Просмотр темы - Opel Frontera

admin

Технические характеристики Opel Frontera »
Объявления о продаже Opel Frontera »
Запчасти к Opel Frontera »

Мировая премьера Frontera состоялась в 1991 году в Женеве. Автомобиль интересен тем, что не является полностью немецким, а представляет собой европеизированный вариант японского джипа Isuzu Rodeo. первого поколения была почти полностью идентична своему японскому предку. Изменения коснулись исключительно двигателей. Трансмиссия изготавливается в Японии, двигатель – в Германии (встречаются также итальянские дизели фирмы VM), а собирают AWтомобили в Англии.

Frontera первого поколения выпускалась с двумя типами кузова короткообразным трёхдверным (Frontera Sport со съемными панелями над задним сиденьем и Frontera Soft Top со складным тентом над ним) и длиннобазным пятидверным (Estate).

Гамма двигателей представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 2,0/115 л.с., 2,2/136 л.с. и турбодизель 2,5/115 л.с.
Тормозные механизмы: спереди — дисковые, сзади — барабанные.

В 1995 году AWтомобиль модернизировали: в задней подвеске рессоры заменили пружинами, нижняя створка задней двери стала откидываться не вниз, а в сторону. На ней стали крепить запасное колесо, которое раньше лежало в багажном отсеке.

Второе поколение Opel Frontera увидело свет в 1998 году. Внешность внедорожника изменилась не сильно. Отметим новую фальшрадиаторную решетку, элегантные задние фонари, более "мужественный" передний бампер, подштамповки на боковинах кузова и оригинальное треугольное боковое окошко на короткобазной машине Frontera Sport. Оно отличается от первого более плавными и округлыми линиями, которые сделали облик внедорожника целостным и современным. Динамики экстерьеру добавляют выделенные колесные арки и конфигурация боковых окон. Специалисты Opel применили совмещение габаритных задних фонарей с дефлекторами вентиляции салона - прием, набирающий популярность в мировой моде дизайна джипов.

В гамме силовых агрегатов произошло пополнение. Появились 2,2-литровый дизельный и бензиновый двигатели с прямым впрыском и 3,2-литровый бензиновый V6. Самая важная новинка - электронная система, которая позволяет путем нажатия кнопки включать и отключать полный привод при движении AWтомобиля со скоростью до 100 км/ч. За дополнительную плату на AWтомобиль с любым двигателем теперь можно заказать AWтоматическую 4-диапазонную трансмиссию.

В сравнении со своей предшественницей Frontera второго поколения отличается улучшенной управляемостью как на дороге, так и на бездорожье. Например, передняя и задняя колеи стали шире на 60 мм, появилась пятирычажная задняя подвеска, а длина короткой версии увеличилась на 130 мм. Тормоза все дисковые.

Благодаря обновленным силовым агрегатам, улучшенной аэродинамике и дополнительной звукоизоляции существенно снизился уровень шума в салоне.

Безопасность обеспечивают две передних полноразмерных подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности. На задних сиденьях добавились регулируемые по высоте подголовники. В качестве опции можно заказать центральный задний подголовник для пятидверной версии AWтомобиля.

Багажное отделение внушительных размеров 518 литров. Если сложить задние сиденья вместительность багажника увеличится до 1790 литров. Открывается в два этапа. Сначала нужно поднять верхнюю стеклянную часть, затем отвести в сторону распашную нижнюю часть двери с запаской.

Панель приборов и прочий антураж претерпели серьезные изменения. Дисплей навигационной системы CARIN, совмещающей всевозможные функции - от путевого компьютера до телефонного справочника. С 1999 года Frontera стала оснащается ABS.

Модельный ряд пополнили современными версиями RS и Limited. С 2001 модельного года выпускается вариант комплектации Opel Frontera Sport Olympus. Выпуск этой модели приурочен к Олимпиаде 2000 года.

В 2003 году производство AWтомобиля Opel Frontera было прекращено. Это объясняется тем, что AWтомобиль устарел и не пользуется большим спросом среди покупателей.

В 2006 году Opel планируется представить абсолютно новый внедорожник под названием Frontera. Новое поколение не будет иметь со старым ничего общего, кроме названия. Прообразом внедорожника станет концепт-кар Chevrolet S3X на платформе Teta.

Дни Пограничника

Со времени своего дебюта в Женеве в 1991 г. внедорожники корпорации General Motors - Opel Frontera и его японский аналог Isuzu Rodeo - приобрели репутацию надежных и неприхотливых машин. Об этом свидетельствует то, что они и по сей день находятся в производстве. Конечно, было бы наивно думать, что аVтомобилями все это время не занимались. Был и рестайлинг, модернизировался интерьер, совершенствовалась конструкция подвески, появлялись новые варианты стандартной комплектации и дополнительного оборудования. Перед нами - Opel Frontera 1998 модельного года.

Автомобиль выпускается с двумя типами кузова - короткобазным трехдверным (Frontera Sport со съемными панелями над задним сиденьем и Frontera Soft Top со складным тентом над ним) и длиннобазным пятидверным (Estate, по-русски - универсал). Выбор двигателей - бензиновые моторы объемами 2 и 2,2 л, а также 2,5 л турбодизель.

Слово Frontera - испанское и означает "граница". Название для внедорожника вполне пристойное: сразу видятся крутые парни - пограничный патруль, лихая погоня, само собой, с участием соответствующих машин... Романтика. Так что в течение тех нескольких дней, когда в нашем распоряжении находился пятидверный Opel Frontera 2.2i, у нас была возможность почувствовать себя немножко пограничниками.

Нет особой нужды описывать внешность Opel Frontera. Она хорошо известна по более ранним версиям - на дорогах Москвы эти машины можно встретить каждый день. Строгий и функциональный дизайн с оттенком вневременности сразу настраивает на серьезный лад. Мощная резина 255/65R16 вселяет уверенность во внедорожных качествах AWтомобиля, да и на наших дорогах с так называемым твердым покрытием можно чувствовать себя спокойно.

Из внешних атрибутов внедорожника сразу заметны "кенгурятник", а также пороги-подножки, по совместительству выполняющие функцию защиты нижней части боковин кузова. Размещение полноразмерной запаски на задней двери - в лучших традициях AWтомобилей повышенной проходимости.

Проверяем салон на "удобство в эксплуатации". Начнем с дверей. Усесться на водительское сиденье не составило труда, причем можно с равным успехом пользоваться двумя способами "входа" в машину - как с помощью подножки, так и без нее. Передние кресла сделаны в стиле классических спортивных (не гоночных) сидений фирмы Recaro с развитой боковой поддержкой. Подушка с боковыми "валиками" оказалась на удивление мягкой, и только в момент посадки, прогнувшись под действием веса, она обрела необходимые твердость и упругость. Сиденье обладает двумя диапазонами регулировок - по длине и углу наклона спинки. Для взыскательных водителей предусмотрена возможность регулировки высоты сиденья. Делается это с помощью рукоятки, расположенной у основания подушки. На "нашем" Frontera этой опции не было, что, впрочем, не помешало вполне удобно устроиться.

Рулевая колонка может бесступенчато регулироваться по углу наклона. Обод рулевого колеса обшит кожей, в ступицу вмонтирована компактная подушка безопасности, которая не портит внешний вид руля и не мешает обзору комбинации приборов. Размещение их на панели непривычно - тахометр расположился слева от спидометра. Справа - обычная "группа товарищей": вольтметр, термометр, указатели уровня топлива и давления масла.

Торпедо спокойной и лаконичной формы прекрасно вписывается в стилистическую концепцию экстерьера кузова - ничего лишнего. Органы управления хорошо скомпонованы, все под рукой. Понравилось расположение часов с цифровой индикацией. Они находятся справа от комбинации приборов рядом с кнопками обогрева заднего стекла и аварийной сигнализации - и на виду, и не отвлекают от управления. Слева от комбинации устроились переключатель наружного освещения и выключатели передних и задних "противотуманок".

На центральной консоли - "фирменная" магнитола и органы управления кондиционером, типично японские и, надо сказать, довольно архаичные - такие же встречались на японских AWтомобилях начала 80-х годов.

Дальше. На тоннеле разместились два рычага с удобными рукоятками, объединенные общим мягким кожухом. Левый - это рычаг коробки, расположен он от водителя чуть дальше, чем обычно, но это вполне компенсируется его длиной и величиной ходов. Работает механизм исключительно четко.

Правее, еще дальше от водителя - переключатель режимов работы трансмиссии, с помощью которого можно отключить привод передних колес (2H), а в режиме полного привода (4H) включить еще и пониженный ряд передач (4L).

Из предметов, облегчающих жизнь за рулем, можно отметить зеркала с электроприводом, подогрев сидений и электрические стеклоподъемники, управляемые кнопками на облицовке тоннеля. Для пассажира переднего сиденья предусмотрено "средство индивидуальной защиты" - встроенная в торпедо подушка безопасности.

Уровень задних сидений немного выше, чем передних, но это не делает их труднодоступными. Для ног места хватает. Пространства над головой, конечно, меньше, чем спереди, но и его вполне достаточно. И это несмотря на выступ в потолке, который скрывает нишу для сдвижного люка.

А что сзади? На пятой двери правее запаски - ручка с кнопкой. Нажимаем на кнопку - приоткрывается верхняя, стеклянная, половинка двери. Оказывается, задняя дверь переделана - теперь она состоит из двух частей. Стеклянная половинка откидывается вверх вручную и в поднятом положении удерживается газовыми пружинами. При этом освобождается нижняя металлическая часть, которая открывается влево. В результате этих манипуляций образуется внушительных размеров проем. Погрузка и выгрузка через него происходят без проблем. Это проверено на практике - в ходе перевозки кафельной плитки и сантехники.

Салоном мы остались довольны. Это хорошо организованное пространство для тех, кто не гонится за излишествами и новомодными наворотами. Просто и строго, но все необходимое - в наличии. Качество изготовления и сборки деталей интерьера очень высокое.

Запуск двигателя, непродолжительная работа на холостых, и - в путь. Педаль газа легкая, позволяет плавно управлять оборотами двигателя. Работа педали сцепления понравилась хорошим соотношением величины хода и прикладываемого усилия, а также своей чувствительностью, что совсем нелишне при движении на скользкой дороге или при необходимости плавно, без пробуксовки, тронуться с места.

Некоторое неудобство создает слишком уж маленькое расстояние между педалью сцепления и боковой стенкой салона - левой ноге некуда деться. В нашем же случае положение усугубляют еще и зимние ботинки 47-го размера, в которые обут водитель. Из-за такого расположения педали многие наверняка будут "забывать" убирать с нее ногу, что неминуемо приведет к быстрому износу сцепления.

С обзорностью все в порядке. Более высокая, по сравнению с обычным AWтомобилем, посадка и покатый капот дают возможность видеть дорогу на близком расстоянии от машины, а передние стойки крыши не закрывают происходящего по бокам, что особенно важно в поворотах. На удивление быстро появившееся ощущение габаритов позволило уверенно двигаться в стесненных дорожных условиях города, а впоследствии, при езде по пересеченной местности, чувствовать местоположение относительно препятствий буквально каждого колеса.

Но все по порядку. Сначала - асфальт. Переключаем раздаточную коробку в положение 2Н (повышенный ряд передач, передний мост отключен). Автомобиль ведет себя как универсал классической компоновки. Динамика разгона очень приличная для машины со снаряженной массой почти 1800 кг, мотор ровно тянет с холостых до высших оборотов, и в быстро меняющейся дорожной обстановке московского часа пик мы чувствуем себя вполне уверенно. Двигатель демонстрирует завидную эластичность, позволяя подолгу двигаться на высших передачах, не переходя "вниз". Во время теста машина прошла почти весь Кутузовский проспект на пятой передаче - это в дневное-то время!

Подвеска и резина отлично работают на неровностях и дефектах городских дорог. Я понимаю тех, кто покупает такие машины для поездок по городу. Сколы, стыки, щели и выбоины в асфальте, ямы и люки - все это можно игнорировать, зная, что подвеска со своими задачами справится. Особо жесткой подвеску назвать нельзя. Впрочем, и мягкой тоже. Характеристики амортизаторов подобраны весьма удачно, что не позволяет кузову чрезмерно крениться в поворотах и сильно раскачиваться при переезде через крупные неровности.

Управляемость AWтомобиля хорошая. Гидроусилитель не создает впечатления лишнего передаточного звена между водителем и рулевым механизмом, на ходу обеспечивает пропорциональное скорости движения и степени поворота колес усилие на руле. Поворачиваемость Frontera близка к нейтральной, другого мы от этого сбалансированного AWтомобиля и не ждали.

Тормоза работают отлично, замедление уверенное, так что АБС (опция) здесь вроде как и не нужна. Во всяком случае, на ровном и сухом асфальте.

В качестве обычного городского AWтомобиля Frontera нам понравился. Машина не требует выработки дополнительных навыков и привыкания - сел и поехал. Но AWтомобиль заявлен как внедорожник, и мы таки устраиваем ему импровизированный экзамен на проходимость. Для этого едем в Крылатское - на "трассу" клуба 4х4...

Сухой асфальт сменяется обледенелой грунтовкой (здесь АБС оказалась весьма кстати), которая приводит нас на поле, покрытое снегом с твердым настом. Не удивляйтесь. Специфика ежемесячного журнала такова, что майский номер начинает готовиться уже в марте, который в этом году теплом не радовал.

Пробуем снег "на ощупь", подключаем передний мост и пониженный ряд трансмиссии (4L) и осторожно углубляемся в снежную целину. Ничего не происходит - AWтомобиль совершенно спокойно, без надрыва, продолжает движение, хотя снег иногда доходит почти до центра ступиц колес. Добавляем оборотов двигателю - ничего не меняется. Уверенное движение без малейших намеков на пробуксовку. Осмелев, возвращаемся "наверх" (4Н) - тот же результат...

Со снежного поля перебираемся в овраг, по склонам которого проложена трасса, изобилующая насыпными холмами, продольными и поперечными уклонами и крупными ямами. Здесь пригодилась хорошая обзорность Frontera - она позволяет не ошибаться в выборе направления движения. По "горам" AWтомобиль карабкается с легкостью необыкновенной, уверенно двигаясь по замысловатой траектории и демонстрируя отличную маневренность и точность управления.

Когда AWтомобиль хорошо едет, подсознательно возникает желание прибавить газу. Что мы и делаем.

Это приводит к серии небольших прыжков. Автомобиль и находящиеся внутри пассажиры при этом не пострадали.

Конечно, без жидкой грязи с глубокими колеями внедорожная часть испытаний выглядит неполной, но грязи в связи с морозом не нашлось. С прочими же поставленными задачами Frontera справляется легко. Машина уверенно чувствует себя и на шоссе, и на бездорожье. Очень хороша она в условиях ежедневной городской эксплуатации. Автомобиль прекрасно вписывается в транспортный поток и демонстрирует неплохую экономичность - за время теста, проходившего в основном на московских улицах, расход топлива составил около 10 л/100 км. Неплохая вместимость и удобство погрузочно-разгрузочных операций делают Opel Frontera 2.2i надежным помощником и в загородных семейных мероприятиях.

Сергей Иванов
Источник: Журнал "Мотор" [№5/1998]
http://www.motor.ru/

Продолжение праздника

Прошлой весной в "Днях Пограничника" принимал участие внедорожник Opel Frontera т.н. второй серии с 2,2 л мотором ("Мотор" э 5, 1998 г.). Той же осенью на рынке появилась обновленная модель этого AWтомобиля, но до России она добралась не сразу.

Нам представлялось (исходя из публикаций и фотографий в западной аVтомобильной прессе), что аVтомобиль лишь вновь подвергся "косметической операции", да еще в дополнение к 4-цилиндровым моторам получил V-образную 3,2 л "шестерку". Познакомиться с машиной "лично" удалось только недавно, когда она появилась в Москве. Поначалу казалось, что задержка - временная, вызванная нежеланием руководства компании Opel отправлять новинку на явную коммерческую смерть в послекризисную Россию. Как выяснилось, машина вообще не предназначена для официальных поставок в нашу страну, где представлять интересы корпорации General Motors (которая владеет Opel) в секторе компактных внедорожников призван елабужский Chevrolet Blazer. Однако вопреки стратегии корпорации AWтомобиль в России все же появился. Итак, новый Opel Frontera 3.2 V6.

На первый взгляд, AWтомобиль почти не изменился. Удачные стилистические решения предыдущего Frontera присутствуют и в новом. Только приглядевшись, мы начали замечать разницу. Внешние размеры - практически те же самые, но формы и пропорции кузова стали более выразительными, а уменьшенная высота и появившаяся округлость кузовных деталей усилили ощущение динамичности и скрытой силы. Машина стала более цельной и гармоничной.

Самая заметная перемена во внешности - "искривленное" основание третьей стойки крыши. В машинах предыдущего поколения эти стойки у трех- и пятидверных кузовов сильно отличались, в трехдверной версии Frontera Sport она была очень широкой, и обитатели заднего сиденья жаловались на ощущение "замкнутого пространства". Теперь же обе версии кузова стилистически унифицированы: в трехдверной в третьей стойке появилось дополнительное окно, в пятидверной - похожая на него по форме задняя "форточка". Вентиляционные отверстия, через которые воздух отводится из салона, переместились с задних стоек крыши в задние фонари, а запаска на двери получила жесткий разъемный кожух.

Под обновленной оболочкой изменений не очень много. Кузов по-прежнему установлен на лонжеронной раме. Передняя подвеска сохранилась - поперечные рычаги и торсионы в качестве упругих элементов. Задняя подвеска - неразрезная балка на цилиндрических пружинах - получила вторую верхнюю продольную тягу. Вытянутый в длину топливный бак и глушитель располагаются в безопасной зоне в пределах базы между лонжеронами рамы.

Как уже говорилось, AWтомобиль оснащен новым двигателем - V6 объемом 3165 см куб. развивает мощность 205 л.с. и крутящий момент 290 Нм. (В гамме появился и новый турбодизель объемом 2,2 л, имеющий те же силовые показатели, что и прежний 2,5 л мотор.) На машине установлена новая трансмиссия. Теперь нет необходимости останавливаться для подключения передних ведущих колес, нужно лишь сбросить скорость до 100 км/ч и нажать клавишу на торпедо, после чего электроника сделает свое дело. Раньше подключение переднего моста входило в функции рычага раздаточной коробки, теперь же им включается только понижающая передача (для перехода из 4Н в 4L машину по-прежнему требуется остановить).

Доступ во внутреннее пространство стал удобнее, хотя у "нашего" AWтомобиля не было подножек - сиденья установлены ниже. Даже если поднять водительское кресло до отказа, проблем с посадкой не будет. Большой запас продольного перемещения сиденья и диапазон регулировки рулевой колонки по углу наклона дают возможность удобно устроиться за рулем. По ощущениям, подушка стала длиннее. У ее основания расположена рукоятка, с помощью которой можно наклонить спинку. Сиденье (мягким его не назовешь) с тканевой обивкой обладает хорошей боковой поддержкой.

Расположение рычагов демультипликатора и селектора AWтоматической трансмиссии вполне удобное, то же самое можно сказать о педалях.

Форма торпедо существенно не изменилась, оно лишь стало более "скругленным" - подобно кузову. Комбинация приборов упростилась - наличествуют только тахометр, спидометр и указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Управление "дворниками" теперь осуществляется не неудобными кнопками, а традиционно - подрулевым переключателем.

Некоторые "рокировки" произошли в центральной части торпедо. Дефлекторы подачи воздуха в салон переместились вверх, под ними теперь находятся органы управления аэроклиматической установки (последняя - с кондиционером). Еще ниже разместились жидкокристаллический информационный дисплей и встроенная "заводская" магнитола.

Взятый на тест AWтомобиль отличается внушительным набором дополнительного оборудования: подушки безопасности, включаемая с торпедо сигнализация, электропривод зеркал и стеклоподъемников, подогрев передних сидений, круиз-контроль... Имеется также система hands-free для мобильного телефона.

Садимся назад. Первое впечатление: стало еще комфортнее. Но это касается лишь расстояния до спинки переднего сиденья. Подушка расположена низковато, у пассажиров задраны колени - в дальней поездке будет неудобно.

Задние (и передние) "седоки" могут отрегулировать под себя высоту крепления верхней точки ремней безопасности, в их распоряжении находятся два складных подстаканника довольно хлипкого телосложения, убирающиеся в центральный подлокотник передних сидений.

Задняя дверь открывается по частям: стеклянная половинка - вверх, металлическая - вбок. Багажник довольно внушительный. Разложив обе части заднего сиденья для увеличения объема грузового отсека, мы обнаружили водительский инструмент - в нише на подушке правого сиденья.

Двигатель легко заводится и тихо, без вибраций работает на холостых. Автомобиль плавно трогается и катится довольно мягко - почти как легковой. На малой скорости кузов отзывается на неровности покрытия небольшими вздрагиваниями. Вертикальных раскачиваний на пологом рельефе не наблюдается. Руль с кожаной обивкой хорошо удерживается в руках, позволяет достаточно уверенно чувствовать аVтомобиль, но при попытке резких маневров напоминает, что Frontera - все-таки внедорожник.

Добавляем "газу" - машина быстро и охотно на это реагирует, демонстрируя хорошую динамику разгона. А ведь можно еще и спортивный режим трансмиссии включить.

Кажется, что чем выше скорость, тем Frontera чувствует себя увереннее. На мелкие неровности подвеска уже не обращает внимания, лишь меняется тональность шума резины (звукоизоляция салона, кстати, выполнена отлично). С ростом скорости появляется некоторое вертикальное раскачивание "на волнах" покрытия (во вполне разумных пределах) и увеличивается острота рулевого управления. (Надо отместить, что подруливать Frontera приходится гораздо меньше, чем многие другие внедорожники.) Более крупный "рельеф" на асфальте в виде колодцев или трамвайных путей в данном случае не представляет особой опасности. Все это хорошо поглощается подвеской, что позволяет не заниматься пристальным изучением дороги - подобно водителям легковушек. Поведение в поворотах вполне предсказуемое, без сюрпризов, крены кузова не чрезмерны.

Тормоза на асфальте работают вполне нормально, усилие на педали не требует предварительной тренировки мышц, к тому же АБС всегда готова прийти на помощь. Клевки при торможении в пределах нормы.

Покидаем твердое покрытие, съезжаем на грунт. Не снижая скорости, подключаем передние колеса кнопкой на торпедо - на комбинации приборов загорается соответствующий индикатор. Frontera продолжает движение по пересеченной местности, спокойно преодолевая неглубокий рыхлый песок и легко забираясь на крутые подъемы. Плавность хода отличная, длинноходная подвеска обеспечивает не только комфорт седокам, но и постоянный контакт колес с земной поверхностью.

По просьбе фотографа въезжаю в крупную лужу. Дно "водоема" покрыто жидкой грязью, но AWтомобиль уверенно форсирует водную преграду, демонстрируя отличную тяговитость двигателя - ни малейшего намека на буксование.

Проверили мы поведение Frontera и при вывешивании колес. Машина и из этого испытания вышла с честью, а когда мы увеличили скорость, чтобы оценить ее "прыгучесть", то еще раз убедились в хорошей работе ее "универсальной" подвески.

Мы уже отмечали цельность внешнего облика AWтомобиля. То же самое можно сказать и о его внутреннем содержании. Opel Frontera 3.2 V6 - словно отлаженный послушный организм, способный выполнить любой разумный приказ своего хозяина. На наш взгляд, новый Frontera мог бы составить серьезную конкуренцию многим популярным в нашей стране серьезным полноприводным AWтомобилям, не говоря уже о "паркетных" внедорожниках. При движении по твердому покрытию Frontera ничем им не уступает, а там, где оно заканчивается, - выглядит намного предпочтительнее.

Сергей Иванов
Источник: Журнал "Мотор" [№8/1999]
http://www.motor.ru/

Служебное соответствие

Обновленному Opel Frontera без малого четыре года. И его по-прежнему не жалуют на российском рынке. В чем причина? Попытаемся выяснить.

Opel Frontera был представлен на Женевском AWтосалоне еще в 1991 году и являл собой «хорошо европеизированный» вариант японского внедорожника Isuzu. Модель выпускалась с двумя типами кузова — короткобазным трехдверным и длиннобазным пятидверным — и долгое время мало отличалась от прообраза.

Но вот в 1998-м появился обновленный AWтомобиль. Внешне он похож на предшественника, однако почти все детали экстерьера поменялись. Ставший более округлым, Frontera, вопреки бытующему мнению, что джип должен быть «квадратным», выглядит куда эффектнее, чем прежде. Рестайлинг удался: машина и сегодня не кажется старомодной.

Салон ультрасовременным не назовешь, однако людям, привыкшим ценить в машине практичность, здесь понравится.

Скромная, но информативная комбинация приборов. Понятные пиктограммы на переключателях. Немного архаичный, зато очень удобный рычажок управления отопителем. Небольшой, но расположенный в правильном месте дисплей маршрутного компьютера. Простенькая на вид магнитола. Все незатейливо, однако уютно и настраивает на хороший лад.

Кресла, как и прежде, низкие. Посадка водителя и пассажиров больше спортивная, нежели джиперская. Впрочем, как показала практика, к этому быстро привыкаешь.

В пятидверной модификации, в отличие от трехдверной, дверь багажного отделения открывается в два этапа: откидываешь вверх стеклянную часть, затем распахиваешь в сторону нижнюю. Решение не новое, но оправданное — зачем из-за пакета чипсов тягать тяжеленную дверь с запаской, если можно ограничиться «форточкой»? Объем багажника — 518 литров; при сложенных задних сиденьях — 1790.

Пока что серьезных оснований не любить этот AWтомобиль мы не нашли. Может, бегает плохо?

Заводим двигатель. 205-сильную V-образную «шестерку» почти не слышно. Машина легко разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд. Главное, вовремя подтыкать следующую передачу. Избирательность кулисы у Frontera достаточно высока, и найти нужную ступень не составляет труда.

Дозировать усилие на педали тормоза очень просто. Единственное, что несколько раздражает, — клевок носа AWтомобиля в последней стадии торможения. Но это скорее «заслуга» подвески. Достаточно длинноходная, она, в принципе, не может вести себя по-другому, зато с завидным усердием оберегает пассажиров от «атак» разнокалиберных неровностей. Если даже порой и потряхивает, то незначительно. В поворотах же машина сильно кренится, что, однако, не становится сюрпризом.

На бездорожье, как положено «джипу», Frontera легко справляется с любым заданием. За время теста мы ни разу не прибегли к помощи понижающей передачи — вполне хватало полного привода. Включается он кнопкой из салона на скорости до 100 км/ч.

Как мы ни старались, серьезных изъянов у этого Opel не нашли. Почему же наши AWтолюбители вкатили ему «неполное служебное»? Скорее всего, по инерции мышления: предыдущая машина не отличалась высоким уровнем комфорта и надежностью. Но уж сколько лет прошло! Пора пересмотреть личное дело «подозреваемого».

Текст: Олег Калаушин
Источник: Журнал "5 Колесо" [10/2002]
http://www.5koleso.ru/