Просмотр темы - ВАЗ 2108

admin

Технические характеристики ВАЗ (Lada) 2108 »
Объявления о продаже ВАЗ (Lada) 2108 »
Запчасти к ВАЗ (Lada) 2108 »

ВАЗ-2108 - легковой AWтомобиль малого класса с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя. Выпускается Волжским AWтомобильным заводом.

Автомобиль ВАЗ-2108 впервые появился в 1984 году. Эта модель с трехдверным кузовом хэтчбек стала воистину эпохальным событием не только для Волжского AWтозавода, но и для отечественных AWтолюбителей. Предложено было именовать ее на внутреннем рынке -"Спутником", но название не прижилось и в конце концов утвердилось экспортное - "Самара". Модель ВАЗ-2108 Спутник/Lada Samara положила начало массовому выпуску в стране переднеприводных легковых AWтомобилей. Автомобиль получился, конечно, более надежный в управлении, безопасный и экономичный по сравнению с классическими "Жигулями". Коррозионная стойкость кузова также стала объективно лучше.

В новинку было все: переднеприводная компоновка, кузов хэтчбек, поперечное расположение двигателя, бесконтактная система зажигания, передняя подвеска типа McPherson, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, пластмассовые энергопоглощающие бамперы.

Автомобили первых выпусков страдали, как принято, "детскими болезнями", которые завод изживал прямо по ходу производства, на потребителях. Особенно досаждали тогда недолговечные и жутко дефицитные компоненты системы электронного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Впрочем, и карбюраторы типа -"Солекс" особо расслабиться не давали (и не дают до сих пор), не говоря уже о текущих стойках, износе чехлов и самих ШРУСов, "гремящих" передней панели и обивке салона и ненадежной конструкции замков дверей. Частично с некоторыми неисправностями на более поздних выпусках смогли справиться, например, с самоотворачиванием гаек передних ступиц и обрывом троса сцепления, но большинство проблем благополучно продолжают отравлять жизнь владельцам "Самар".

Впрочем, скрипы и треск, которые издают обивка и панели, могут говорить и о неправильной эксплуатации (с перегрузкой, от которой повело кузов) или о неплотном прилегании панелей обивки к правленому после аварии кузову. Несмотря на широкие двери, выход и вход на заднее трехместное сиденье затруднены. Это обстоятельство, как правило, толкуется в пользу некоего имиджа молодежной спортивности, хотя во всем мире это, скорее, признак "AWтомобиля для домохозяек" (дешевле и безопаснее при перевозке маленьких детей - не вывалятся). Салон комплектуют гобеленовыми анатомическими сиденьями с достаточным запасом по регулировкам в трех направлениях, обивка дверей дефектами не страдает, как и прочая периферия в салоне (хотя и начинают "аккомпанировать" уже после небольшого пробега). Среди досадных мелочей встречаются такие, как отсутствие подголовников для задних сидений и пепельницы, неудобство доступа к ремням безопасности передних сидений (слишком далеко сдвинута назад стойка кузова), высокое расположение кромки багажника. Запасное колесо расположено в нише багажника. Вместимость багажника увеличивается при сложенной спинке заднего сиденья (к сожалению, она не складывается по частям и не принимает до конца горизонтальное положение, что не позволяет перевозить действительно громоздкие предметы).

Машина оснащается рядными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями. Первоначально базовым двигателем на ВАЗ-2108 был взят 1,3-литровый 65-сильный (ВАЗ-2108) с четырехступенчатой коробкой передач. Его отличает, при правильном и своевременном техническом обслуживании, достаточная надежность. Он способен без проблем пройти 150 тыс. км (при условии не гоночного темперамента владельца). Единственное, с чем придется мириться, так это с частой заменой масляного фильтра и необходимостью обслуживания зажигания и регулировки клапанов только на СТО. Модификация ВАЗ-21083, выпускаемая с 1987 года, оснащается карбюраторным двигателем рабочим объемом 1,5л. ВАЗ-21083i - инжекторным двигателем рабочим объемом 1.5л. Несколько позже, для экспорта в некоторые страны, начали производство модификации ВАЗ-21081 с рядным 4-цилиндровыми бензиновым 1,1-литровым 53-сильным не слишком темпераментным двигателем. В 1996 году выпуск этой модификации завершили.

В 1990 году был проведен рестайлинг передней части, в результате которого "восьмерка" приобрела иную форму крыльев и избавилась от пресловутого "клюва". На рынке версии с отдельным "клювом" в передке и "коротким крылом" (до 1991 года выпуска) уступают место моделям ВАЗ-21083 с "длинным крылом". Достаточно много предложений о продаже ВАЗ-21081 и ВАЗ-21083 с велюровым салоном и более удобной панелью "люкс" с тахометром и маршрутным компьютером (стандарт для седанов ВАЗ-21099 и версий с инжекторными двигателями), которые также устанавливают на AWтомобили, побывавшие в аварии (чтобы подороже спихнуть). Следует настороженно относиться к предложениям молодых AWтовладельцев о продаже нестандартных машин 6-7-летней давности, начиненных различными аксессуарами и "музыкой". Тем не менее за последние годы возникло множество небольших тюнинговых фирм, вовсю превращающих "восьмерку" в "почти купе". Особенно популярна замена серийных стоек на импортные газонаполненные, доработка двигателей и т.д. В свое время неудачный дизайн "клюва" вызвал к жизни целую прослойку мелких фирм и фирмочек, которые пытались выпускать различные накладные детали оформления, менявшие неудачную внешность "восьмерки".

Существует еще ряд моделей, которые по своим характеристикам не отличаются от базовых моделей, но из за разницы в расположении узлов и агрегатов получили собственные индексы. Экспортные варианты, выпускаемые для Великобритании - ВАЗ-21086, ВАЗ-21087, ВАЗ-21088. Это аналоги соответственно моделей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, но с правосторонним расположением рулевой колонки. Соответственно изменено расположение педалей управления и вакуумного усилителя тормозов. Изменен алгоритм движения дворников ветрового стекла. Они двигаются слева направо, что обусловлено 'зеркальным' механизмом привода дворников.

По объявлениям изредка встречаются кабриолеты западного производства с инжекторными двигателями (Natasna, Bohemia Cabrio). Иногда предлагают модели с правым рулем из Великобритании (такие машины носят заводские индексы: 21086 с двигателем 1,3 л; 21087 - 1,1 л; 21088- 1,5 л). Попадается также двухместный фургон ВАЗ-2108Ф (ВАЗ-1706) Челнок (название говорит само за себя) с высокой пластиковой крышей (общая высота 1900 мм) и грузовым отсеком объемом в 2,2 куб.м. Его грузоподъемность 450 кг, а погрузочная высота за счет оригинальной конструкции задней двери понижена до 550 мм.

Сейчас можно выбрать варианты с различными панелями приборов ("высокая" или "низкая"), с системой впрыска топлива и различным доплнительным оборудованием. Последняя новинка - устанавливаемая на заводе на часть выпуска системы защиты AWтомобиля от угона. Этот, в целом удачный AWтомобиль, даже после более 15 лет выпуска остается популярным у покупателей, в основном благодаря низкой цене, хорошим ездовым свойствам и доступности ремонта.

В 1998 году на базе моделей 21083 и 21213 был разработан внедорожник ВАЗ-210834 Лада Тарзан, в 2000 году ВАЗ-210832 Спутник / Cамара.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей: варианты исполнения для AWтомобилей с карбюраторным двигателем: "стандарт" (ВАЗ-21083-00), "норма" (ВАЗ-21083-01) и "люкс" (ВАЗ-21083-02). В модельном ряду АО "АВТОВАЗ" 2001-2002 гг. представлены модификации ВАЗ-21083 с карбюраторным и впрысковым двигателями.

"САМАРА" СО ВПРЫСКОМ (ВАЗ-21083-20)
За рулем №4 1997
Вячеслав СУББОТИН

На спидометре нашей "восьмерки" - 50 тысяч километров. Величина и большая, чтобы судить о надежности узлов (если сравнивать с отечественными аналогами), и малая для оценки AWтомобиля по современным зарубежным меркам. На последнее мы тоже имеем право, поскольку "Самара" - по существу единственная наша марка (не считая в очень малых количествах "жигулей" и "нив"), которую все-таки продают в развитых AWтомобильных странах. К тому же наша "восьмерка" оснащена передовой системой питания двигателя - распределенным впрыском "Дженерал моторс". Вот о ней наш рассказ.

Напомним, в "Самаре", которую генеральный Департамент развития ВАЗа передал редакции, установлен российский вариант впрыска. На AWтомобиле нет нейтрализатора (катализатора) и датчика концентрации кислорода (лямбда-зонда), посылающего в компьютер (электронный блок управления - ЭБУ) сигналы о состоянии топливного заряда в цилиндрах (богатая, бедная или нормальная смесь). Но есть в системе дополнительный элемент - потенциометр (переменное сопротивление), заменяющий датчик кислорода. И главное, в компьютере заложен иной алгоритм работы впрыска или, как его называют на ВАЗе, калибровки. Системе питания уже нестрашен этилированный бензин, моторные масла с повышенным содержанием фосфора, герметики, которыми наши механики уплотняют все соединения двигателя (в них обычно много силикона). Свинец, фосфор, силикон быстро выводят из строя датчик кислорода и катализатор. Тогда система подачи топлива начинает капризничать. Об этом следует помнить владельцам "самар" и "жигулей" и, конечно, современных иномарок со впрыском, разъезжающих по российским городам и весям.

Сначала наша "Самара" тоже была машиной "высшего света", запрограммированной на выполнение очень строгих норм токсичности "Евро-2". Но еще до выезда за ворота завода ее быстро "привели в чувство" - удалили лишнее, а в ЭБУ (его чаще называют контроллером) вместо микросхемы, задающей порядок работы компьютеру по европейским нормам, поставили другую - под отечественные. Сделали быстро и хорошо. Кстати, такую операцию может выполнить и сам владелец "Самары", пригнавший ее из-за рубежа, - ведь нужно только отвернуть два винта на журнальной полке, достать компьютер, открыть в нем крышку и поменять микросхему или перепрограммировать ее. Но последнее, насколько нам известно, пока делают только в Тольятти, хотя не исключаем, что это будет возможно и в других городах, где есть фирменные СТО ВАЗа. А для начала на заводе должны понять - абсолютное большинство отечественных экспортных машин со впрыском все же возвратилось на родину и их тоже необходимо обслуживать, а значит, обучить персонал станций и снабдить нехитрым оборудованием для диагностики. Первые десять тысяч километров система, кроме восторгов, ничего не вызывала. Четкий уверенный пуск в любую погоду зимой и летом.

Движение можно начинать сразу, как только погаснет лампа давления масла. Обычно мы давали мотору "погреться" минуту-другую - время, достаточное для подачи масла ко всем деталям.

Легкий пуск двигателя, уверенное начало движения, ровная работа мотора - это сразу отмечали даже неопытные водители. За все время не пришлось воспользоваться режимом продувки цилиндров, хотя такой предусмотрен системой. Он может быть востребован, когда свечи вдруг забрызгало бензином. Водитель тогда открывает полностью дроссельную заслонку и стартером вращает коленвал. В этом положении форсунки, подающие топливо, закрыты, цилиндры активно продуваются воздухом и свечи очищаются. Последние тоже не подвели, но из профилактических соображений на 15-й тысяче мы проверили и отрегулировали зазор (для впрысковых машин он равен одному миллиметру). А на 30-й, когда меняли воздушный фильтр, поставили новый комплект свечей А17ДВРМ с медным электродом. Вот уже 20 тысяч отечественные изделия удивляют своей надежностью. Но эти свечи, как советуют специалисты, следует чаще выворачивать (примерно раз в семь-восемь тысяч) и контролировать зазор.

Да, воздушный фильтр мы поставили от фирмы "Чемпион" с индексом U-505. Площадь (и высота) фильтрующих шторок намного больше штатной, но посадочный размер точно такой же. На работе мотора это несоответствие пока не отразилось. Говорят, производство фильтров к "впрыснутым" "самарам" наладили и в России, только в продаже мы их не встретили.

После 10-й тысячи система питания вдруг начала хандрить. Нет, пуск, динамику разгона, максимальную скорость, расход топлива она не изменила - все оставалось на прежнем хорошем уровне. Только появились небольшие "провалы" при резком открытии дроссельной заслонки, как это обычно бывает на AWтомобилях с карбюратором на непрогретом моторе. Начали плавать минимальные холостые обороты. Троганье и движение с очень малой скоростью стали такими же, как и на обычных "самарах", то есть с "подгазовыванием" и частично выключенным сцеплением. Сначала это было едва заметно, потом все более ощутимо.

Во время очередной поездки на ВАЗ мы пожаловались двигателистам на недуг, одолевший наш мотор. Специалисты выдвинули несколько версий и стали подробно проверять их. Подключили настоящий компьютер, поставили на беговые барабаны, обвешали проводами и датчиками. Взревел мотор, закрутились колеса, засветились экраны, запищали датчики.
Похоже, неисправны "мозги", то есть контроллер. Американцы не могли учесть всех специфических условий эксплуатации в России и, конечно, не заложили некоторые параметры в свою программу. Когда поставили нашу "голову" - контроллер с броским именем "Январь-4" - все заработало как прежде и даже лучше.

К примеру, расход топлива в городе снизился с 7,5 до 7,0 л/100 км; на шоссе при 120 км/ч - с 8,5 до 7,5 л/100 км. Однако стал заметен момент включения форсунок при торможении AWтомобиля двигателем, чего не было с американским компьютером. Система впрыска отключает подачу топлива, когда AWтомобиль движется на передаче, а дроссельная заслонка закрыта. Если он замедлил ход до 20 км/ч, форсунки вновь начинают работать и водитель ощущает небольшой рывок.

Похоже, именно с таким блоком и начнут продавать в России машины, оснащенные электронным впрыском топлива. "Январь-4", по размерам и конфигурации точно такой же, как и "Джи-Эм", работает по упрощенной и более точной схеме. Отличить же их можно по контрольной лампе "Check engine" (по-русски, "проверь двигатель). Со старым контроллером она гасла (если все было исправно) с началом работы мотора, а с новым - вспыхивает на секунду в момент включения зажигания и тут же меркнет.

В целом американский впрыск, управляемый отечественным контроллером, ведет себя достойно. Замеры динамики разгона, проведенные специалистами "зарулевской" лаборатории, показали, что "Самара" с новым контроллером даже прибавила прыти.
Что и говорить, VAZ 21083-20 выгодно отличается от карбюраторного варианта и по ездовым, и по эксплуатационным качествам. Что стоит, к примеру, поликлиновой ремень генератора. За 50 тысяч его не потребовалось даже подтянуть. Там, кстати, есть специальный механизм, значительно упрощающий эту процедуру. И так практически с каждым узлом, деталью впрыска. Все работает на удивление надежно и четко.
Несомненно, в обычном AWтомобиле за это время не раз пришлось бы лезть в карбюратор и регулировать опережение зажигания. Во "впрыснутой "Самаре" за этим следит компьютер. Что не так - опросит все свои семь датчиков, попытается сам выправить положение, не получится - сообщит хозяину машины сигнальной лампой: "Проверь мотор" и даже укажет неисправное место. Но такое, к счастью, пока не случалось.

Правда, мы иногда заглядывали под капот и без совета компьютера. Однажды обнаружили дефект. На датчике температуры охлаждающей жидкости лежит в рифленой оболочке жгут проводов системы впрыска. Он перетер два тоненьких провода, идущих к датчику. Еще немного - и обрыв. Конечно, страшного ничего не произойдет. Компьютер включит контрольную лампу (проверили, отсоединив колодку от датчика, - электронный блок верно указал неисправность), и можно смело браться за ремонт. Но все же стоило жгут при сборке проложить по-иному, что мы сами потом и сделали.

В заключение подчеркнем: за 50 тысяч километров система питания "Самары" зарекомендовала себя с лучшей стороны. Наши опасения, что могут выйти из строя бензонасос, форсунки, какой-либо датчик или контроллер, оказались напрасными (хотя в дальнюю дорогу иногда брали запасные компьютер и бензонасос). Есть надежда, что наша "Самара" пробежит без хлопот 150 тысяч километров (90 тысяч миль) - до предписанного времени проверки системы впрыска.

Электронный блок управления (ЭБУ), он же компьютер, он же контроллер - голова всей системы впрыска. Притаился на журнальной полке (возле ног переднего пассажира). Крепится просто - снизу двумя гайками.

Небольшая крышка открывает с обратной стороны доступ к сменному элементу электронного блока - микросхеме, именуемой в народе чипом, а на заводе - запоминающим устройством калибровок (ЗУК). В нем есть два блока памяти - постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) и программируемое запоминающее устройство (ППЗУ). Они задают темп работы всему компьютеру. Информацию в чипе можно стирать (ультрафиолетом) и записывать новую, к примеру, рассчитанную на этилированный бензин, повышение мощности, экономичности, снижение токсичности и т. п. Вероятно, скоро владельцы "впрыснутых" машин смогут, меняя микросхемы, выбрать любую понравившуюся настройку двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (указан стрелкой) стоит на выходе "Тосола" из головки блока цилиндров - в самой информативной зоне. Его два провода почти перетерлись неудачно проложенным жгутом проводов системы впрыска. Левее - заглушка, закрывающая место крепления распределителя зажигания. На 46-й тысяче его крепление ослабло, потекло масло и система впрыска чуть было не потеряла "массу" - она посажена на две шпильки заглушки.

"САМАРА". ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №1 1998
Антон ЧУЙКИН

"Пока все нормально" - так мы оцениваем состояние машины с пробегом 80 тыс. км. Естественно, слово "пока" настораживает (хотя так можно сказать о любом AWтомобиле, в том числе с нулевым пробегом). Чтобы внести определенность, подвергнем ревизии системы и узлы AWтомобиля.

Главное, что отличает нашу "Самару" от большинства других - электронный впрыск топлива. С него и начнем. Рассуждая, стоит ли покупать "восьмерку" с впрыском, я уже приводил аргументы и "за", и "против" этой системы (ЗР, 1997, № 7). С тех пор мало что изменилось - бортовые системы в целом работают "штатно", самочувствие компьютера в норме. Лишь иногда при холодном двигателе неожиданно включается лампа "Check engine" ("проверь двигатель") - и спустя минуту-другую также неожиданно выключается (а должна вспыхивать на секунду при включении зажигания, и только). Очевидно, где-то в системе возникает так называемая непостоянная неисправность; где, когда и какая, нам еще предстоит выяснить. Главное, что нормальной эксплуатации машины это не мешает.
Правда, прошлой осенью электроника, хоть и другая, заставила поволноваться. Точно к окончанию гарантийного срока вышла из строя сигнализация, или, по-современному, охранная система "Сикура". Это дало повод усомниться в надежности подобных штучек и взяться за материал об отказах сигнализаций, который вы скоро увидите в ЗР. А выглядело все так. При постановке на охрану сирена хрюкнула, и "Сикура" отключилась, но не просто так, а заодно заблокировав несколько бортовых электроцепей. Это было совершенно правильно с ее стороны: "умираю, но не сдаюсь", - но представьте себе мое положение. На карбюраторном AWтомобиле среди немногочисленных проводов можно найти "ложный" или, на худой конец, проложить новую цепь, чтобы оживить мотор. Проводка нашей "Самары" намного разветвленнее, и какая именно цепь "закорочена", разобраться без подготовки почти невозможно. Симптомы выглядели так: при включении зажигания загоралась лампа "проверь двигатель", не срабатывал (не жужжал) бензонасос и двигатель, естественно, не пускался. Стартер, впрочем, работал.

Понимая, что с "жучками" сигнализации вряд ли разберусь, решил продиагностировать систему впрыска - авось найду обрыв проводов или еще какую каверзу охраны. Начал, естественно, с того, что замкнул выводы "А" и "В" (они рядом в горизонтальном ряду колодки диагностики) и прошел по алгоритму, предложенному ВАЗом в книжке "Система распределенного впрыска топлива" (библиографическая редкость!). Контрольная лампа не отзывалась на все воздействия, и пришлось сделать вывод, что эту "помеху" сигнализации одолеть мне не под силу. Иначе нужно было согласиться с тем, что неисправно "запоминающее устройство калибровок", важнейшая часть контроллера впрыска, и его надо менять. Единственное, что удалось в конце концов сделать - пустить бензонасос, подав питание на его реле (вернее, на красный предохранитель, расположенный рядом с колодкой диагностики). Двигатель все равно не пускался, и пришлось признать поражение - добираться к редакции на буксире, вызывать специалиста по охранным системам и т.п. Машину "оживили" (впрыск от причуд сигнализации не пострадал), проблем больше не было, но представьте, что эта неприятность приключилась бы вдали от дома...
Несколько раз приходилось выручать AWтолюбителей-коллег, эксплуатирующих такие же "самары". Основная проблема, повторюсь, - отсутствие литературы, элементарных руководств по эксплуатации впрысковых машин. Две книги, изданные ВАЗом и по случаю купленные нами в Тольятти, не решат затруднений сотен и тысяч владельцев "самар". Специалистов тоже не густо - мы обычно обращаемся непосредственно на завод, а как быть остальным? Надеемся, производитель AWтомобилей с впрыском озаботится этими вопросами и даст нам знать.

Других проблем с двигателем вообще и с системой впрыска в частности не было.
Трансмиссия, сохранив пока все "родные" узлы, служит исправно ("бесперебойно доставляя крутящий момент к колесам"). Сцепление (вопреки традиции, сложившейся у редакционных машин) пока не нуждается в замене - думаю, проходит еще тысяч 20, до круглого числа на спидометре.

Подвеске, очевидно, скоро придется расстаться с некоторыми деталями, прослужившими 80 тысяч, и обзавестись новыми. Явно посторонний "бух" слышен справа при проезде выбоин - обычно так дает о себе знать изношенная шаровая опора. Амортизаторы уже не соответствуют занимаемой должности - машина стала хуже держать дорогу, пора подумать о замене. Немного "подсели" задние пружины - видимо, сказались частые поездки с грузом.

В рулевом управлении некоторое беспокойство вызывает возраст наконечников тяг - обычно они служат как раз 75-100 тыс. км. Тем более, что при энергичном вращении руля появился некий намек на стук, так что, когда займемся подвеской, профилактически поменяем и наконечники. Заодно отрегулируем рулевой механизм, если потребуется.
К тормозам есть претензии. Ну почему, поставив новые передние тормозные колодки на заводе, приятно удивляешься возросшей эффективности торможения? Напрашивается ответ - потому что прежние колодки (егорьевские, если верить штампу и уверениям продавцов солидного магазина), не изношенные и наполовину, были, как бы это помягче сказать... в общем, плохими! К слову, мы уже дважды нарывались на низкокачественные детали, делающие опасной любую поездку. Теперь, воленс-ноленс, покупаем импортные колодки - дорогие, но обеспечивающие эффективное замедление.

Колеса мы к зиме сменили. Всесезонные "Матадор МР12" были хороши, но уже подызносились (пробег 35 тыс. км), да и зиму обещали снежную. Их мы отложили до весны, а на "восьмерку" поставили шипованные "Гиславед-Норд Фрост II" (ценой $75 за штуку). Настоящие зимние шины из Скандинавии смело въехали в русский снег и пока заслужили только похвалу. Но выводы делать рано - поговорим о шинах в конце сезона, после достаточного пробега.

Мелкие неприятности доставляет электрика. Кончился срок безотказной работы электровентилятора системы охлаждения, "дворников", обогрева заднего стекла, стоп-сигналов... Чтобы включить вентилятор, надо крепко стукнуть кулаком по блоку предохранителей; стеклоочиститель требует ласкового подергивания штекерной колодки того же "черного ящика"; обогрев заднего стекла заработает, если пошевелить "ножки" предохранителя № 4... Вы догадались, в чем дело? Ну, конечно, дала о себе знать вечная сырость у блока предохранителей. Многие выводы позеленели, контакт в электроцепях временами нарушается - вот вам и отказ. Пока мы обошлись малыми средствами - расстыковали и почистили все штекерные колодки, к выводу блока, отвечающему за "дворники", подвели отдельный провод с новым разъемом взамен разрушенного коррозией. Сбои в работе электрооборудования стали редкими, хотя мы и не вернули полную работоспособность "черному ящику", а лишь отсрочили его кончину. Что ж, и на том спасибо.

Напоследок, как обычно, осмотрим кузов. Он, конечно, немного потускнел, "приобрел" несколько царапин и сколов, но не заслужил худого слова. Репутацию "Самары" как крепкого, устойчивого к коррозии AWтомобиля могу только подтвердить.
Два с половиной года, 80 тысяч... Думаю, мы на пороге первых, пока небольших ремонтных затрат. Общепринятые сроки службы отдельных деталей наша "восьмерка" до сих пор слегка перекрывала. Мне нравится надежный ее характер; думаю, он не испортится в этом году.

За рулем №5 1998
Антон ЧУЙКИН

Три тысячи километров, которые отмерила редакционная машина со времени последнего отчета, конечно, не назовешь солидным пробегом. Но именно сейчас вишневая "Самара" с логотипами "За рулем" перенесла серьезные операции. Вкратце их суть можно выразить так: машина помолодела. Автомобиль побывал на малой родине - в Тольятти, где над ним поколдовали специалисты Генерального департамента развития ВАЗа.
Главное, что изменилось в "Самаре", - система впрыска топлива. Теперь у нас "Бош", правда, с российской программой (подробнее о трех вазовских системах впрыска - ЗР, 1998, № 2), и, строго говоря, обозначение AWтомобиля ныне выглядит так: VAZ 21083-24. Очевидно, именно такой впрыск станет в России массовым. Планы завода - выпустить в этом году около 200 тысяч "самар" и "десяток" с "бошевскими" комплектующими.
Внешне новую систему проще всего отличить по датчику массового расхода воздуха. Прежний датчик "Джи-Эм" был прямоугольным, нынешний - круглый, с табличками "Бош". Немного изменены верхний полукорпус воздушного фильтра (в месте стыковки датчика) и ресивер, но "опознать" эти новые детали, не видя перед собой старых, непросто (см. фото).

Блок управления - новый - М1.5.4, к нему ведет иной жгут проводов с мощным разъемом (аналогичный применяют на впрысковых моторах ЗМЗ-406 для "волг"). Его штатное место - "борода" так называемой высокой панели приборов, на нашей скромной машине с низкой панелью он занял журнальную полку. Напомню, там "жили" и предшественники - сначала "Джи-Эм", потом "Январь-4". Диагностический разъем тоже должен прятаться где-то под высокой панелью, у нас он бесполезной вещицей соседствует с блоком. Почему бесполезной? Это касается только рядового владельца: теперь самодеятельная диагностика - замыканием контактов канцелярской скрепкой - невозможна. По примеру зарубежных коллег ВАЗ отсылает потребителей на станцию сервиса, не позволяя ничего сделать своими силами (для нашей одноименной рубрики этот AWтомобиль навсегда потерян). Правильно ли это? Вроде бы, да. Ведь современная система управления двигателем, в просторечии впрыск, требует для полноценной проверки как минимум компьютера (я уж не говорю о соответствующей квалификации человека за клавиатурой). С другой стороны, пользуясь простейшими, понятными каждому приемами, изложенными в книжке по "джи-эмовскому" впрыску, мы успешно починили его, найдя (не сразу!) сгоревший предохранитель (ЗР, 1997, № 1). Бог с ним, можно ради одного предохранителя посетить СТО - только везде ли есть станции, на которых обученный персонал и необходимое оборудование готовы принять вашу впрысковую ""Самару"?

Конечно, впрыск надежен "по определению", у нас за три года он ни разу не отказывал, но вряд ли только этим убедишь широкие массы AWтолюбителей, привыкших полагаться на себя, а не на сервис. И, судя по нашей почте, это правильно.

Так что мы вновь, как почти в каждой статье о впрысковой "Самаре", вернулись к вопросам - где ее обслуживать, где ремонтировать, где брать запчасти?! А нам предлагают 200 тысяч машин...

Но я отвлекся. Итак, с точки зрения современной техники такое решение с диагностикой совершенно оправданно. Самое время рассказать, что же дает новый впрыск. Программа его работы по сравнению с предыдущими усовершенствована (вообще, процесс улучшения алгоритма работы бесконечен). На практике это вылилось в совершенно неожиданную молодую прыть, которую показала почтенная машина. Все-таки 80 тысяч - не так мало, и вдруг такая резвость... Не подумайте, что мы теперь кормим пылью "мерседесы", улучшения не столь революционны, но по сравнению с прежним вариантом заметны. Теперь действительно нет проблем с ездой на совершенно непрогретой машине (раньше случались неглубокие "провалы") и, самое главное, отчетливей стал "подхват" на средних оборотах. На четвертой передаче с 90 до 110 км/ч ускоряешься ровно и мощно. Вывод, который мы уже подтвердили по дороге из Тольятти, - обгоны стали быстрее и безопаснее.

Мы будем возвращаться к обновленной системе впрыска в следующих публикациях. Сейчас - кратко о том, что еще делали с AWтомобилем. Заменили почти все по списку из предыдущего отчета в январском номере ЗР. А именно - проржавевший основной глушитель (промежуточный поменяли еще раньше), амортизаторы, задние пружины, шаровые опоры, тормозные колодки и диски, блок предохранителей. Все, за исключением колодок, честно отходило 80 тысяч. Отрегулировали углы установки колес, рулевой механизм и фары. Поменяли охлаждающую и тормозную жидкости, масло в трансмиссии. Короткий перечень для "восьмерки" с таким пробегом, не правда ли?

Надеюсь, дальше пойдет в том же духе. И тогда, по примеру наших читателей, сяду писать благодарственное письмо на ВАЗ: "Спасибо, что изготовили такую замечательную машину, служит верой и правдой..." А может, по-другому и не должно быть?

За рулем №8 1999
Антон ЧУЙКИН

Кажется, совсем недавно мы получали в Тольятти вишневую "восьмерку" с табличкой "1500i" на третьей двери, а поди ж ты - четыре года машине сровнялось! Ныне она если не ветеран, то долгожитель редакционного парка. Хотя в пример молодым ее можно ставить не только по возрасту, но и по бодрости.

Еще пару лет назад впрыск на вазовских машинах был довольно редкой штукой, и, признаться, в первых дальних поездках мы чувствовали себя не слишком уютно - случись что, ремонтироваться негде. Диковины под открытым капотом собирали любопытных: это что, инжектор?

Без ложной скромности заметим, что в популяризации электронных систем управления двигателем (или впрыска, или, если угодно, инжектора) наша "восьмерка" сыграла не последнюю роль. На ее примере мы вместе с вами знакомились с современными технологиями, ожидали, когда подтянется сервис, появятся запчасти, привыкали к новому уровню обслуживания и ремонта... Пожалуй, прорыв случился в последний год: впрыск "пошел в массы". И вновь возрос интерес к нему, теперь уже сугубо практический. Поэтому, исходя из "текущего момента", обратимся к промежуточным итогам эксплуатации.
Сегодня почти половина "десяток" оснащена впрыском, и это не очень-то пугает покупателей. Наверное, правильно - четырехлетний опыт общения с "Самарой" служит аргументом в пользу надежности современных систем управления двигателем. К нынешним 115 тысячам на нашей "восьмерке" впрыск так ни разу и не отказал. Ухудшения ходовых характеристик не заметно. На машине стоит уже третий блок управления - до пробега 35 тысяч был "Джи-Эм", потом его российский аналог "Январь-4", с 83 тысяч - М 1.5.4, по происхождению "Бош", но также с отечественной программой. Замены компьютеров были плановыми, завод предоставлял на потребительские испытания перспективные варианты, запускаемые в производство.

Последний блок потребовал оригинальных жгута проводов, корпуса воздушного фильтра и датчика массового расхода воздуха. А основные части систем питания и зажигания (исключая, понятно, расходные - свечи, фильтры) честно служат с первого дня эксплуатации! Оговоримся - среди них почти нет российских изделий... что, кстати, роднит "восьмерку" со многими VAZ 21102. Но! Будем справедливы - по отзывам, и наши комплектующие (производства "оборонки", СП, заводов электрооборудования), похоже, тоже не вызывают нареканий, чего вполне можно было ожидать от новинок. При нечастом обслуживании (топливного фильтра хватает на 80 тысяч, свечей и воздушного - на 30, масляного - на привычные 15, а больше менять-то нечего) подобная надежность даже расслабляет... Традиционный прибор типа "Солекс" за четыре года доставит больше хлопот.

Излюбленный вопрос новичков - сколько бензина позволит сэкономить впрыск? Скорее всего, в сравнении с исправным карбюратором, нисколько - на расход топлива в большей степени влияет режим и стиль езды. Сила электроники - в точности, способности парировать отказы, в стабильности работы. Последнее начисто избавляет от волнений при пресловутых экологических проверках: "СО, СН - норма". Кстати, мы никогда специально не гонялись за качеством бензина, заправляясь где попало и на трассах, и в городах. Это не значит, что следует делать так же, но и сажать ваш "инжектор" на строгую диету из импортного АИ-95 ни к чему. Итак, остается только подытожить - высказать личное мнение: впрыск бесповоротно победил карбюратор и на отечественных машинах!

Вернемся, однако, к носителю столь хорошо показавшей себя системы - собственно AWтомобилю. Прошедшие со времени предыдущего отчета полгода и 12 тысяч километров не принесли серьезных или неожиданных неприятностей, за единственным исключением (об этом ниже).

"Намылившись" совершить большое трансъевропейское турне (состоявшееся! - см. статью "Европейская кривая" в ЗР, 1999, № 7), мы в качестве средства передвижения выбрали именно "восьмерку", поскольку были совершенно уверены в ее исправности, надежности и, что также немаловажно, в ремонтопригодности. Были же экспортные "самары", да и "бошевский" впрыск не вызвал бы вопросов на Западе. Он и не вызвал - машина отработала все 8,5 тысячи блестяще... если не считать оборванного ремня привода распредвала - на старте, в 100 километрах от Москвы. Остается только гадать, почему испанский Power Grip HTD проходил на четверть меньше положенных 60 тысяч. Вернулись к отечественным комплектующим - поставили балаковский (32 рубля).

Все остальное можно считать мелочами. Похоже, беспощадное время в первую очередь сказывается на арматуре. Один за другим отказали оба дверных замка - износились пластмассовые наконечники тяг. Слева поменяли и сам замок - "спасибо" разбитому пластиковому же поводку и вылетевшему штифту (30 рублей).

Следом закапризничал замок зажигания. В одно прекрасное утро он отказался вернуть ключ, так что пришлось выдирать плоскогубцами: потерпи, дружок, сейчас тебе будет немного больно. После процедуры стартер включали только из-под капота - ключ не шел в позицию II. Разобрав замок (естественно, болты со срезанными в противоугонных целях головками потребовали зубила), обнаружили причину - износившееся пластмассовое полукольцо с фиксатором, которое блокирует включение стартера при работающем моторе. Отдельно такую детальку не найти, да и сам замок после 100 тысяч работал нечетко - заменили в сборе (130 рублей).

Дождались и пакости от стартера. Последнее время он при первом включении еле-еле вращал маховик и наконец испустил дух... точнее, дым. Сгорело тяговое реле (120 рублей).

Пришлось демонтировать и разбирать трапецию привода стеклоочистителей - в металлокерамической втулке закисла ось рычага. Какое-то время "дворники" удавалось раскачивать, а потом они встали намертво. При разборке резьбовую часть, конечно, повредили и пришлось изобретать ремонтную шпильку. Втулку почистили, соединение разработали и смазали "Литолом".

Возраст "восьмерки" сказывается на стеклах. Ветровое изрядно посечено мелкими царапинками, что очень хорошо заметно в свете фар встречных машин (каемся, тряпка "для протереть стекла" не всегда была чистой, к тому же грязь, соль...). После Европы пришлось менять левую фару, разбитую шальным камнем (300 рублей). Теперь, кажется, все освещение дает только новая - настолько тускло светит его правая пожилая соседка.
Итого, не считая затрат на регламентные работы, за истекшие 12 тысяч и полгода машина потребовала запчастей на 612 рублей. А общее состояние VAZ 21083-20 внушает надежду, что это - далеко не последний отчет об эксплуатации (тьфу-тьфу, не сглазить!).

ТОЧКА НАД I
За рулем №12 1999
Максим САЧКОВ, Антон ЧУЙКИН

Накатав на "восьмерке" за четыре года 128 тысяч, мы отправились в Тольятти, чтобы с помощью специалистов ВАЗа определить состояние AWтомобиля, отработавшего ресурс.

Срок службы "самар", установленный заводом, - 8 лет или 120 тысяч километров. Стало быть, пришла пора приступить к последнему этапу испытаний - полной разборке AWтомобиля, оценке износа узлов и деталей, прогнозам на будущее. Напомним: ранее подобной процедуре подвергли Ерему - "Moskvich 214122" (ЗР, 1999, № 4). Теперь настал черед Вишенки (так мы между собой называли "восьмерку" - за цвет, миловидность и покладистый характер).

Условия эксплуатации мало чем отличались от тех, к которым привыкли вишенкины братья и сестры: ночевки под открытым небом и ежедневная работа. На московские дороги пришлось около 60% пробега, остальное - загородные поездки разной протяженности. Мы никогда не делали скидок на якобы нежную систему питания (впрыск) и заезжали при необходимости на первую попавшуюся АЗС, благо отсутствие нейтрализатора позволяло заправляться и этилированным топливом. Невзирая на рекомендации в заводских руководствах использовать для впрысковых машин только АИ-95, мы изначально кормили Вишенку "девяносто первым". Кстати, вот-вот ВАЗ внесет изменения в инструкции, разрешив заправляться бензином АИ-91...95; это официальная информация, так что вы можете спокойно следовать нашему примеру.

А вот маслицем мы двигатель баловали, каждые 15 тысяч заливая свежую импортную "синтетику" или "полусинтетику" вязкостью 10W40 класса качества SН по API. Остальные эксплуатационные материалы - обычные отечественные, техобслуживание - по сервисной книжке.

В таблицу 2 сведены почти все ремонты, ранее потребовавшиеся Вишенке. Мы исключили лишь кузовные работы и обслуживание после теста тормозных колодок на 85-й тысяче. Итак, преодолев установленный ресурс, "восьмерка" вернулась на ВАЗ...
Система управления двигателем. Впрыску, как самой интересной системе нашей "Самары", были посвящены почти все отчеты об эксплуатации. Нам остается только повторить - ни одного серьезного отказа за весь пробег! На 83-й тысяче систему обновили, установив новые блок управления (М 1.5.4), датчик расхода воздуха (немецкий "Бош" HFM-5), ресивер, полукорпус воздушного фильтра, жгут проводов и распредвал 2110. Старые детали работали исправно, но тогда ВАЗ переходил на модернизированный впрыск, и мы попали в число первых испытателей. Ныне подобные моторы - VAZ 2111 - стали массовыми. Правда, в отличие от нашего, в их системах используют многие комплектующие, произведенные в России. По утверждениям специалистов ВАЗа, сегодня качество и надежность отечественных деталей не хуже импортных. В таком случае - вот им пример для подражания. Все 128 тысяч на нашей машине прекрасно отработали узлы, надежность которых вызывала у консерваторов недоверие: электробензонасос, модуль зажигания, форсунки, датчики... Тест впрыска показал его полную работоспособность, ну разве что форсунки закоксованы. На ходовых качествах машины это не сказалось бы еще в течение 30-40 тысяч. Потом форсунки достаточно было бы промыть на стенде - и вперед, на второй-третий круги спидометра! Итак, ресурсные испытания впрыск выдержал блестяще. Теперь перейдем к более привычным агрегатам.

Двигатель. Отработав установленный ресурс, мотор сохранил достаточно сил, чтобы разгонять Вишенку до близких к паспортным скоростей. Разобрав мотор, мы готовы были пожалеть о содеянном. Не будем утомлять вас перечислением всех систем, допустимыми и реальными значениями износов: по оценке заводских мотористов, износ деталей двигателя не превышает 30% от предельно допустимого. Итак, коротко о главном. На зеркалах цилиндров все еще заметны следы хона - расточка потребуется очень нескоро. В удовлетворительном состоянии шатунно-поршневая группа: только на поршнях сбоку видны натиры, вероятно, появившиеся еще в первые часы работы... но так ничему и не повредившие. Кольца готовы еще поработать: вся дюжина в полном порядке. На коренных и шатунных вкладышах такие же натиры, что и на поршнях, - но при сборке для дальнейшей эксплуатации эти детали менять бы не пришлось. На боковой поверхности фланца коленвала - дорожка от кромки заднего сальника. Если собирать мотор и, как положено, менять манжету, под держатель придется ставить две прокладки, чтобы работала неизношенная часть фланца.

Перейдем к головке. Клапаны, раз уж разобрали двигатель, желательно притереть к седлам. Маслосъемные колпачки до сих пор не задубели и протянули бы еще как минимум 10-15 тысяч. "Зато" превратился в дерево вытяжной шланг вентиляции картера, основной виновник потерь масла. Всего за 1000 километров он "разрисовал" потеками едва ли не всю стенку блока, вымытого накануне поездки в Тольятти: больной перед смертью потел...
Течь масла - одна из двух беспокоивших нас хронических болезней двигателя. Вторая - проблемы с охлаждением. Впрысковый мотор чуть горячее карбюраторного; соответственно, его легче "вскипятить" при отказе вентилятора (например, из-за блока предохранителей - см. ниже). Несколько раз это и случалось: следствия, к счастью, нестрашные, отражены в табл. 2. Кстати, на ВАЗ мы приехали с треснувшим (уже вторым!) расширительным бачком. Будьте внимательны к указателю температуры! Ну а в целом, мотор Вишенки относим к числу агрегатов-долгожителей, которые пересекают отметку в 200 тысяч без капремонта.

Сцепление. К его работе было, пожалуй, только одно замечание. После замены ведомого диска на итальянский появилась легкая дрожь при троганье на небольших оборотах... с которой, впрочем, за 45 тысяч мы совершенно свыклись.

Состояние деталей - нормальное для их срока службы. Ведомый диск проходил бы до своих 60-70 тысяч; выжимной подшипник пора менять - заметный шум при вращении свидетельствует о высыхании смазки и износе. На лепестках диафрагменной пружины - глубокая "дорожка": похоже, новую "корзину" пришлось бы покупать одновременно с ведомым диском.

Коробка передач. Звуки, которыми отметила коробка начало второй сотни тысяч, хорошо знакомы многим владельцам "самар", предпочитающим активный стиль вождения. Чтобы избежать хруста, то есть пробоя синхронизатора при быстром переключении с первой передачи на вторую, мы между ними выдерживали секундную паузу... вернее, стремились выдерживать.

Открываем коробочку... Если перебирать агрегат для дальнейшего использования, достаточно заменить пять изношенных деталей: два сальника - первичного вала и штока выбора передач, блокирующее кольцо и шестерню второй передачи, а еще муфту синхронизатора I-II передач. Кстати, "восьмые" муфты уже не выпускают, но нынешние детали "десяток" полностью с ними взаимозаменяемы.

Общее состояние коробки передач можно назвать весьма хорошим. В принципе, агрегат можно было и не трогать - потери масла через сальники незначительны, хруста шестерен избежать несложно. А вот риск упустить "трансмиссионку" и запороть уязвимую пятую передачу все же существовал. Что поделаешь, возраст...

Приводы колес в течение всего срока службы не вызывали нареканий. В наружных шарнирах появился едва ощутимый осевой люфт. Защитные чехлы на правом приводе потрескались - до разрывов уже недалеко.

Ресурсные испытания ШРУСы выдержали на "отлично". По инструкции допустимый износ рабочих поверхностей - 0,1 мм; в эту величину уложились и сепараторы, и корпусы, и обоймы. На последних, кстати, характерных лунок не заметно вовсе. Вообще, если ухитриться сохранить чехлы целыми или менять их при первых признаках негерметичности, приводы колес способны отработать до 250 тысяч. У наших валов были шансы накрутить такой пробег... если поставить новые пыльники и добавить смазки.
Подвеска. К последней черте Вишенка подъехала на подвеске, обновленной 45 тысяч назад. И что же показало обследование?

Честно отработав все 128 тысяч, сохранили работоспособность резиновые и резинометаллические шарниры передней подвески. Состояние шаровых опор приемлемое: служить бы им еще тысяч 20-30.

За 45 тысяч стойки и амортизаторы пришли примерно в то же состояние, что и первый комплект - за 80. После тряски на стенде определили, что три гасящих вибрации элемента еще походят, но недолго, максимум тысяч 10, если сохранится темп износа. Задний левый амортизатор нуждается в немедленной замене.

Разбираем... Передняя левая стойка - в относительном порядке, а на штоке правой, в верхней части, повреждено хромовое покрытие. Из-за раковин сальник не полностью "снимал" амортизаторную жидкость со штока в конце хода сжатия - на корпусе стойки потеки. Похоже, виноват буфер сжатия, установленный еще на конвейере. К 80 тысячам потекла "родная" стойка, пропитала его маслом, и на новом узле отбойник уже работал неправильно, "сдавливая" шток и сдирая с него хром. Кстати, левый буфер, ровесник правого, оказался совершенно разбит - из четырех его сегментов целым остался лишь один. Мораль: меняйте буферы одновременно со стойками! Правой стороне, вообще, больше досталось - заметен осевой люфт подшипника опоры амортизаторной стойки, резиновый элемент также требует замены.

Пошли назад. Левый амортизатор потерял почти всю жидкость из-за поврежденного покрытия в средней части штока - очевидно, заводской брак. Правый пока "живой", а вот его резинометаллический шарнир дышит на ладан. Шарниру повредила неграмотная установка амортизаторов - их нижние крепления затягивали, когда Вишенка висела на подъемнике. При полной нагрузке подвески зажатая в кронштейне балки втулка оторвалась от запрессованной в проушину амортизатора резиновой подушки. Вывод: затягивайте подобные соединения, когда машина стоит на колесах!

Рулевое управление почти не доставляло хлопот. До сих пор целы все пыльники, молчат рейка и наконечники. Впервые за 128 тысяч рулевого механизма касается рука человека... Зазор между упором рейки и гайкой - 0,2 мм: для новых AWтомобилей его величина не должна превышать 0,12 мм, для прошедших ресурсные испытания - 0,32 мм. Момент вращения шестерни - примерно 7 кгс.см, допустимый - от 5 до 20 кгс.см.

Разборка и тщательный осмотр лишь подтвердили сухие цифры: состояние рулевого механизма удовлетворительное. Выбрать люфт в зацеплении (секундное дело на демонтированном узле), и хоть сейчас отправляй на конвейер! Нам попался удачный экземпляр, к тому же в его удивительном долголетии сыграли свою роль хорошие шины и регулярная балансировка колес.

Шаровые шарниры наконечников уложились в статистику - первый комплект отходил 83 тысячи, второй для своих 45 был неплох и прослужил бы, считаем, еще 15-20.
Тормоза сначала оценили на стенде. Передние - в порядке, тормозные силы на правом и левом колесах абсолютно одинаковы. А вот задние огорчили чрезмерным разбросом - около 40%. Давайте разбирать и разбираться. Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, отработав без нареканий 128 тысяч километров, послужили бы еще.

Зато передние тормоза "...для дальнейшего использования непригодны" (цитируем техническую справку специалистов завода), несмотря на положительные результаты проверки на стенде. Задумай мы ездить дальше, пришлось бы срочно менять тормозные колодки (накладки отслоились от каркаса), диски (толщина 9,5 и 9,8 мм при допустимой не менее 10,8 мм), шланги (трещины на сгибах), направляющие пальцы суппорта с защитными чехлами, пыльники тормозных цилиндров. Заключение тем более прискорбное, что диски, шланги, пыльники отработали всего-то полтора года, 44 тысячи!

Диагноз специалистов относительно задних тормозов утешил: "работоспособны". За 45 тысяч барабаны, колодки, уплотнительные кольца цилиндров износились незначительно, трос стояночного тормоза свободно перемещается в оболочке, тормозные шланги не имеют наружных повреждений. Причиной же неравномерности тормозных сил на задней оси оказался неисправный регулятор давления.

Детальная разборка тормозной системы нашей "восьмерки" убедительно показала: основные проблемы возникали не столько по причине износа узлов, сколько из-за дефектных запчастей, которыми заменяли конвейерные. А ведь это тормоза!.. Обычно вмешательство в эту систему (не учитываем замену колодок и жидкости) требуется на 80-100 тысячах километров. Дальнейший ресурс определяется в основном качеством запчастей.

Электрооборудование. К 128 тысячам закапризничал уже второй по счету блок предохранителей. Повторяя судьбу первого, он проиграл битву с влагой. Система мелиорации в "яме", где блок установлен, не работает! Окислившиеся контакты вносили в работу приборов элемент игры: сработает - не сработает.

Живи Вишенка дольше, помимо этого "черного ящика", поменяли бы платы задних фонарей - чтобы быть уверенными, что загорается нужная лампа. Еще обновили бы подсветку приборов. А вообще, при таком пробеге от электрики уже можно ожидать любой пакости.
Кузов. "Благодаря" нескольким ДТП на нем осталось не так много мест с родной краской. Они заметны: очаги коррозии появились на рамке ветрового стекла, задней двери, порогах и внизу боковин. Напомним - антикоррозионную обработку "Тектилом" Вишенка проходила только один раз, в детстве.

Кто бы мог подумать четыре с половиной года назад, что сиденья износятся быстрее двигателя? Вроде, не особо по ним ерзали... а "следов хона" ну совершенно не осталось! На обивке дыры, пена (наполнитель) продавлена, каркас деформирован. Сидеть на этом еще можно... но перед посторонними стыдно. Короче, сиденья - менять, арматуру дверей - перебирать, панели салона - укреплять. Будем справедливы - нынешние материалы обивок попрочнее, а ткани образца 1995 года были наихудшими, по признанию заводчан.
Жесткость кузова измерили на специальном стенде. Исключив возможное влияние изношенной арматуры, получили великолепный результат - всего на 6% ниже среднестатистических показателей новых машин. Допуск - 10%. Ну, хоть "дома" все слава Богу!

Подведем черту. В отличие от Еремы, которому помешал случай, Вишенка отходила весь ресурс, предписанный заводом. Некоторые агрегаты прослужили бы намного дольше, отдельные узлы не выходили и половины... Пожалуй, наша "восьмерка" немногим отличается от большинства "самар"-ровесниц. А для младших сестер может служить примером...

Двигатель VAZ 2111
Диагноз: практически здоров.
Прогноз: лет до ста ходить вам без старости!

Сцепление
Диагноз: посторонние шумы.
Прогноз: с новым подшипником дожило бы до 150 тысяч.

Коробка передач
Диагноз: между первой и второй был пробойчик небольшой.
Прогноз: после лечения прослужит еще столько же.

Приводы колес
Диагноз: старение резиновых чехлов. Прогноз: с новыми пыльниками сохранят трудоспособность до 200-250 тысяч.

Подвеска
Диагноз: перемежающаяся хромота. Требуется оперативное вмешательство. Прогноз: "омоложения" хватит на 50-60 тысяч.

Рулевое управление
Диагноз: годно к строевой.
Прогноз: доживет как минимум до 150 тысяч.

Тормоза
Диагноз: опасны для жизни!
Прогноз: берегитесь брака!

Кузов
Диагноз: местами - рыжая сыпь.
Прогноз: по весне потребует косметической операции.

Она, конечно, не обладала столь яркой индивидуальностью, как прошедший чуть ранее таким же путем Ерема... Ездила себе и ездила, доставляя минимум хлопот. К хорошему быстро привыкаешь, отвыкнуть вот тяжело... Мы будем помнить тебя, Вишенка!

ЗАВАЛИМ МОТОР
Владимир АРХИПОВ, Вадим КРЮЧКОВ
За рулем №8 2000

Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.
Не секрет: многие спят и видят, что их любимейшее AWто по быстроте и динамике превосходит сотни тысяч таких же, выпущенных заводом. Но при этом, как ни странно, нервно вздрагивают, едва услышав слово "тюнинг". Для них за этим понятием - бешеные расходы, неподъемный комплекс сложных работ, суть которых простому смертному не понять.

Между тем тюнинг бывает не только "экстремальным", но и вполне доступным. "Навороты" и огромные затраты - удел энтузиастов, фанатиков. Для остальных предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена-качество, когда вы получаете заметную прибавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита AWтомобиля, да и ресурс мотора практически не уменьшается. А главное - коренным образом модернизировать двигатель, коробку передач, тормозную систему и подвеску вовсе не требуется.

Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, оснащенной системой распределенного впрыска топлива. Итак, серийный VAZ 2111, двигателем которого командует электронный блок "Бош" М1.5.4. В ходе тестовых заездов профессиональная измерительная аппаратура беспристрастно фиксирует возможности стандартного универсала . Весьма скромные цифры - даже до обещанных заводом показателей явно не дотягиваем.

Теперь с помощью специалистов центра доработки AWтомобилей "Ралли клуб" начинаем постепенно "тюнинговать" нашу "одиннадцатую". Шаг первый - самый дешевый вариант, основанный на возможностях электроники. В народе его называют ЧИП-тюнингом. Суть - замена одной крохотной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае - в блоке "Бош" М1.5.4, но подобной переделке можно подвергнуть другие системы - и GM, и любую модель "Января". Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совсем корректно: меняется ведь не процессор, а кристалл ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Именно эти таблицы - объект улучшения мощностных характеристик.

Где же скрыты резервы? Прежде всего, это увеличение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Поскольку в России требования к токсичности отработавших газов весьма либеральны, то в пределах существующих норм повышение мощности может достигать 10-15%.

Дорожные испытания полностью подтвердили теорию. Самая заметная добавка - в разгоне до "сотни". Остальные параметры тоже сдвинулись в лучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.

Переходим ко второму шагу - тому самому оптимальному комплексу работ, о котором упоминали выше. Он сводится к замене стандартного распредвала на новый с измененным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответствующей настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал увеличивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В данном случае ЧИП-тюнинг, то есть замена серийной программы управления для контроллера впрыска "Бош" на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для конкретного распредвала можно потерять до 50% полезного эффекта.

Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала - это возможность дополнительной (и достаточно точной!) регулировки фаз. Обратите внимание на результаты испытаний. Вроде бы и в первом случае все хорошо: существенно возросли максимальная скорость и разгон до "сотни". Ухудшение эластичности? Что ж, чем-то приходится жертвовать. А вот и нет. Опытный механик, не удовлетворенный результатом заезда, сдвигает шестерню чуть больше, чем на ползуба. Вот теперь действительно здорово! Против стандартного варианта добавка в максимальной скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч - 10% и почти во всех режимах лучше эластичность.

Вывод прост: при таком комплексе доработок успех - в умении исполнителей. Правильно настроить фазы без профессионального оборудования позволяет лишь огромный опыт. Крутить регулируемую шестерню самостоятельно - сродни шаманству.
Теперь о ценах. Стоимость комплектующих (в долл.): распределительный вал - 70-120, разрезная шестерня - 15-40, ЧИП с программой - 10-50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140-180. Тот же объем работ за пределами столицы, как правило, заметно дешевле.

Впрыск, как видим, благодатное поле для относительно дешевого тюнинга. А как быть тем, у кого под капотом карбюратор "Солекс"? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, есть еще умельцы. Если электроника - высокие технологии, то карбюратор, как минимум, точная механика. На верстаке - жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство специалист объединит в единое целое, оно будет работать, да еще как!

Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, способов - великое множество. Что ж, оценим самые интересные доработки "солексов" в рамках интересующего нас варианта тюнинга двигателя.

Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль VAZ 21083 в стандартной комплектации, за исключением двигателя. Здесь уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, почти такой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем вместе с представителями фирмы "Картюнинг" подобрать оптимальный для данного мотора карбюратор.
Шаг первый - не мудрствуя лукаво, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, абсолютно новый, исправный и идеально отрегулированный. Ого, неплохо . Напомним, "зубило" с серийным двигателем разгоняется до 100 км/ч за 14,5-15 с и развивает максимальную скорость 150 км/ч. Здесь же куда более привлекательные цифры.

Хорошо, переходим ко второму шагу - под капотом изделие ДААЗ-21073 от "Нивы". Карбюратор пока еще стандартный, отличается от ДААЗ-21083 диаметром диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у "восьмого"), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Результат налицо. Автомобиль поехал быстрее, стал лучше разгоняться. Но далеко не все гладко. "Нивовский" прибор в ряде режимов уступает "восьмому", а в эластичности почти везде проигрывает.

Впереди третий шаг - начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, иной формы кулачок ускорительного насоса, еще и увеличенного размера, доработанные распылители. Картина изменилась - все ездовые характеристики стали лучше. Но эластичность поднялась лишь до уровня штатного ДААЗ-21083. Субъективные ощущения тоже далеки от идеала - слишком резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то такой характер машины, возможно, понравится.

Продолжаем и переходим к четвертому шагу. "Нивовский" карбюратор перелопачен еще основательнее - иное сочетание воздушных и топливных жиклеров, колдовство с каналами переходных систем, распылители со следами почти ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса поменьше и покруглее. Все, вес взят! Максимальная скорость на прежнем уровне, а разгон и эластичность дали заметный прирост.

Но успокаиваться рано, пятый шаг - экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой настоящего монстра. Диаметр диффузоров - 25 мм в первой камере, 27 мм - во второй, все остальное тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необычайно трудоемкий в исполнении, а качественного скачка не произошло. Не то чтобы карбюратор плох - мотор уже не соответствует. Здесь нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.

Хотя оптимальное сочетание уже найдено (напомним - четвертый шаг), любопытства ради проводим еще один эксперимент - облегчаем жизнь "экстремальному" карбюратору. Вместо обычного воздухофильтра монтируем спортивный комплект фирмы К&N. Так вот, что тебе, родимый, нужно - воздух, как можно больше воздуха. Впрочем, это отдельный разговор, который, надеемся, состоится в недалеком будущем.

А теперь подытожим. Набор - тюнинговый распредвал, разрезная шестерня, настройка системы питания - дает неплохой результат и на AWтомобиле с карбюратором. При этом варианты с 1-го по 4-й гарантированно укладываются в действующие нормы токсичности, расход топлива остается в разумных пределах. Цена переделок чуть выше, чем на машинах, оснащенных впрыском, поскольку новый, да еще и доведенный до ума карбюратор, дороже ЧИПа. Стоимость полного комплекса работ вместе с "железом" от $200 до 250.

В любом случае получается, что мотор приобретает резвость по цене импортного антикора, недорогой сигнализации или скромной магнитолы с двумя колонками. Вот это и есть тот тюнинг, который претендует на роль массового. Добавка 4-7% к максимальной скорости, 10-12% к разгону до 100 км/ч - весомые показатели, стоящие оговоренных сумм. Тратиться же или нет - решайте сами. Отметим лишь, что дальнейшая погоня за лошадиными силами, секундами и километрами в час пробьет куда больше бреши в семейном бюджете.

Глазами владельца. ВАЗ 2108

В 1995 г. на смену ВАЗ-21013 в нашей семье появилась «восьмерка», причем из числа первых – с «коротким» крылом, коричневым салоном и мотором объемом 1,3 л. К нам она была пригнана из соседней Венгрии, куда, в свою очередь, попала из Голландии.
Изначально на ней ездил отец, однако после получения водительских прав «зубилка» цвета примула перешла в моё распоряжение.

Первые годы эксплуатации были традиционными для энтузиастов, пытающихся превратить старую машину в новую – или, по крайней мере, чтобы была не намного хуже. Красивый когда-то, но прокуренный и затертый салон обновили полностью, хотя процесс смены деталей растянулся на несколько лет. Панель приборов, пол и накладки на стойках я менял уже за свои деньги, откладывая в студенческую бытность с нерегулярных гонораров. Параллельно салону «перетряхивалась» и «техника» - подвеска, тормоза, электрооборудование…

Когда машину купили, на спидометре красовались 116 тысяч – если судить по износу основных узлов, похоже на правду. Сейчас, спустя десять лет, к ним добавилось всего 60 тысяч – езжу я не каждый день, да и, в основном, лишь по родному Мукачеву.
За эти годы я старался баловать её – привозил из московских отпусков различную «экзотику» вроде электростеклоподъемников и цифрового тахометра. Со временем разжился дорогой музыкой, кожаным рулем, титановыми накладками на порогах, удобными сиденьями от Ford Fiesta… При этом старался внешне сохранить максимально аутентичный вид, уделяя много внимания состоянию ЛКП и чистоте подкапотного пространства.

Увы, за эти годы она несколько раз ломалась на дороге – несколько раз рвались патрубки системы охлаждения, хандрил карбюратор, рвался трос сцепления (а что поделать, если продающиеся тросы старого образца – редкая дрянь)… Но «на галстуке» меня привезли в гараж всего однажды, когда из-за лопнувшего патрубка радиатора вытек антифриз.
Было и несколько ударов судьбы – два белых «Фиата», серая «девятка»… Каждый раз при аварии с благодарностью вспоминал конструкторов короткокрылого передка, которые спроектировали его именно так, что он с честью держит даже довольно сильные удары.
Бытует мнение, что советские машины делали гораздо лучше нынешних – наша «восьмерка» его полностью подтверждает. До сих пор (спустя 20 лет!) на машине стоят родные стартер, генератор, коробка передач, корзина сцепления… Двигатель также не «точили», лишь заменили на 120-й тысяче клапана, и совсем недавно, на 170-й – поршневые кольца. Умели же делать!

Конечно, я отношусь к ней бережно, ухаживая в меру сил и свободного времени. А больше всего радует, что по управляемости и устойчивости моя «старушка» сравнима и с гораздо более дорогими современными AWтомобилями. Достаточно поездив на различных иномарках, я не чувствую себя ущербным по сравнению с владельцами бюджетных одноклассников вроде «сенса» или Daewoo Lanos. Конечно, летом хочется кондиционера, а зимой – полного привода, но… Пока приходится решать квартирный вопрос, а «зубилка» еще поездит. Тем более, что я помню все её трещинки и царапинки… Да и каждую зиму я вновь радуюсь тому, как «восьмерка» гребет по снегу, насколько хороша печка и предсказуема управляемость.

Иногда появляется желание поменять привычную старушку на новую «девятку», получив ноли на одометре и 100% ресурс. Тем более, что хозяина желтой «восьмерки» в нашем городе знают практически все и иногда подобная известность отнюдь не на руку. Однако прикинув масштаб доработок, после которых новая «зубила» по сумме потребительских качеств будет не хуже старой, менять шило на мыло как-то не хочется. Тем более, что первая машина – это как первая любовь и первая женщина…
---------------
Олег Полажинец

Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU