Просмотр темы - ВАЗ 2105

admin

Технические характеристики ВАЗ (Lada) 2105 »
Объявления о продаже ВАЗ (Lada) 2105 »
Запчасти к ВАЗ (Lada) 2105 »

Все дальше и дальше уходя от первоосновы - ВАЗ-2101 (FIAT-124), тольяттинские конструкторы изваяли модель ВАЗ-2105, которая по своему дизайну почти соответствовала европейской моде начала 1980-х. Это позволило продавать модель в ряде европейских стран еще многие годы. Хотя в Европе такие заднеприводные четырехдверные пятиместные седаны уже в 70-х годах стали сдавать позиции переднеприводным моделям.

С момента своего появления (а сейчас тем более) этот классический седан для многих AWтовладельцев так и не стал престижным и соответственно не стал самой массовой продукцией АвтоВАЗа. Что не помешало ему до появления переднеприводных ВАЗов считаться самой прогрессивной конструкцией. Еще бы: блок-фары, крылья модных тогда резаных обводов, привод распредвала ремнем, а не привычной цепью, более удобные сиденья с подголовниками.

Выпускаемый до сих пор модельный ряд ВАЗ-2105 отражает самую суть современного понятия - средство передвижения. Несколько аскетичный салон лишь качеством сборки и уровнем комплектации может испортить первое впечатление, но только не ценой (тем более после девальвации)! Салон не очень большой - под стать всем "Жигулям", но новые материалы, подголовники передних кресел и приемлемое рабочее место водителя производят лучшее впечатление, чем у предшественника - ВАЗ-2101. Однако, как и прежде, впятером на заднем сиденье все же тесновато.

В некоторых AWтомобилях последних выпусков изменена электропроводка в связи с комплектацией панелью приборов от модели ВАЗ-2107. По причине смены и упрощения электрической части, почти ежегодно проводимых заводом-производителем, у таких моделей при покупке с рук необходимо последовательно проверить работу ВСЕХ ЭЛЕКТРОПОТРЕБИТЕПЕЙ!

Первоначально явившись свету с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2105 мощностью 64 л.с. (с ременным приводом распредвала), эти AWтомобили также комплектовали и 69-сильными (по старому ГОСТу) двигателями ВАЗ-21011, которые до 1986 года снабжали масляными фильтрами типа 2101. Впоследствии их заменили компактными типа 2105. Двигатели постоянно модернизировали. Позже была освоена модификация ВАЗ-21053 с двигателем ВАЗ-2103 мощностью 72 л.с. (по новому ГОСТу). Долгое время производили модификацию ВАЗ-21051 с 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101 мощностью 64 л.с. (по старому ГОСТу).

С 1982 по 1984 год вместе с коромыслами клапанов из стали 40Х распределительные валы для повышения износостойкости азотировали вместо закалки ТВЧ, что обеспечивало повышенную коррозионную стойкость, износостойкость и высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. С 1985 года устанавливали распределительные валы с отбеливанием кулачков. У этих валов есть шестигранный поясок между третьим и четвертым кулачками.

С того же года на моделях монтировали 45-литровые топливные баки под бензин АИ-93 без сливных пробок вместо 39-литровых бензобаков со сливными пробками.

Карбюраторы типа 2105 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), который позволяет при торможении двигателем снижать уровень выбросов окиси углерода (пресловутый СО) и снижает расход топлива, монтировали на двигатели до 1985 года. Затем начали установку более простых по конструкции карбюраторов типа 21051, которые до 1987 года оснащали эконостатом.

С 1986 года взамен стартера СТ-221 устанавливают стартер типа 35.3708 и дополнительное реле зажигания. Менялась и система охлаждения. Так, с 1988 года на "пятерках" (неформальное имя ВАЗ-2105 и модификаций в шоферской среде) устанавливали радиаторы с алюминиевыми сердцевинами, изготовленными из двух рядов горизонтальных алюминиевых трубок круглого сечения и охлаждающих пластин.

На седанах, помимо четырехступенчатых коробок передач, с 1985 года монтировали спроектированные на их основе унифицированные пятиступенчатые типа ВАЗ-2112, а позже - типа ВАЗ-21074. Со свертыванием на АвтоВАЗе производства маломощных 1,2-и 1,3-литровых моделей двигателей в производстве осталась только самая мощная модификация ВАЗ-21053, комплектации которой могут значительно отличаться отделкой салона (от кожзаменителя до велюра) и др.

В течение последних лет предприятие ВИС делает на базе "пятерки" полурамные пикапы грузоподъемностью 600 кг (однокабинные модели 2345) или 300 кг (пятиместные двухкабинные 23451) с возможностью комплектации бортовыми платформами, фургонами и иными кузовами.

В целом нужно отметить, что заднеприводные "Жигули" второго поколения все еще пользуются устойчивым спросом среди неизбалованной отечественной публики, которая за дешевизну и доступность запчастей готова простить многие огрехи сборки и некачественные комплектующие. Управляемость "классики" на скользких зимних дорогах также давно ниже мировых требований. Но от добра добра не ищут...

ВАЗ-21053. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Дмитрий ПОСТНИКОВ
За рулем №5 1997

Семьдесят тысяч километров - много это или мало? Лет двадцать назад AWтолюбители считали, что много. Теперь, когда из-за границы часто привозят машины с большим пробегом, да и на отечественных счетчик нередко отбивает третью сотню тысяч, число 70 000 на одометре кажется пустяковым. Тем не менее, при таком пробеге многие прощаются с машиной, стремясь избежать большого ремонта - хватает и "маленьких", как показывает опыт с редакционными "Жигулями".

В прошлой статье о редакционной "пятерке" (ЗР, 1996, № 10) я "пожаловался", что задние тормозные колодки на ней ни разу не заменяли. Последствия этого неосторожного высказывания не заставили себя ждать. Понадобились-таки новые колодки. Прежние прослужили 70 тысяч километров, столько же и ремень генератора. Порваться не успел - мой коллега вовремя заметил, что ремень весь истрепался, и мы решили не дожидаться неприятностей на дороге.

Еще несколько слов о резинотехнических изделиях. Пришлось заменить наконечники рулевых тяг - в шарнирах появился большой люфт. Виноваты в этом износившиеся резиновые чехлы - они пропускали в узел воду и грязь, поэтому предсказать скорую кончину шарниров было нетрудно. Разумеется, после такого ремонта пришлось отрегулировать схождение колес, приведя его в норму.

Неожиданно обнаружилось, что порвался и чехол правой верхней шаровой опоры. Дожидаться, пока она выйдет из строя, не стали, и чехол заменили. Кстати, эта - не самая приятная - операция не намного проще, чем замена шаровой опоры целиком. Причина выхода чехла из строя осталась загадкой: похоже на механическое повреждение, но ведь расположена деталь не в самом доступном месте! Чего только не случается с машиной...
Тем не менее, некоторые поломки вполне предсказуемы - они бывают на многих, если не на всех AWтомобилях этой марки. Расскажу об одной. Однажды заметил, что при включении сигнала поворота начинают мигать все лампы заднего фонаря, кроме той, которую включал. (Впрочем, последнее не обязательно!) Никакой мистики здесь нет: просто окислились контакты на плате, а то и в патронах ламп, и электрический ток пошел по пути наименьшего сопротивления, зажигая при этом не те лампочки. Все контакты почистил мелкой шкуркой, и фонарь заработал, как положено, но история на этом не кончилась.

Как-то перестали гореть фонари заднего хода. Подозрение пало на выключатель, расположенный на коробке передач - здесь часто корродируют и отваливаются контакты, однажды его уже по этой причине заменяли. Кстати, у тех, кто зимой не ездит, такая проблема возникает реже. На этот раз выключатель оказался ни при чем. Просто одна лампа перегорела, а в другом фонаре окислились контакты. Совпадение! Надо сказать, что задние фонари у "пятерок" (и "семерок" тоже) очень ненадежны. Помнится, на "копейке" таких поломок не бывало.

Еще об электроприборах. Электронный регулятор напряжения (на этой машине он такой же, как у VAZ 2108) начал давать сбои - пришлось заменить. Один раз уже такое случалось, да и на других машинах эти приборы нередко выходят из строя.
У тех, кто ездит зимой, наверняка через некоторое время откажут передние тормозные цилиндры - колесо будет постоянно подтормаживаться, что приводит к повышенному расходу топлива, износу диска и колодок, а впоследствии к отказу тормозов. Обычно заедает поршень во внутреннем цилиндре, на нашей "пятерке" перестал работать только правый. Его пришлось заменить. Дело в том, что "раскачать" поршень по совету коллег не удалось. Не лучше ли сразу купить новую деталь, чем мучиться целый день, изобретать хитроумные способы с большой вероятностью получить отрицательный результат. Тем более, что стоит цилиндр дешевле, чем бак бензина. Кстати, напомню некоторым читателям, что все четыре передних тормозных цилиндра - разные, причем на них не написано, правый или левый, внутренний или наружный. Поэтому при покупке будьте внимательны. Хороший отличительный признак - расположение отверстий под штуцеры.
Пришлось заменить и тормозные диски - износ превысил норму, что неудивительно. Машина эксплуатируется в городе с чрезвычайно интенсивным и неорганизованным движением, в результате колодки и диски тормозов изнашиваются быстрее, чем там, где меньше светофоров и дорожных пробок. Поэтому на машинах многих читателей диски прослужат дольше, чем, например, двигатель, если, конечно, следить за исправностью тормозных цилиндров (см. выше) и не ездить со стертыми до металла колодками.
Система охлаждения двигателя тоже захотела привлечь к себе внимание. Однажды мотор "закипел". Поскольку до этого машина медленно прогревалась - плохо перекрывался доступ жидкости к радиатору, а в пробках температура была выше нормы, решили заменить термостат. Когда его демонтировали, стало видно, что поршень не закрывает полностью отверстие - догадка подтвердилась, но лишь частично. С новым термостатом машина продолжала перегреваться. Виновницей оказалась воздушная пробка, появившаяся из-за того, что отпаялся верхний штуцер радиатора, на который надевают резиновый патрубок. В этом месте подтекал "Тосол" (грешили на патрубок), а в систему попадал воздух. В один "прекрасный" момент отверстие увеличилось настолько, что работа системы охлаждения нарушилась полностью. Штуцер припаяли как следует, для чего пришлось снять с машины радиатор. Если такое случится у вас, учтите, что в домашних условиях запаять радиатор так, чтобы хватило надолго, очень трудно - место пайки нужно сильно нагреть, да и квалификация требуется. Поэтому, если не уверены в своих силах, пригласите специалиста или замените радиатор целиком.

Два слова о шинах. Зиму машина отходила на "Матадоре-МР12". Это универсальная резина, поэтому не стоит ожидать от нее качеств специальной зимней. Для универсальной она хорошо справляется с поставленной задачей, к тому же недорога. Теперь заглянем чуть дальше в прошлое, как если бы и впрямь прощались с машиной: что в ней потребовало наибольших затрат?

Из крупных деталей и узлов заменяли: сцепление (ведомый и нажимной диски, а также выжимной подшипник), диски передних тормозов, шины, аккумулятор. Если бы не сумели запаять радиатор, то пришлось бы заменить и его. Сцепление и диски тормозов послужили бы дольше при других условиях эксплуатации (см. выше). Итак, самые большие единовременные затраты - шины и аккумулятор - всего около полутора миллионов (без учета шиномонтажа и балансировки). По мелочи, однако, наберется гораздо большая сумма.

Хоть и не было крупных поломок двигателя, коробки передач, заднего моста (стучу по дереву, чтобы не сглазить), мелкие скучать не давали. Впрочем, трещина в крышке прерывателя-распределителя не такой уж и пустяк - с этим дефектом до дома можно доехать только "на веревке". "Электрические" отказы нередки - то лампы сгорают, то предохранители, то нарушается контакт. Время от времени нужно подтягивать отвернувшиеся гайки или хомуты на шлангах. Дребезжат панели обивки, фиксаторы дверей, причем со дня приобретения машины. К сожалению, стоимость всех ремонтов посчитать трудно: многое делали сами, а цены на детали возросли с сотен рублей в 1993 году до десятков тысяч. В общем, желающие купить отечественный AWтомобиль должны быть морально готовы пусть к мелким, но бесконечным ремонтам.

ВАЗ-21053. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Дмитрий ПОСТНИКОВ
За рулем №11 1997

На счетчике пробега - 85 000 км. 15 тыс. со времени последнего отчета (ЗР, 1997, № 5) прошли без неожиданных остановок в пути. Неужели все дефекты устранены "всерьез и надолго" и к машине пришла вторая молодость? Нет, тогда жизнь простого AWтомобилиста стала бы скучной и асболютно невыносимой.

Поломки начали повторяться - к счастью, без аварийных остановок вдали от дома. Например, заменили чехол еще на одной шаровой опоре. Верхние опоры поставили новые, когда машина прошла 50 тыс. км, но вот чехлы у них оказались недолговечными: предыдущий прослужил около 15 тыс. км.

Второй раз заменили передний тормозной цилиндр - правый внутренний. Первый отходил 65 тыс. км, второй - всего 15 тыс. Причина выхода из строя - коррозия в соединении с суппортом, которая приводит к деформации цилиндра. Несмотря на то, что опасное место очистили и смазали, новая деталь прожила недолго: похоже, цилиндр оказался не очень-то коррозионностойким. Сколько же прослужит следующий? Заметим, что этот дефект встречается почти на всех "жигулях", которые ездят в зимний сезон, когда дороги посыпают солью. Обычно выходят из строя внутренние тормозные цилиндры.

Другой типичный дефект - трескается насос омывателя ветрового стекла. Трещина обычно появляется внизу, недалеко от сетки-фильтра. Поскольку насос центробежный и ротор отбрасывает жидкость как раз к трещине, то на стекло ничего не попадает. По опыту знаю, что "эпоксидка", как и некоторые другие клеи, не очень прочно держится на такого сорта пластмассе, к тому же в агрессивной омывающей жидкости. Когда трещина появилась, я заклеил ее оказавшимся под рукой силиконовым герметиком, который обычно применяют в строительстве. Хватило на два года - совсем неплохо. Сейчас замазал уже специальным американским герметиком (подобных много в продаже).

Говорят, насосы омывателя трескаются, если в бачке замерзает вода - не знаю, так ли это на самом деле. Действительно, не всегда удается предсказать наступление морозов и вовремя заменить воду на незамерзающую жидкость. Значит, деталь должна выдерживать такие нагрузки. Или машины делают только в расчете на эксплуатацию в южных регионах?

Проблемы с передними тормозными цилиндрами и насосами омывателя существуют уже не одно десятилетие! Неужели для их устранения потребуются века?

Кроме обыкновенных и предсказуемых неприятностей, случаются довольно необычные. Отказ свечи зажигания - в общем-то, пустяк, но посмотрите на фото: по металлическому корпусу прошла трещина, а центральный электрод вместе с юбкой изолятора загнулся вбок. При этом по свече молотком не били - это она "сама себя" так! Необычная поломка, но, правда, нужно отметить, что свеча отстояла (или проходила?) чуть более 30 тыс. км. По инструкции их следует заменять через 30 тыс. км. Обычно свечи так не ломаются: конечно же, ее изготовили со скрытыми дефектами. Однако положенный срок она выдержала, поэтому грех жаловаться.

Существует мнение, что лето можно отъездить и на старых свечах - мол, машина хорошо заводится, если зазор между электродами в норме, а перед зимой лучше поставить новые. Думаю, все-таки лучше до отказа не доводить - на свечах много не сэкономишь.
Кроме замены свечей, накануне зимы стоит проверить приборы зажигания, почистить контакты прерывателя, возможно, заменить высоковольтные провода новыми. Все это благотворно повлияет на пуск мотора в морозы.

Вспомните, не подливали ли летом в "Тосол" воду. Если да, то лучше заменить охлаждающую жидкость свежей - когда в ней много воды, она замерзнет и, возможно, нанесет двигателю (и вашему бюджету) ущерб. Всегда кажется, что долил воды чуть-чуть, но на деле это не всегда так, да и не факт, что в магазине "Тосол" перед продажей не разбавили.

Напомню, что зимой "пятерки" быстрее прогреваются и лучше держат температурный режим, если поместить перед радиатором картонку. При плюсовой температуре картонку желательно вынимать, чтобы охлаждающая жидкость не закипела. Дело в том, что вентилятор на этих машинах работает постоянно и зимой охлаждает мотор, что последнему часто во вред. Мотор "шестерки" с отключаемым электровентилятором - более рациональная конструкция.

Кстати, о радиаторе редакционной машины. Летом его продули сжатым воздухом, чтобы избавиться от налипших (снаружи, разумеется) насекомых. Температура охлаждающей жидкости в транспортных пробках из-за этого повышалась, но, правда, до кипения не дошло. После продувки дефект исчез.

Два раза повреждались колеса. Народная примета гласит: если долго не было проколов, потом их будет сразу много. Последняя такая неприятность случилась давно - в 1993 году, поэтому, наверное, и двумя нынешними проколами отделаться не удастся.
И еще о народной мудрости. Читатели, жалуясь в письмах на поломки своих машин, обычно заканчивают рассказ на оптимистической ноте: в целом, дескать, машина-то хорошая. Вот и наша "пятерка" еще "ничего" - поездит!

ВАЗ-21053. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Евгений БОРИСЕНКОВ
За рулем № 3 1999

Когда наши AWтозаводы выйдут на мировой уровень качества, эта рубрика, очевидно, отомрет. Кому интересно будет узнать, что AWтомобиль прошел плановое обслуживание и больше с ним ничего не случилось? А пока наши "мани", "ласточки" и "киски" не перестают удивлять все новыми отказами, порой загадочными даже для искушенного механика. В последнее время особо отличилась "пятерка".

К двадцать пятой тысяче стали плавать обороты холостого хода двигателя. Что ж, дело знакомое. Нам и раньше приходилось извлекать соринки из каналов карбюратора. Зависнув в состоянии неустойчивого равновесия на границе двух сред (бензин-воздух), они ведут себя, словно поплавок при поклевке, периодически нарушая состав смеси на холостом ходу. В нагрузочных режимах соринка, видимо, вытесняется более плотным топливом в воздушный канал и частично перекрывает его, обогащая смесь. Пульсации прекращаются, зато растут СО и расход топлива. Что это за соринки и как попадают в карбюратор через два, а то и три фильтра, неизвестно. Возможно, это плод усилий не в меру чистоплотного хозяина, регулярно протирающего дно поплавковой камеры какой попало тряпкой. В нашем случае инородного тела в каналах мы не обнаружили, но после промывки и продувки карбюратор заработал как надо.

Удовольствие длилось недолго. Через пару сотен километров AWтомобиль задергался - уже на ходу. Теперь виновником оказался разболтавшийся шарикоподшипник пластины прерывателя. (Думается, подшипники скольжения в этом узле служили бы дольше.) Заодно заменили и контактную группу. Все тщетно - через два дня конвульсии возобновились. Разъяренный владелец поведал все, что он думает о нас, нашей мастерской и даже Московском AWтомобильно-дорожном институте, подготовившем таких горе-специалистов! Надо было срочно спасать лицо (пока в переносном смысле). Вывернули свечи... и остолбенели. На тепловом конусе невиданного ярко-вишневого цвета черными паутинками отпечатались следы высоковольтных разрядов. Говорят, что токопроводящая пленка, покрывшая изолятор, - результат сгорания марганцевого антидетонатора, присутствующего в бензине от некоторых поставщиков, - проще говоря, бензин попался этилированный. Возможно, к этому вопросу мы еще вернемся, когда получим официальное заключение от наших НИИ.

Опасаясь за свою репутацию, все системы двигателя мы проверили и отладили на совесть. Особенно тщательно выставили зажигание и изо всех сил затянули стопорную гайку распределителя. Несмотря на это, с каждым километром оно становилось все позже... Один из мастеров склонился к мысли, что машину сглазили, а самый слабонервный предложил обратиться... к ясновидящей - благо, ее офис по соседству.

Но вскоре мотор, не дожидаясь чуда, остановился вообще. В глаза сразу бросились и неестественно вывернутый распределитель, и стружка, снятая с его основания прижимной вилкой. Вскрытие показало, что запрессованный в корпус подшипник просто-напросто приварился к валу. Разъединить детали смогли лишь молотком. Результат - на фото. Так вот, оказывается, зачем распределителю масленка, в которую хотя бы раз в год стоит капнуть масла! Увы, экономия этой капли не оправдала себя - новый прибор обошелся владельцу в 170 рублей. А нужно было просто прочесть инструкцию.

Следующую тысячу машина пролетела птицей. Но однажды утром при пуске въедливый водитель услышал под капотом стук. Экспресс-диагностика показала, что уровень и давление масла - в норме. И все же прогретый мотор рокотал, словно море в зимних Гаграх. Водителю дали проверенный совет: включать музыку погромче и не отвлекать специалистов по пустякам. Но проклятый стук все усиливался, явно собираясь "вылезти наружу". Пришлось принять меры.

Печальный опыт капитального ремонта двигателя "малой кровью", то есть путем частичной разборки без снятия с AWтомобиля, у нас уже был. Воспоминания об этом до сих пор повергают AWтора в глубокое уныние. Поэтому двигатель сняли для проверки по полной программе.

Дефект скрывался сразу за стенкой поддона картера. Гайка крышки первого коренного подшипника коленчатого вала оказалась закручена "от руки"! Причина этого осталась нам неведома. Скорее всего, не затянули как следует еще при сборке.

Замеры показали: вал - в допуске, цилиндры - тоже. Для профилактики (зря, что ли, разбирали!) заменили кольца и вкладыши. Собрали, завели. Удовлетворившись делом рук своих, поставили машину к забору - дожидаться хозяина. Появился он лишь через три дня. За это время мороз успел смениться оттепелью - и мотор пришлось оживлять целый час, сбегав предварительно в магазин за высоковольтными проводами и хорошенько прокалив свечи. Влага, сконденсировавшаяся на проводах из-за перепада температур, сделала предыдущий комплект неработоспособным. Не помогла даже WD-40.

Это была последняя выходка взбунтовавшегося двигателя. Признав, наконец, торжество человеческого гения, он занялся своим непосредственным делом. Но не мотором единым жив AWтомобиль.

Визг вентилятора отопителя на "классике" - обычное дело. Вобрав опыт нескольких поколений, умельцы находят все новые способы борьбы с этим недугом. Но не желая, видимо, расстаться с "фирменным" дефектом, завод принял ответные меры. Результат "на слуху". Вопреки старым традициям, "печка" нашей "пятерки" издавала какой-то треск, не исчезающий после прогрева салона. Снаружи не подберешься - пришлось лезть в самое чрево...

Пытаясь извлечь электродвигатель, я не раз добрым словом вспомнил "копейку" отца: там нужно было лишь отстегнуть четыре защелки. Нам же пришлось снять (всего-то!) приборную панель и три воздуховода. (Работа по "обходной" технологии, без снятия "торпедо", нередко заканчивается кровавыми царапинами на руках и сломанными заслонками отопителя.) Агрегат отделился-таки от кузова - и все тайное сразу стало явным. Направляющий кожух вентилятора буквально расплавился, крыльчатка стала задевать за стенки диффузора, производя тот самый треск. Похоже, изготовители сэкономили, применив неподходящую пластмассу. Отличить модернизированное изделие легко - корпус и кожух в нем отштампованы вместе (прежде это были две разные детали).

Кардинально решает проблему покупка на рынке и установка "доперестроечного" варианта. Мы поступили проще - укоротили лопасти крыльчатки до получения гарантированного зазора. Производительность ее, естественно, упала. Надеемся, что в умеренном климате Москвы хватит и того, что осталось. В крайнем случае, валенки можно надеть. Вполне подходящая обувка, чтобы водить AWтомобиль, столь далекий от мирового уровня.

ВАЗ-21053. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №10 2000
Виктор СЛЕСАРЕВ

Больше года работают у нас "разъездными" два VAZ 2105, получившие известность после первой публикации. До сих пор нам звонят в надежде заполучить адресок, по которому "боевые" машины продаются столь дешево. Многие совсем не прочь прикупить к подержанной иномарке или новой "девятке" что-нибудь "этакое..." На чем зимой ездить не жалко! Одна проблема: если будешь изучать объявления в газетах, то выяснишь - купить сегодня подержанную, но еще "живую" машину за вожделенные 100-200 "баксов" совсем не легко (умных стало больше!).

Среди дешевого старья - "Жигули", как правило, с четырехступенчатыми коробками передач, и, случалось, читатели нас ругали за якобы отрицательное отношение к пятиступкам на таких машинах! Возможно, мы недостаточно ясно высказали совсем простую мысль: если вы купили пятую передачу (да хоть шестую!) вместе с машиной, то и катайтесь на здоровье - какие-то, пусть и незначительные, плюсы, возможно, заметите. Если же досталась старенькая "пятерка" с четырехскоростной коробкой, то едва ли оправдает ее замена пятиступенчатой: деньги, потраченные на такую операцию, вряд ли вернутся сэкономленным бензином до полного исчерпания ресурса машины.
Последующая "жизнь" Горыныча и Кощея сложилась по-разному, как это бывает и с другими AWтомобилями. Одному достался молодой, с амбициями хозяин, готовый тут же заменить любую, вызвавшую даже необоснованное подозрение деталь. Влюбленный в старую машину ровно настолько, чтобы по-настоящему отдать ей душу! (Отчасти это подкрепляется "скромным" обстоятельством: машина все-таки... редакционная! Стало быть, материальных проблем у нашего менеджера чуточку меньше, чем у частника.)
И то сказать... Помимо законных, неизбежных трат, от которых зависит безопасность, на худой конец - комфорт, Горынычу преподнесли... легкосплавные диски колес от ВСМПО, заменили тоненький штатный "бублик" руля на более современный "семерочный". Конечно, в старенькой "пятерке" грохочет любимый ритм молодежи "бум-бум-бум...!" - хозяин установил (на свои кровные, заметьте) соответствующую "музычку".

Словом, многие старые машины Горынычу позавидовали бы. Едва случится на двери или крыле царапинка - глядь, уже закрашена... А на теле Кощея те еще рубцы, да вот хозяин, жмот, 40-летний циник, заявляет: это на скорость не влияет! Те же рассуждения мы слышим в ответ на замечания по поводу износа остальной "матчасти" - дескать, зачем тратить деньги, если можно не тратить? К чему закрашивать царапины краской, если "Мовиль" ничуть не хуже и нет гарантии, что завтра снова не поцарапают. Диски, правда, однажды покрасили хваленой зарубежной эмалью. В рекламе - нанести на ржавчину и все само преобразуется, схватится и 100 лет держаться будет. Так и вышло: облезли через неделю. И на том спасибо: Кощей успел проскочить техосмотр! В аскетической жизни этой "пятерки" - ничего лишнего! Однажды, забравшись с "производственными целями" на лесную коряжистую дорогу, Кощей в одночасье лишился глушителя. В подобной ситуации Горыныч сразу зашептал бы новой выпускной системой, а Кощею - хоть бы хны! Так и рычал месяца два, пока, наконец, прижимистый хозяин решился... Думаете, заменить глушитель? Как бы не так! - залатал сваркой старый, теперь он тоже "шепчет"...
Или возьмем, к примеру, прошлую зиму. Форменно не повезло. Поскользнулся Кощей... Смяты правые двери, прогнулась средняя стойка, потянув крышу, вылетели стекла... Восстанавливали Кощея наши умельцы: документальные кадры прилагаются. Затраты - по минимуму, только на стекла, железо, краску. Удалось уложиться в 200 долларов. Хотя у этой медали очевидна и другая сторона: разбив купленную задешево машину, за ремонт придется платить без скидок, как за новую!

По большому же счету "пятерки" верны себе, то есть не отличаются от других "жигулей". Сегодня они не столь уж надежны, но это отчасти компенсируется обилием запчастей в продаже (тоже - не всегда высококачественных!) и довольно низкими ценами.
Горынычу за истекший период потребовались новые шины (купили "Каму-205"), амортизаторы, шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов передней подвески, стекло подъемное двери водителя (старое затерлось до матового состояния). Конечно, нужно учитывать и стоимость работ, если сами с ними не справитесь. Нас, в основном, выручал техцентр ЗР "Тушино", призванный "поддерживать на плаву" машины издательства. Периодически требовали внимания карбюратор и зажигание, а однажды - рулевой механизм. Пришлось регулировать. Попросили вежливого вмешательства и петли дверей - от времени подызносились, просели. Ну и, конечно, какие "Жигули" без регулировки "схода-развала"!

А что было с Кощеем? Изначально на нем неважно (мягко сказано!) грел отопитель. Проверили (см. рис. ), как циркулирует в его радиаторе "Тосол". Оказалось, циркулирует исправно... Да не тем путем! В обход охлаждающих трубок. Потому что перегородка, отделяющая вход от выхода, отвалилась (см. рис. б). Пришлось распаять радиатор и водрузить ее на место.

Рулевой механизм Кощея... натурально кончился. Причины оставим на совести прежних владельцев. Когда разобрали, поняли: ремонтировать - себе дороже. Купили новый. Заодно поменяли и наконечники рулевых тяг.

Пришлось искать для Кощея другую, вороустойчивую (то есть почти лысую и кривую) запаску. Прежняя, как на грех, была новая. Ее, разумеется, увели... "Жигули"-седан - очень привлекательный AWтомобиль для тех, кто хочет втихаря разжиться бесплатным бензином. Пробки баков, защищенные замками, быстренько взломали - машины-то ночуют под открытым небом... Осталось одно средство: на ночь оставляем столько бензина, что уворовать его - технический подвиг.

Меньше всего подводило электрооборудование, хотя в жизни Горыныча был неприятный эпизод: возникли проблемы с... неизвестно когда, где и кем установленной противоугонкой, к тому же лампы подсветки салона не включались. Те мастера соединили противоугонку со штатными проводами на "скрутках" - и все это на полу, возле порогов! Результат - предсказуемый: то, что было скручено, давно превратилось в изумрудно-зеленый, не проводящий тока, продукт.

"А-вместо-сердца-пламенные-моторы" - в порядке. Расход бензина на загородных дорогах в среднем около 8 л/100 км. В городе больше. Иногда - существенно, литра на два-три - смотря в каких пробках окажемся. Стоя без движения с работающим двигателем, слово "экономичность" лучше не вспоминать.

Оба мотора развивают, похоже, паспортную мощность - об этом можно судить по динамическим и скоростным показателям машин, а также по простым фактам: однажды пришлось буксировать прицеп-AWтовоз с аварийным "Еремой", и Кощей неплохо с этим справился. А Горыныч как-то легко тянул на веревке здоровенного "Муссо"...

Трансмиссия - тоже в порядке. Не было жалоб на коробки передач или редукторы задних мостов. Все переключается. Ничто не гудит. Возможно, с редукторами нам крепко повезло, уж очень много жалоб на них в последние годы...

Наконец - кузова. Оба в приличном состоянии, даже менее ухоженный - Кощея. Скорее всего потому, что "антикоррозийку" проходили уже неоднократно. В ближайших планах - оснастить машины электрическими корректорами фар производства завода бытовой техники в Ижевске, кстати - сертифицированными ВАЗом. А печально знаменитые штатные гидрокорректоры давным-давно отказали. Жидкость вытекла. Ставить такие же снова вряд ли есть смысл. Опыт подсказывает - все повторится... Кажется, это понимают и на ВАЗе. Без корректоров же неудобно: сегодня машина пустая, завтра загруженная... Кому охота лезть под капот, крутить винты фар? Установку корректоров мы опишем в разделе "Своими силами".

Во что обошлась эксплуатация AWтомобилей (бензин, масло и технические жидкости не в счет) за отчетный период? Если забыть о том, что установка деталей для Кощея с Горынычем была бесплатной, а напротив - поставить себя на место любого частного AWтовладельца, то Кощей облегчил бы хозяйский кошелек примерно на 5000 руб, а Горыныч - на 6800 руб. Последний - без учета "музыки", то есть 270 долларов! Другими словами, купив машину очень дешево, от необходимости платить за все последующие "удовольствия" по полной шкале не избавлен никто.

НА ПЕНСИЮ
Антон Уткин
За рулем №1 2002

Время от времени отработавшие свое редакционные машины приходится отправлять на заслуженный отдых - уходя в частные руки, они освобождают место другим AWтомобилям, дающим темы для новых публикаций.

Идею проекта "Грошовые пятерки" подкинул дефолт, когда все счастливчики, копившие на машину не в рублях и не в сберкассах, уже нахватали новых "жигулей" по смешным ценам. Потом задумчивый АвтоВАЗ наконец-то встрепенулся и бросился наверстывать упущенный барыш, но... было поздно - все, кто мог и хотел, уже радостно крутили баранки, вдыхая резкий запах новенькой обивки и антикора, а остальным, толпившимся у дверей банков, было не до машин - вернуть бы деньги, отложенные на черный день...
На фоне затоваривания заводов упал в цене и "секонд-хэнд". Любители часто менять машины вдруг с ужасом осознали, что их свежие, ухоженные AWтомобили "зависли" - и надолго, а сопоставление реальной продажной цены годовалого AWтомобиля с той, за которую его взяли в магазине, повергало хозяина в уныние. Чуть оживленнее было в нижнем секторе вторичного рынка. Владельцы AWтоветеранов, купленных в дорыночные времена, наконец-то начали понимать, что хранить столь нужные сейчас триста долларов во дворе под снегом ради пяти-шести летних поездок на дачу нерационально - пусть уж лучше катается тот, кто способен покупать бензин.

Впрочем, в выборе среди "грошовых" у нас была альтернатива; ведь за три сотни можно было взять и хозяйскую "пятерку" года эдак 83-го, и "укатайку" из-под наездника - середины 90-х. Два как раз таких казенных инвалида нам и подвернулись. Их жуткое состояние не пугало - в том-то и прелесть "классики", что она поддается восстановлению, даже когда от машины остались только документы, ведь "железо" стоит недорого и им завалены все рынки. Кстати, именно бумаги и определяют продажную цену "грошовых", поэтому "Горыныч" 1995 года выпуска обошелся в $280, а младший на год, но еще больше измордованный "Кощей" - аж в $350!

Сразу после покупки обе "пятерки" попали в наш техцентр, где вскоре их привели в чувство. В более выигрышном положении оказался "Горыныч" - отдав совсем хилому младшему брату свои органы, он взамен получил новенькие детали из магазина. Да и в дальнейшем ему везло больше - за прошедшие два года и 70 тыс. км меняли лишь расходники: колодки, фильтры, амортизаторы и пр. Все работы были только плановые - ни одной непредвиденной поломки. Лишь недавно, минувшей зимой заменили рычаги передней подвески (появились трещины), задний сальник коленвала (потек) и сцепление (забуксовало).

И вот получаем приказ - "бессмертных" срочно продать. Само собой, о ценах, по которым сами брали машины, - молчок, ведь рынок за прошедшие два года "подрос", да и отдаем уже не тех доходяг, что покупали. Закормленные дорогим "кокосовым" маслом, ухоженные и абсолютно исправные, наши "пятерки" "ушли" в первый же день после выхода объявления в газете. "Горыныч" за $600, "Кощей" - за $550. Еще бы, ведь четырех-пятилетки обычно либо вдвое дороже (хотя и не менее ржавые, чем наши), либо заезжены до утиля. А каждая из "сказочной" парочки - просто подарок для того, кому надо полгода-год покататься на чем угодно, лишь бы подешевле и без проблем.
И все же, отдав "бессмертных" первым встречным, мы внакладе не остались. Семьдесят тысяч километров езды на "Горыныче" обошлись в $280 (покупка) плюс $2588 (эксплуатация, см. табл. 1), минус $600 (продажа). Итого - $2172, то есть около $0,03 за километр пробега. Как видим, львиная доля расходов пришлась на топливо, что вполне справедливо: ездишь - платишь, стоишь - экономишь.

По рублю за километр: дорого или нет? Обладатель нового джипа, отдающий по доллару за версту, решит, что это почти бесплатно, а пенсионеру, которому AWтобус оплачивает государство, возможно, и "грошовая пятерка" (особенно ее эксплуатация) не по карману. А если не бросаться в крайности, то "Горыныч" возил нас дешевле, чем такси (вчетверо) или новый VAZ 2110.

"Кощей" за весь срок службы в редакции пробежал почти вдвое меньше - 40 тыс. км, но, в отличие от "Горыныча", ему хронически не везло. Через сотню верст после покупки получил удар сзади - понадобился кузовной ремонт. Перед дальней поездкой пришлось экстренно заменить сцепление, в дороге - помятый колесный диск и разбитое камнем ветровое стекло. В другой раз "Кощея" взяли на таран, разворотив бочину, а в летний зной буквально рассыпался радиатор. Но в конечном счете его эксплуатация обошлась в $0,037 за километр, что не намного дороже, чем "Горыныча". В общих расходах на эксплуатацию львиная доля - опять-таки, стоимость сожженного топлива. Остальные затраты во многом определил случай - кто-то ухитряется годами ездить без аварий, а кому-то волей-неволей приходится пару раз в год навещать жестянщиков... По этой причине сравнивать "Кощея" с "Горынычем" по расходам на запчасти некорректно, а вот с таким же невезучим AWтомобилем, но купленным за пять, десять и более тысяч долларов обязательно сравним, как только представится случай. Ведь разбить иномарку можно так, что в итоге километр пробега обойдется дороже, чем на собственном самолете... А "грошовую пятерку" - невелика потеря. Сильно любишь машину - вложи долларов пятьсот и она "восстанет из пепла". А можно просто продать документы - тогда авария обойдется долларов в сто...

Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU

Гость · цитировать

ну нормально посмотреть бы кузов

Гость · цитировать

после Пежо 405 пересел на "пятёрку"...Нормально!!!

Гость · цитировать

Если соблюдать все предписания при ремонте, работать аккуратно и с уважением к машине - она отплатит тем же! Я езжу на 21053 92 г.в.. Это мой второй жигуль по-счёту, первую 2107 91-го я после иномарок ушатал до последнего. Но получил опыт, которой благотворно сказывается на моей нынешней пятёрке, старых ошибок я не повторяю. По своей простоте "классика" уступает лишь нашему же автомату Калашникова!