Maserati 3200

[admin]

Технические характеристики Maserati 3200GT »
Объявления о продаже Maserati 3200GT »
Запчасти к Maserati 3200GT »

Несмотря на такие модели, как Ghibli Cup и Quattroporte, компания Maserati почти 15 лет не представляла суперAWтомобилей, увязнув в вариантах на базе Biturbo и финансовых кризисах. Лишь при поддержке Ferrari ей удалось создать новое купе "3200GT". Назвав машину сначала Mistral ("Мистраль"), компания обнаружила, что это название уже принадлежит другому изготовителю, и сменило его на "3200GT" по аналогии с моделью "3500GT" 1957 г.

После того, как Ferrari приобрела контроль над Maserati, в ее завод в Модене специально для изготовления "3200GT" было инвестировано 35 млн. ф.ст., хотя окраска кузовов производилась в Маранел-ло. Разработка кузова новинки была поручена компании ItalDesign, которая создала шедевр с плавными округлыми контурами, блок-фарами под прозрачными колпаками заподлицо с поверхностью крыльев и скругленной формы облицовкой радиатора, напоминавшей классические спортивные AWтомобили. Необычные задние световые приборы повторяли изгиб задней части кузова. Несущий стальной кузов дополнялся трубчатыми подрамниками для крепления двигателя и подвески. Испытания в аэродинамической трубе показали, что коэффициент обтекаемости Cd составляет 0,34, а распределение Cz постоянно при различных нагрузках и условиях движения.

У AWтомобиля "3200GT" двигатель находится впереди, ведущие колеса задние. Новый 3,2-литровый мотор V8 компании Maserati имеет угол развала блока цилиндров 90°, два турбонагнетателя и четыре распредвала. Он развивает 370 л.с. при 6750 об/мин и обеспечивает машине максимальную скорость 281 км/ч, разгон с места до 100 км/ч - за 5,1 с и прохождение четверти мили (чуть более 400 м) также при трогании с места - за 13 с.

Передняя и задняя подвески - на двойных кованых треугольных рычагах с коваными алюминиевыми стойками ступиц и стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя подвеска к тому же обладает подруливающим эффектом. Амортизаторы с регулируемой характеристикой. Усилитель рулевого механизма "3200GT" меняет степень усиления в зависимости от скорости движения. Противобуксовочная система фирмы Bosch ("Бош") имеет два режима работы - обычный и спортивный. При обычном режиме буксование сводится к минимуму, а при спортивном допускается 15-процентное проскальзывание в зоне контакта колеса с дорогой. Работает данная система вместе с электрическим приводом педали акселератора компании Magneti Marelli ("Манье-ти Марелли") и 4-канальной антиблокировочной системой для дисковых тормозов Brembo ("Брем-бо") с распределителем тормозных усилий, обеспечивая снижение передаваемого на задние колеса крутящего момента и подтормажива-ние пробуксовывающего колеса. Контроль за работой амортизаторов осуществляют электронные датчики, которые могут поддерживать 14 различных режимов.

Со вкусом оформленный полноценный 4-местный салон выглядит скромнее, чем на предыдущих машинах, где в изобилии присутствовали натуральная кожа и дерево. Количество приборов сведено к минимуму (отсутствуют даже знаменитые часы), а стандартное оборудование включает стереосистему Becker ("Беккер") и кондиционер. Эргономика рабочего места водителя удачна, правда, за рулем удобнее будет северным европейцам, чем итальянцам. Следует отметить и достаточно вместительный багажник.

Модель "3200GT" стала серьезным конкурентом всем ведущим представителям рынка суперAWтомобилей. Она соперничает по характеристикам и внутреннему пространству с Porsche 911 ("Порше"), а также с Jaguar XKR ("Ягуар") и более дорогим Aston Martin DB7 ("Астон Мартин"). Стоит Maserati 3200GT около 55 тыс. ф.ст.


Viva Italia!

Можно долго рассуждать о том, где корни горячего темперамента итальянских машин. Мне кажется, в особом - итальянском - душевном складе создателей. Вкладывая душу в свои творения, они так или иначе наделяют их соответствующими свойствами. Автомобили, родившиеся на Апеннинском полуострове, должны иметь ярко выраженный "южный" характер. Опять же многим знакомо понятие "итальянский мотор". Так говорят о двигателе с высоким максимальным числом оборотов, стремительный набор которых сопровождается, как правило, чистым благородным звуком. Так что вполне понятно обилие итальянских марок, одно лишь упоминание о которых заставляет учащенно биться сердца поклонников скорости. Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Lamborghini... И, конечно, Maserati. Мы встретили в Москве самого молодого представителя этой AWтомобильной семьи и провели вместе с ним некоторое время. Это - Maserati 3200GT.

Все проходит... Казавшиеся когда-то непобедимыми Alfa Romeo и Lancia переживают сейчас не лучшие времена, и Ferrari, с трудом сдерживая натиск более молодых соперников, защищает AWтоспортивную честь Италии фактически в одиночку. Тем не менее скорость остается коньком итальянцев.

Есть такой тип спортивных AWтомобилей - GT, Gran Turismo. Так называют мощные комфортабельные машины, предназначенные для длительных поездок на большой скорости. Как правило, они имеют четырехместный (часто 2+2) кузов купе, большой багажник и шасси гоночного аVтомобиля, приспособленное для движения по дорогам общего пользования. Здесь по-прежнему правят бал итальянские AWтомобили. Это в первую очередь Ferrari 456GT и 550 Maranello, которым составляет компанию герой нашего рассказа - Maserati 3200GT.

Продукция Maserati на протяжении всей своей истории имела непосредственное отношение к высоким скоростям. В 1914 году четырьмя братьями Мазерати была основана компания по доводке и производству AWтомобилей и AWтомобильных двигателей. Дело было в Болонье, на центральной площади стояла статуя Нептуна - отсюда и трезубец на фирменной эмблеме. До 1938 года, когда компанией владели собственно сами братья, она занималась исключительно AWтоспортом. На Maserati построили несколько удачных машин, которые на равных боролись со спортивной AWтомобильной элитой тех лет - Alfa Romeo, Auto Union, Bugatti, Mercedes-Benz, Talbot. Например, на модели 8CTF была дважды выиграна гонка "500 миль Индианаполиса" (1939 и 1940 годы).

После войны, уже при новых владельцах, Maserati продолжала выпускать гоночные AWтомобили для продажи. Не была забыта и заводская команда. Высшим спортивным достижением компании является чемпионское звание Хуана-Мануэля Фанхио 1957 года, которое он заработал на Maserati 250F. Было построено также несколько неплохих спортивных машин для кольцевых гонок, но основной продукцией фирмы стали AWтомобили Gran Turismo. Расцвет деятельности компании на поприще GT пришелся на шестидесятые-семидесятые годы, золотой век итальянского AWтодизайна. Модели Maserati называли тогда по именам средиземноморских ветров - Bora, Ghibli, Khamsin...

Компанию лихорадила частая смена владельцев. В 1968 году ею завладела французская Citroen, но когда в 75-м она сама потеряла независимость, став частью концерна Peugeot-Citroen, над Maserati нависла угроза закрытия. Выручил Алехандро де Томасо, владелец одноименной итальянской AWтомобильной фирмы. Приобретя Maserati, он провел реорганизацию производства и модельного ряда. Вместо шикарных скоростных "туристов" компания стала выпускать единственную модель Biturbo, на базе которой долгое время создавались различные модификации. Это было вызвано в первую очередь соображениями экономичности - предшественники оказались слишком прожорливыми для "прижимистых" восьмидесятых.

В 1990 году де Томасо продал 49 процентов акций концерну Fiat, а затем окончательно расстался со спасенной им компанией: Maserati полностью перешла под контроль дочернего предприятия Fiat - Ferrari S.p.A. В ознаменование этого события в 1998 году и был выпущен AWтомобиль Maserati 3200GT.

Кузов для новой машины спроектировало кузовное ателье Джорджио Джуджаро, ItalDesign, которое работало с Maserati еще во времена ее расцвета. Кроме того, фирма Джуджаро известна как изготовитель высокотехнологичных, готовых к серийному производству прототипов. Вопрос очень спорный, но мне почему-то кажется, что в основе Maserati 3200GT - с успехом показанный в 1995 году в Женеве концепт-кар Daewoo Bucrane. По-моему, Джуджаро просто доработал прототип, снабдив его "фирменными" элементами Maserati, в том числе характерной, с трезубцем, облицовкой воздухозаборника радиатора, и машина пошла в серию.

Это настоящий AWтомобиль Gran Turismo. И настоящий итальянский стиль. Maserati 3200GT разительно отличается от своих "квадратных" предшественников на базе Biturbo, которых нельзя списывать со счетов, но и отнести к AWтомобилям GT трудно. Единственные спорные, на мой взгляд, элементы экстерьера - изогнутые узкие задние фонари, похожие на клюшки для хоккея с мячом, и дробящие передок машины столь же узкие подфарники. В остальном 3200GT хорош и статен.

Кузов AWтомобиля несущий, из стальных панелей, усилен спереди вварной пространственной рамой, на которой закреплен двигатель и передняя подвеска. Такое решение обеспечивает хорошие прочностные показатели и высокую жесткость кузова на кручение, что благоприятно сказывается на управляемости.

Сердце машины - проверенная чистокровная V-образная восьмерка Maserati объемом 3,2 л с двумя турбонагнетателями, развивающая мощность 370 л.с. на 6250 об./мин. и крутящий момент 491 Нм на 4500 об./мин. Этот же двигатель стоит на седане Maserati Quattroporte. Естественно, мотор установлен спереди продольно и приводит во вращение задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач.

Подвеска Maserati 3200GT очень напоминает аналогичные узлы современных AWтомобилей Ferrari. Что неудивительно - шасси разрабатывалось в Маранелло. Двойные поперечные рычаги передней и задней подвесок сделаны из кованого алюминия, он пошел также на изготовление поворотных кулаков спереди и сзади. Задний кулак (или стойка колеса) на самом деле "псевдоповоротный" - удерживается от поворота поперечной тягой, изменяя длину которой, можно регулировать схождение колес задней оси.

Инженеры Ferrari приложили руку и к амортизаторам. Их характеристика AWтоматически меняется в зависимости от скорости AWтомобиля, боковых и вертикальных ускорений и давления тормозной жидкости. Всего существует 14 настроек, которые выбираются для каждого амортизатора управляющей электроникой.

Тормоза - от известной фирмы Brembo. По сути, это гоночные механизмы - жесткие четырехпоршневые скобы спереди и двухпоршневые сзади, на поршнях имеются пыльники, как у обычных тормозов. Никаких плавающих скоб! Стояночный тормоз - барабанный, он "прячется" в ступицах задних тормозных дисков, которые, как и передние, перфорированы. Точно такие же тормоза стоят на Ferrari 550 Maranello.

Внушительный список получился. Интересно будет узнать, как все это поедет. Внутренний голос говорит, что здорово. Но не будем спешить, изучим салон. Его не назовешь просторным. Высота AWтомобиля небольшая (1305 мм), но я со своим двухметровым ростом разместился за рулем вполне удобно. Сиденье с виду похоже на кресло - как на последних прототипах от Джуджаро, но в него не проваливаешься, напротив, оно в меру жесткое и хорошо фиксирует "клиента".

Салон отделан кожей, но качество исполнения элементов оставляет желать лучшего, а некоторые детали словно взяты с массовых AWтомобилей. Этим страдали и предыдущие машины Maserati. У моего знакомого итальянца было купе Ghibli второго выпуска (на базе Biturbo), так он постоянно ворчал по поводу низкого качества деталей интерьера, их подгонки, плохой работы замков, стеклоподъемников, чего у таких AWтомобилей быть не должно.

Стилистически все сделано на самом высоком уровне. Торпедо имеет характерный центральный изгиб, который "указывает" на часы Maserati традиционной миндалевидной формы. Верхняя панель торпедо "обтекает" комбинацию приборов с хромированными ободками. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и в длину, а сам руль так и просится в руки. То же можно сказать и о рычаге коробки передач. Он грамотно расположен, имеет небольшие и четкие ходы с весьма ощутимым усилием. Наконечник его сделан из полированной нержавеющей стали - уже в России, по просьбе владельца AWтомобиля. Перед рычагом на центральной консоли находится пульт управления климатом и место для магнитолы, которое в данном случае занимает CD-ресивер McIntosh. Педали достойно дополняют "эргономичную картину" рабочего места водителя, а "мужское" усилие на педали сцепления сразу настраивает на серьезный лад.

Обзорность для низкого AWтомобиля вполне приличная. Правда, приходится во многом рассчитывать на наружные зеркала, поскольку заднее "окошко" мало, что традиционно для GT. Та же история - с задними сиденьями. Они - для детей и сумок-папок-пакетов. Доступ назад облегчен откидывающимися спинками передних сидений, кроме того, последние могут продольно перемещаться.

Долго не могли открыть багажник, и, как оказалось, такая же проблема ждала бы нас с заливной горловиной бензобака - соответствующие кнопки (все на электричестве) убраны в бардачок. Багажник не отличается большим объемом, но его вполне хватило для установки аудиокомпонентов класса Hi-End все того же McIntosh.

Все, хватит, пора за руль. Немного волнуюсь - не каждый день садишься за руль AWтомобиля с трехсотсемидесятисильным двигателем, да еще и с трезубцем. Двигатель запустился с характерным отрывистым звуком, а на холостых заработал с басовитым урчанием - мурашки по телу.

Пробую тронуться. Из-за тугого сцепления возникли трудности с включением первой передачи, и это были только цветочки. Я, как положено, отпустил сцепление, одновременно плавно нажал на газ - и заглох, даже не успел среагировать, добавить оборотов. Странно чувствовать себя "чайником". Правда, уже вторая попытка была успешной.

Пришлось привыкать к AWтомобилю на малом ходу. Руль с усилителем без особых проблем проворачивает передние колеса с резиной 235/40 ZR18. Подождем, что будет на скорости, сейчас рано говорить о его реактивном действии. После провального трогания самое пристальное внимание - на совместные действия педалями сцепления и газа и рычагом коробки передач. С включением второй передачи я опять мог потерпеть неудачу, но был начеку и заранее слегка увеличил обороты. Так, "поигрывая" акселератором, и двигался по стоянке к выезду на оперативный простор. В принципе, в таком поведении двигателя нет ничего удивительного. Езда почти на холостых оборотах - явно не для спортивного или гоночного мотора, к тому же с турбонаддувом, который прекрасно работает "на верхах" и теряет весь свой пыл "на низах".

Улица. Обычная дневная дорожная сутолока. Мало кому знакомый низкий AWтомобиль вдруг резко срывается с места и спустя пару мгновений тормозит перед светофором через квартал. Это я снял пробу с блюда под названием "динамика разгона". Неплохо для начала - просто чуть сильнее, чем при играх с газом на холостом ходу, наступил на акселератор. Тормоза сработали великолепно. Я буквально с асфальтом подъехал к перекрестку. Класс! Торможение сверхэффективное и, что самое главное, полностью прогнозируемое с первого нажатия на короткоходную педаль тормоза, которое вовсе не требует титанических усилий. Дальнейшее развитие событий доставило не меньшее удовольствие. Вот она, свобода! На длинном прямике двигатель Maserati продемонстрировал такую тягу, что я отчетливо ощутил, как кровь отливает от лица и собирается в районе затылка...

Отбросим эмоции. На самом деле мотор имеет заметную "ступеньку", после которой турбонагнетатели вступают в действие в полную силу, и, пока доберешься до нее, стрелка тахометра перейдет отметку 3000 оборотов. Чтобы уменьшить глубину этого "провала", я применил тактику "подкручивания" двигателя перед маневрами с резким изменением скорости, к чему уже почти привык, когда "учился" переключать передачи. Надо сказать, что это очень помогло - двигатель совершенно неэластичен на низких оборотах, и AWтомобиль может стать беспомощным при маневрах на малой скорости. Например, в пробках. Скорость - вот стихия Maserati 3200GT. Об этом же говорит и поведение машины в поворотах и вообще при изменении направления движения. Автомобиль отлично держит дорогу на любой траектории и прекрасно слушается руля, который становится ощутимо острее с ростом скорости. Рост усилия на руле благотворно влияет на чувство обратной связи с управляемыми колесами.

Управляемость Maserati 3200GT с его жесткой короткоходной подвеской бесподобна. Машина напоминает большой карт, водитель же при этом ощущает себя единым целым с этим произведением инженерного искусства. У подвески есть один недостаток. Она явно рассчитана на хорошие дороги с твердым покрытием, которые у нас пока найти довольно трудно, так что приходилось часто сбрасывать скорость, ехать "шагом" - на другой машине я бы так не церемонился. Пару раз я все-таки был награжден несильным пробоем подвески, что, впрочем, нисколько не повлияло на мое мнение о Maserati 3200GT.

Считаю доказанным, что компания Maserati по-прежнему способна строить настоящие спортивные машины Gran Turismo. Есть, конечно, другие, не менее мощные и скоростные AWтомобили, но среди них затруднительно найти превосходящий Maserati 3200GT по силе эмоций, доставляемых владельцу. Возможно, все дело в итальянском происхождении... Без натяжек можно сказать, что этот увенчанный трезубцем аппарат полностью оправдал надежды своих создателей. А родословная еще никому не мешала.

Текст: Сергей Иванов
Источник: Журнал "Мотор" [№11/1998]
http://www.motor.ru/


Награда за верность

Но и деньги — еще не все. Чтобы добиться подобающего столь дорогим и эксклюзивным AWтомобилям качества (оно в последнее время страдало), нужен и новый менеджмент. А у кого в концерне FIAT есть опыт организации производства машин подобного класса? Только у людей из Ferrari. Поэтому два года тому назад фирму Maserati переподчинили: шеф Ferrari Лука ди Монтеземоло возглавил теперь и Maserati. Вскоре многие ключевые посты Maserati тоже заняли выходцы из Ferrari. Решили усилить и работу с прессой, направив из Маранелло в Модену Джованни Перфетти, бывшего шефа отдела Public Relations Ferrari. Работы ему прибавилось. Ведь если раньше AWтожурналисты со всего мира одолевали его просьбами о тест-драйвах Ferrari, и оставалось лишь решить, кому такую возможность предоставить, а кому нет, то о Maserati уже начали забывать...

Джованни Перфетти теперь радушен и приветлив. (Я-то помню его по нашему позапрошлогоднему визиту на Ferrari, когда мы с Максимом Кадаковым, после многомесячной артподготовки, все-таки прорвались в эту AWтомекку. Перфетти был строг и холоден.) Сейчас он встречает меня, как старого друга. "Я тебе для теста классную машину подготовил, ярко-красную! Цвет называется Red Bologna. Ты обалдеешь!"

Мы подходим к металлическим дверям небольшого бокса, заходим, и... Немая сцена. Несколько человек копошатся в висящих на подъемниках AWтомобилях. Еще три машины стоят рядом. Но среди них нет ни одной красной или хотя бы вишневой. Джованни замялся. "А может, тебе и голубая подойдет? Ведь тоже неплохой цвет, правда? А красная куда-то делась, такое бывает..." Сказав это, мой гид тихо ретировался, а я остался в боксе.

Подхожу к голубой машине. Ключ в замке зажигания. Сажусь, завожу мотор. Бензина — полный бак. Начинаю сдавать назад, к выезду. Никто на меня внимания не обращает. Подъезжаю к главной проходной. Охранник безропотно открывает шлагбаум, лишь спросив, собираюсь ли я сегодня вернуться.

Такое впечатление, что они на все сто уверены, что чужие здесь не ходят! А свои, стало быть, и сами знают, что им делать. Раз человек уезжает с завода на новой машине — значит, так надо. Этот эпизод я описал подробно лишь потому, что есть в нем что-то очень итальянское и что-то очень характерное именно для Maserati. Я это почувствовал еще пять лет назад, когда приезжал на этот завод впервые.

Итак, Maserati 3200 GT. Новейшее купе, к которому приложили руки и спецы Ferrari. Под капотом — V8 и 370 пришпоренных двумя турбонаддувами лошадок. Задний привод. Низкопрофильные 18-дюймовые шины. Возбуждающий набор!

А я в сотый раз сам себе повторяю заклинание, что главное — не нарубить дров. (Накануне коллеги рассказали, как во время фотосъемки корреспондент английского журнала Autocar на такой же машине начал выскальзывать из поворота, уперся колесами в бордюр и опрокинулся. А AWтомобиль, между прочим, стоит около 100 тысяч долларов.)

Но знаете, каким было самое первое впечатление? Не поверите! Не вдохновляет. Еще в октябре, увидев впервые Maserati 3200 GT на AWтосалоне в Париже, я подумал, что машина лишена индивидуальности. Она ожидаемо современна, пропорциональна, она, наконец, вполне красива. И, конечно, в полной мере соответствует требованиям жанра. Но о том, что это именно Maserati, убедительно говорит разве что фирменный трезубец на радиаторной решетке. Издали 3200 GT вполне можно принять за Aston Martin DB7, есть в ней что-то и от Ягуара XK-8. А самая яркая зацепка для глаз — необычные задние фонари. Но этого удручающе мало для AWтомобиля такой марки! В Maserati должен быть кураж, вызов. То, что было, например, в купе Maserati Shamal.

А в салоне? Где знаменитые овально-остроугольные позолоченные часы? Осталось одно подобие, просто часы. Где роскошный руль с деревянными вставками и золотистым трезубцем в центре? Трезубец-то есть, но какой-то вялый, потупевший, а сам руль, похоже, перекочевал сюда с Фиата-купе. Где полированные деревянные рукоятки рычагов передач и стояночного тормоза? Где же, черт подери, хоть какое-то подтверждение или напоминание о том, что машина стоит ста тысяч долларов? Кожаный салон сдержанно-синего цвета, который к тому же скроен не шибко аккуратно и поскрипывает в разных местах при проезде малейших неровностей? Нет-нет, хочется чего-то поярче, позадиристей...

Впрочем, есть, есть одна задиристая вещь. Это мотор. Моторище.
Пока что, выбираясь из Модены на оперативный загородный простор, я держу двигатель в узде. А он, словно обижаясь и желая привлечь к себе внимание, на разные лады ворчит, сопит, а при сбросе газа очень грустно вздыхает перепускными клапанами двух турбокомпрессоров. Терпеть эти вздохи сил нет. И еще в городе я провожу такой незатейливый эксперимент. Скорость — около 50 км/ч. Можно, подогнав стрелку тахометра к красной зоне, дергаться на первой передаче, невольно запрокидывая назад голову при малейшем нажатии на газ и еще сильнее кланяясь лобовому стеклу при сбросе. Примерно так же все происходит и на второй передаче.

Чуть более плавно получается на третьей, но если слегка добавить газ, то мало не покажется ни тем, кто сидит в машине, ни наблюдателям из числа соседей по транспортному потоку. Тот же эффект и на четвертой. Да и на пятой Maserati разгоняется ой как шустро! А можно, при тех же 50 км/ч, включить шестую передачу (здесь есть и такая) и с добрым запасом тяги уверенно держаться в нервном итальянском транспортном потоке. То есть, можно все!

И вот — последний городской светофор, а впереди пустая дорога. Сейчас-то я и рвану. Зеленый. И меня прошибает холодным потом. Какое счастье, что никто из соседей не "заводил" меня перегазовками и что никого не было сзади! Потому что... Вместо первой передачи я случайно, но без тени сомнения воткнул заднюю. Первая и задняя передачи здесь совсем рядом! Кто-то с ехидцей заметит, что неплохо бы AWтору почаще ездить на наших "восьмерках", тогда бы он научился отличать заднюю передачу от первой. Но я вам отвечу, что на "восьмерках" и "девятках" наездился сполна, и что информативность включения задней передачи на Самарах по сравнению с Maserati можно считать эталонной!

В общем, идея залихватского старта, с визгом, дымом и мгновенным превращением в точку на горизонте, провалилась. Не вышло эффектного старта и в следующий раз. Теперь я, конечно, дополнительно убедился, что включена именно первая передача. Ну... Эх, опять сплоховал, забыл отключить traction control, а тот в мгновение ока придушил мотор, а заодно и свел на нет наметившиеся было в первые моменты рысканья задка.

Но должен же я хоть раз насладиться обещанным временем разгона до 100 км/ч — чуть больше пяти секунд! Нажимаю на одну из нескольких невзрачных кнопок перед рычагом передач, в ответ на что на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма, предупреждающая об отключении противобуксовочной системы. Теперь я один на один со всеми 370 лошадками и почти 500 ньютон-метрами. Газ! Вот оно! Машина чуть-чуть повиливает задком, а я небольшими острыми движениями рулем корректирую траекторию. Мельком глянул назад — там туман. Всю первую передачу я прошел с буксом широченных низкопрофильных колес (сзади — 265/35 ZR18). Вторая. Пробуксовка уменьшилась, а ускорение, кажется, только увеличилось. И лишь на третьей я успеваю присмотреться к тахометру, чтобы понять, что бешеный подхват начинается где-то с 3700—4000 об/мин. "Выкрутить" третью передачу я не успел, потому что впереди показался поворот, а бросаться на него без пристрелки мне не хотелось. И не только из-за истории с тем журналистом. Еще в городе насторожила одна неприятная особенность в откликах на газ, точнее — на сброс газа. Происходит резкое, скачкообразное замедление, как будто, отпуская газ, ты одновременно бьешь по тормозу. Все это сопровождается доносящимся снизу грозным металлическим лязганьем. А что будет, если отпустить педаль газа в напряженном повороте? Велик шанс, что дело обернется очень резким срывом в занос задней оси. А уверенности, что я с первого раза сумею отловить эту "острую" машину, у меня почему-то не было. Но поездить с заносами страсть как хотелось. Ведь это же, в самом деле, не Rolls-Royce, а Maserati 3200 GT, Gran Tourismo!

Я облюбовал крутой и хорошо просматриваемый левый поворот, под скорость 60—80 км/ч. Здесь-то я и буду "вкатываться", пытаясь для начала спровоцировать занос добавлением газа, а не сбросом. Убедился, что система traction control выключена. Один раз, второй, третий. Очень уж цепкие шины! Ага, кажется, пошло... Занос начался на удивление плавно. Так-так, руль чуть вправо, еще сильнее. Теперь бы надо сбросить газ... И в этот момент — резкая, ударная стабилизация. Словно сначала ты был на льду и вдруг поехал не то что по асфальту, а по рельсам. Машина, уже без скольжений, направляется к правой обочине, вслед за повернутыми вправо колесами. Руль влево! Уф-ф, слава Богу, пронесло. Насколько плавно и мягко машина начала переходить задней осью в скольжение, настолько же грубо она восстановила сцепление! Была бы скорость чуть больше, а обочина чуть ближе, и... Скорей всего, тот журналист как раз из-за этого и влип в историю. Дело тут не только в особенностях спортивной подвески и шинах. Задний дифференциал на Maserati 3200 GT — с AWтоматической блокировкой, причем при разгоне степень блокировки составляет 25 процентов, а при торможении двигателем — 45. Это, по идее, должно предотвращать ранний срыв в занос при сбросе газа, чего я поначалу так опасался. Но именно это способствует столь резкой стабилизации.

Продолжать эксперименты на дорогах общего пользования мне расхотелось. Решил оставить это дело на потом, если, даст Бог, когда-нибудь предоставится шанс поноситься на Maserati 3200 GT по спортивной трассе или на безопасных дорогах полигона. И я сменил агрессивный ритм езды на прогулочный. Чтобы "чисто покататься на Maserati по Италии".
И, положа руку на сердце, скажу, что особого кайфа не получил.

Например, потому, что выбоины встречаются и на итальянских дорогах. А если Maserati попадает даже в небольшую ямку хотя бы одним колесом, раздается такой удар, что впору останавливаться и осматривать диски, заглядывать под машину — не погнул, не оторвал ли чего? Потом привык.

А ямки я "ловил" потому, что не видел их из-за светящего в глаза яркого солнца. Солнечный козырек не помогает. Точнее, помогает, но радикально. Он огромный, и когда его опускаешь, то обзорность вперед практически сводится к нулю: лобовое стекло хоть и кажется большим, но оно очень сильно наклонено. И приходится самому нагибаться, чтобы сквозь оставшуюся амбразуру следить за дорогой.

Попытался переключать режимы работы подвески. Разница в плавности хода такова: если в режиме Standard машина была очень жесткой, то в режиме Sport уже казалось, что подвески нет вовсе, как на карте.Но, опять же, такое поведение машины вполне вписывается в рамки жанра, который называется Gran Tourismo. Мало того, Maserati 3200 GT по своей идеологии AWтомобиль не просто спортивный, а скорее гоночный. И весь заложенный в его конструкцию потенциал он способен реализовать только на настоящей кольцевой гоночной трассе.

Впрочем, главный конструктор Роберто Корради (тоже, кстати, выходец из Ferrari) уверяет, что AWтомобили Maserati можно считать "транспортными". В Италии, по его словам, владельцы Maserati в среднем проезжают в год около 20 тысяч километров, в то время как для Ferrari эта цифра составляет 10000. Но тут же он с гордостью добавляет: "Между прочим, гоночную трассу Maserati 3200 GT проходит точно за то же время, что и Ferrari 550 Maranello". О чем это говорит? Да о том, что подвеска Maserati "заточена" на гоночный лад еще сильнее, чем на Ferrari 550, мотор которой на 115 л. с. мощнее! Можно ли тут говорить о плавности хода?

И вот какая выходит картина. Чтобы получать удовольствие от езды на Maserati 3200 GT, мало быть богатым или очень богатым. Пожалуй, даже мало уметь ездить хорошо или очень хорошо. Нужно еще бесконечно любить эту марку, быть пропитанным ее историей, быть преданным ей. Тогда многие недочеты покажутся ничтожными, а то и обратятся в достоиства. Но если первые два условия выполнимы хотя бы теоретически, то с третьим — большие проблемы. Во всяком случае, у меня.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Источник: Газета «Авторевю» [№23/1999]
http://www.autoreview.ru/


Тонкая штучка!

История марки Maserati, именно марки, а не фирмы, потому что в разное время под таким логотипом выпускали AWтомобили совершенно разные фирмы, изобилует, словно в детективном романе, очень крутыми поворотами. Началось все с того, что братья Мазератти, основатели марки, сами утеряли права на использование своей фамилии и фирменного трезубца в названии AWтомобилей буквально через несколько лет после основания своей фирмы. Прекрасные инженеры, что называется от Бога, они совершенно не разбирались в юридических тонкостях такого сложного и специфического бизнеса, как производство спортивных AWтомобилей. После смерти одного из них, как раз отвечавшего за финансовые вопросы, фирма братьев Мазератти заключила выгодный, с их точки зрения, но как оказалось позже, просто кабальный договор с одним весьма крупным промышленником, которому спустя непродолжительное время и досталась торговая марка ("трезубец") и само название Maserati. Немного позже братья еще пытались производить спортивные AWтомобили под другой маркой, но к уже самостоятельной фирме Maserati это отношения не имеет, как и к нашему сегодняшнему "подопечному".

Итак, Maserati 3200 GT. Когда в 1993 году концерн Fiat стал владельцем Maserati, для многих почитателей марки это стало настоящим шоком. Впрочем, даже несмотря на бурю негодования, многие понимали - фирма медленно разоряется. Объем продаж в последние годы составлял около семи сотен AWтомобилей в год, что, может быть, и хорошо с точки зрения престижности и эксклюзивности марки, но очень плохо с финансовой. И пусть созданные практически вручную и спроектированные в свое время лучшими инженерами модели по-прежнему находили покупателей, жирную точку в богатой биографии фирмы мог поставить любой жесткий европейский законопроект, касающийся безопасности или экологичности AWтомобилей.

Деньги в данном бизнесе решают все, и вот именно их у Maserati на тот момент и не было. С конвейера сходили машины, спроектированные еще в восьмидесятых годах, и ни о каких разработках, а уж тем более о запуске в производство новых моделей и речи быть не могло. В общем, понимая неизбежность краха любимой марки, фанаты смирились с переменой статуса. Тем более что "покровитель" достался тоже не самый плохой. Например, попавшая под "опеку" концерна марка Ferrari чувствовала себя совсем даже неплохо, практически ежегодно радуя ценителей и потенциальных клиентов новыми моделями и модификациями. Правда, в случае с Maserati концерн пошел по другой модели развития. Не желая разрушать имидж эксклюзивного производителя, в первые годы владения Fiat просто инвестировал средства в фирму, предоставляя ее специалистам самим распоряжаться ими. Идея была хорошая, но таким планам не суждено было сбыться. Несмотря на мощную финансовую поддержку и появление новых версий уже известных моделей, таких как Maserati Quattroporte c V-образной "восьмеркой", ситуация продолжала оставаться едва ли не критической. И тогда руководство концерна решило передать все дела Maserati в руки более опытных специалистов. Ну а кто же может лучше разбираться во всех нюансах этой "кухни", как не специалисты из Ferrari? В 1996 году обе фирмы объединяются, и шеф Ferrari Лука ди Монтеземоло назначается директором теперь уже только отделения Maserati. Работа закипела, и буквально за два года спецам из Ferrari удалось сделать очень многое. Качество сборки интерьера и применяемых в производстве материалов было доведено до надлежащего уровня, с производства сняли старые и нерентабельные модели. Но самое главное - впервые за последние годы началась разработка новой модели.

Появление на AWтосалоне 1998 года в Париже совершенно новой модели Mase-rati 2300 GT произвело просто фурор - как же, новый Maserati! Правда, когда первый всплеск интереса прошел, многие начали относиться к AWтомобилю более критически. Разочаровал дизайн кузова, из-за которого машина была похожа практически на все дорогие классические купе, начиная от Jaguar XK8 и заканчивая Aston Martin DB7. Конечно, не самая плохая компания для подражания, но ведь это Maserati! Где знаменитые "рубленые" формы, экспрессивный дизайн? Единственный оригинальный штрих - задние фонари в виде тонкой полоски, но в любом другом ракурсе машина похожа на другие AWтомобили. То же самое и в салоне - от былого обилия натурального дерева и дорогих сортов кожи остались только воспоминания в виде фирменного трезубца и крупных стильных стежек на обшитом кожей руле. В остальном салон 3200 GT не производит впечатления чего-то шибко дорогого и стильного. Дизайн интерьера довольно тривиальный, половина его деталей кажутся позаимствованными от недорогих серийных машин. Может, кому-то и понравится, но я, честно говоря, ожидал чего-то большего.

Впрочем, интерьер - это далеко не самое главное для суперкара, гораздо важнее то, что скрывается не в салоне AWтомобиля, а под его кузовом. А скрывается там примерно то, что ожидает увидеть любой покупатель спортивного AWтомобиля. Инженеры из Ferrari очень старались, чтобы AWтомобиль понравился темпераментному водителю. Поэтому в конструкции Maserati 3200 GT имеется очень много "наворотов", пришедших из мира AWтогонок. Начинается все с силового агрегата. Под капотом скрывается весьма компактный, но от этого не менее свирепый V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,2 литра. Путем применения двух турбокомпрессоров порог мощности удалось поднять до 370 л.с., вследствие чего этот заднеприводный AWтомобиль получил возможность при выполнении упражнения "разгон с места до 100 км/ч" укладываться в норматив 5,1 секунды. Но для того, чтобы эффективно использовать такую мощность, а машина могла щеголять своим результатом не только на сухом асфальте, задний дифференциал сделан частично блокируемым. Причем блокировка у него очень хитрая. На разгоне степень блокировки составляет 25%, а на торможении - уже 45%, что позволяет AWтомобилю более четко следовать заданной траектории и не срываться в занос при сбросе газа.

Подвески - очередные вариации на тему классических гоночных двойных треугольных рычагов. Единственно, что придумали инженеры - задняя подвеска позволяет изменять углы схождения задних колес, что в свою очередь позволяет более точно настраивать характер поворачиваемости машины в предельных режимах. Жаль только, что все это удалось лишь узнать, но не опробовать в деле.

Если вы ждете живописного рассказа и сожженной резине и бешеных ускорениях, "сочном" реве двигателя и отточенной управляемости 3200 GТ на большой скорости, то вынужден вас немного разочаровать. Ничего подобного не было - весь drive в этом тесте состоял из пары-тройки кругов по внутреннему двору дилерского центра Fiat. Правда, и этого вполне хватило для того, чтобы понять, что вот так вот сразу перейти на "ты" с этим AWтомобилем получится далеко не у каждого. Нет, конечно, проехать на машине наверняка сможет даже вчерашняя выпускница AWтошколы, но попытка втопить педаль газа "в пол" может закончиться очень плохо. Причем AWтомобилю будет совершенно все равно, какая передача включена - я ездил на второй, однако даже при включенной антипробуксовочной системе машина умудрялась повизгивать резиной при ускорении. Что будет, если traction control отключить, даже подумать страшно. "Табун" из 370 "лошадей", поделенный на полторы тонны снаряженной массы AWтомобиля, в любом случае обещает очень яркие впечатления. Только вот испытать их доведется не многим: Maserati марка эксклюзивная и в силу своей специфичности имеющая очень ограниченные объемы выпуска. Поэтому даже если у вас имеется в наличии сумма, достаточная для покупки такого AWтомобиля, все равно придется ждать. И похоже, что ждать достаточно долго. Обычный серийный AWтомобиль идет к своему владельцу около трех месяцев, а здесь же, в силу вышеописанных причин, процесс может растянуться на куда более долгий срок.

Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Источник: Автогазета / N 33(336) от 17.10.01
http://www.autogazeta.com/

[Гость]

Прокатился на таком авто. Очень не плохо для такой цены! Собираюсь теперь брать себе...цена $25-35 тыс. Отличный бюджетный вариант суперкара)

[jaala91]

Viva Italia! за такие то машинки)

[MarsCo]

Italia Умеет красавиц делать

[DenMONZc]

Несмотря на такие модели, как Ghibli Cup и Quattroporte, компания Maserati почти 15 лет не представляла суперкаров, увязнув в вариантах на базе Biturbo и финансовых кризисах. Лишь при поддержке Ferrari ей удалось создать новое купе 3200GT.