Просмотр темы - Renault Laguna

admin

Технические характеристики Renault Laguna »
Объявления о продаже Renault Laguna »
Запчасти к Renault Laguna »

В 1994 году компания Renault представила Laguna - AWтомобиль среднего класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом.

Первое поколение Laguna имеет оцинкованный кузов и надёжно защищено от коррозии.
Интерьер заслуживает отдельного внимания. Комфортный просторный салон, в отделке которого использованы дорогие качественные материалы. Солидная приборная панель и мягкие удобные сиденья.

Традиционно высокий для французских AWтомобилей уровень безопасности: запрограммированные зоны смятия, жесткий силовой каркас и брусья в дверях. Широкие стойки помогают при столкновениях, хотя и ограничивают обзорность.

До 1995 года Renault Laguna выпускалась только с кузовом пятидверный хэтчбек. После появилась альтернатива в виде универсала.

Laguna Nevada гармоничное сочетание элегантности седана и вместительности универсала. Автомобиль предлагает семь мест для большой семьи или пятиместный вариант с вместительным багажным отделением. Сложив спинки задних сидений, можно увеличить объем багажника до 1782 дм³. Плюс ко всему внутреннее пространство AWтомобиля предусматривает четыре варианта моделирования салона.

Линейка силовых агрегатов первого поколения Laguna состоит из: бензиновых двигателей 1,8 л (95/90 л.с.), 2,0 л/115 л.с., 3,0 л. V6/170 л.с. и 2,2-литрового дизеля мощность 85 л.с.
Двигатели Renault Laguna сочетают в себе мощность и экономичность.

С 1995 года в стандартную комплектацию входят антиблокировочная схема и две подушки безопасности. Во многих версиях имеется кондиционер.

В 1997 году линейка пополнилась бензиновым 24-клапанным двигателем V6 объемом 2,9 литра мощностью 190 л.с.

Модель первого поколения зарекомендовала себя весьма неплохо: элегантный дизайн, функциональность, большой выбор различных вариантов оснащения.

В 1998 году Renault Laguna претерпела лёгкую модернизацию. Обновили дизайн модели, появились новые двигатели.

В 1999 году выходит версия с 16-клапанным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 107 л.с., а также вариант с новым дизелем с непосредственным впрыском мощностью 98 л.с.

В 2000 году дебютировало второе поколение Renault Laguna. По сравнению со своим предшественником седан и универсал стали длиннее на несколько сантиметров: хэтчбек - 4,58 м, а универсал - 4,7 метра.

Помимо стилистического поворота в политике компании, при проектировании Laguna II огромное внимание было уделено техническому и технологическому совершенству модели.

Laguna II Break консервативная по своему назначению получила ещё более прогрессивный дизайн дополненный оригинальной и актуальной эргономикой салона. На AWтомобиле нет ключа зажигания в привычном виде. Его роль исполняет пластиковая карточка, которую заглатывает щель на передней консоли. Запуск и остановка двигателя осуществляются нажатием на кнопку "start/stop".

Кондиционер имеет раздельное управление для водителя и пассажира, предусмотрены круиз-контроль (стандарт на версиях с «AWтоматом»), устройство, помогающее при парковке, навигационная система с GPS. На «Laguna» также могут быть установлены крепления для велосипеда и жидкокристаллические мониторы для задних пассажиров, встроенные в подголовники передних сидений и связанные с DVD-проигрывателем.

Активная безопасность обеспечивается имеющимися в стандартной комплектации ABS, PBS, системой динамической стабилизации, усилителем экстренного торможения и даже устройством контроля давления в шинах.

Программируемая система активной безопасности включает в себя новые адаптируемые подушки безопасности и ремни с ограничителем натяжения и двумя преднатяжителями - один срабатывает при скорости менее 65 км/ч (чтобы уменьшить нагрузку на человека без необходимости), второй - на более высокой. Ремни системы установлены как на передних, так и на задних сиденьях. Всего в машине любой комплектации имеется не менее восьми подушек безопасности.

Гамма силовых агрегатов довольна обширна. Из бензиновых представлены двигатели объемом 1,6 л/110 л.с., 1,8 л/120 л.с. и V6 3,0 л/210 л.с. Все имеют по четыре клапана на цилиндр. Чуть позже появился двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском бензина IDE, отвечающий нормам Евро 4, оснащенный системой изменения фаз газораспределения. Гамма дизелей состоит из двух 1,9-литровых двигателей, развивающих 105 и 110 л.с.
Позже к ним присоединился 1,9-литровый dCi с системой Common-Rail, развивающий мощность 120 л.с. и крутящий момент 270 Нм благодаря турбонаддуву с переменной геометрией и силовой агрегат dCi 2,2 литра выдающий 135 л.с.

В последствии с 1,6-, 1,8- и 2,0-литровыми бензиновыми «четверками» и 1,9-литровыми дизелями стали ставить 4-ступенчатые трансмиссии «Proactive» - «AWтомат», который адаптируется к режиму движения и манере управления водителя. Он уже использовался на других моделях «Renault», но здесь дополнен возможностью переключать передачи вручную. Новая, пятидиапазонная трансмиссия, также адаптивная, ставиться только на «Laguna» с V6 и со 135-сильным dCi. А новая 6-ступенчатая «механика» агрегатируется с двумя самыми резвыми дизелями, мощностью 120 и 135 л.с.
Разумеется, предлагается и обычная механическая коробка.

Основное отличие Laguna II от прежней - применение полузависимой подвески с торсионной балкой сзади вместо независимой. Зато новая подвеска намного легче и обеспечивает, в общем-то, не худшие характеристики. В остальном Renault Laguna второго поколения сохранила аскетические черты своей предшественницы.

В 2007 году Laguna претерпела процедуру легкого фейслифтинга. Главное отличие обновлённой модели это оформление передней части кузова. Здесь появились новые фары головного света, новая решетка радиатора, новый передний бампер и капот. Изменится также приборную панель, расширился список базового оборудования.

Линейка двигателей Renault Laguna в целом осталась без изменений. Лишь двухлитровый бензиновый турбодвигатель стал мощнее: 200 вместо 163 лошадиных сил, а также появились новые 4-х и 6-цилиндровые дизельные двигатели. В линейку новых дизельных двигателей вошли силовые агрегаты мощностью 105, 120, 140 и 170 лошадиных сил.

Третье поколение модели Renault Laguna представляет собой уже совершенно новый AWтомобиль с новым дизайном кузова, построенный на новой платформе. Laguna III построена на новом шасси, разработанным совместно с японской компанией Nissan, и стала крупнее своего предшественника. Длина новинки вырасла почти на 10 сантиметров, а ширина – на пять. Подросшие габариты позволили сделать Laguna одним из самых комфортных AWтомобилей в своем классе. Новинка получила две версии – с кузовом седан и с кузовом универсал.

Renault Laguna – это сочетание элегантности и комфорта, мощности и безопасности. Ощущение полного контроля над дорогой дарят отточенная подвеска и великолепная устойчивость AWтомобиля.

Renault Laguna. ПРЕКРАСНАЯ ФРАНЦУЖЕНКА
ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
За рулем №12 2001

"Лагуна" появилась в модельном ряду "Рено" в 1993 году, а осенью 2000-го было показано ее второе поколение. Кузова - пятидверный хэтчбек и универсал, привод только передний. Оснащается бензиновыми двигателями 1,6; 1,8; 2,0; 3,0 л или турбодизелями - 1,9 (три варианта мощности); 2,2 л. С бензиновыми моторами и более слабыми дизелями агрегатируются пятиступенчатая механическая (кроме 3,0 л) или четырехступенчатая AWтоматическая коробки передач, с мощными дизелями, соответственно, шести- или пятиступенчатые коробки. Предусмотрены пять уровней комплектации: Authentique, Expression, Dynamique, Privilege, Initiale.

Знакомство началось с конфуза: самоуверенно усевшись за руль, рукой пытаюсь выкинуть лезвие ключа из брелока - эка невидаль, плавали, знаем! - а глазами шарю в поисках замка зажигания. Что за чертовщина!? Ни ключа, ни замка... И только обнаружив где-то у пепельницы прорезь размером с "брелок", соображаю - да здесь же магнитный ключ! Вот это да, последний раз я видел такой на роскошном лимузине, ценой под 100 тыс. долларов. Вставил ключ - зазвучала музыка, ожил центральный дисплей; чуть дослал карточку - на щитке приборов появились пиктограммы и надпись "Start". Нажал кнопку с такой же надписью - тишина... Ага, понятно: сработала блокировка пуска при включенной передаче и невыжатом сцеплении - умна "Лагуна"... Вырулив из нового пресс-гаража "Рено", не спеша направляюсь по набережной Сены к центру Парижа.

Французские машины, как правило, наиболее популярны у себя на родине - большинство из полутора миллионов "лагун", выпущенных с 1993 года, проданы во Франции. Конкуренция в верхнем среднем классе (сегмент D) остра: если в 1995 году "Лагуна" была третьей в Европе по числу продаж (10,2%), то за последующие четыре года она откатилась на шестое место (7,2%). Не случайно такое большое значение придают в компании второму поколению машины: оно построено на новой философии. Решено сломать сложившееся мнение об универсале, как "хозяйственном" AWтомобиле - вот и традиционное название "Брик", однокоренное с бричкой, заменено благозвучным "Спорт Турер".

На таком я сейчас и еду - элегантная серебристая машина распласталась по дороге, нет и намека на "универсаловскую" тяжеловесность. Большие 17-дюймовые колеса на легкосплавных дисках, кажется, распирают колесные арки. Да и двухлитровый двигатель "о ста сорока лошадях" провоцирует - не звуком, нет, он как раз неожиданно тих - но прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов, легко уносит машину от светофора впереди основного потока и с азартом "крутится" до шести тысяч оборотов. Впрочем, последнее выяснилось уже вечером на AWтостраде. К слову: этот агрегат оборудован непосредственным впрыском топлива в цилиндры, удовлетворяет нормам Евро IV и не уступает по экономичности менее мощным моторам. А вот с тормозами надо обращаться деликатно: от прикосновения к педали тело буквально бросает на ремни безопасности - столь интенсивно замедление. Спортивные амбиции "Турера", да еще в комплектации "Динамик", подтверждает и эргономика водительского места. С удобством толстенного (кажется, пальцы едва сходятся на нем) руля соперничает лишь рычаг коробки передач - ловлю себя на том, что переключаюсь без нужды часто, чтобы лишний раз ощутить его в руке.

На противоположном берегу реки показалось знаменитое творение Гюстава Эйфеля. Любопытно, что построенная в 1899 году башня поначалу вызывала неприязнь горожан, а Эмиль Золя называл ее "уродливым детищем цивилизации". Где еще познакомиться с француженкой поближе, как не у подножия этого символа Парижа! Съезжаю на камни тихой пристани Пасси: у стенки сонно покачиваются жилые баржи.

Красавица продолжает удивлять. Только теперь я приметил еще один маленький дисплей: при включении зажигания на нем высвечивается надпись "Давление в норме" и значение давления в каждом колесе. По левому борту - на одну "десятку" больше, чем справа, в расчете на то, что в машине, как правило, ездит один лишь водитель. А вот входящий в моду спидометр с "прогрессивной" шкалой и разнокалиберной оцифровкой первое время озадачивает. Насколько хорош рычаг коробки, настолько неудобен ручник - он справа от тоннеля, да еще и отогнут в сторону пассажира. Чуть теснит голень закругление массивной центральной консоли.

В остальном салон адаптации не требует: стильный, с широкими комфортабельными креслами, а мягкие подголовники оригинальной конструкции просто прелесть - поддерживают голову бережнее, чем подушки! Человеку средних габаритов спереди вполне просторно: в нижнем положении кресла можно сидеть если не в шляпе, то в канотье точно. Правда, оперировать рукояткой подъема кресла в узкой щели слева сложновато - дверь придется открыть. Сзади более чем достаточно места в длину и умеренно - в высоту. Много элементов комфорта, ставших популярными с распространением мини-вэнов: поддон для мелких вещей под пассажирским сиденьем, огромный бокс-колодец в центральном подлокотнике, вытягивающиеся шторки на задних окнах, футляр для очков над головой водителя, дополнительные емкости в дверях, множество разнообразных полок.

Однако новое название не избавляет "Турер" от обязанностей универсала - что ж, он готов их нести. Огромный проем открывает прекрасный доступ во вместительный грузовой отсек, прикрытый сверху мягкой шторкой. Спинка и сиденье, естественно, разрезные и складывающиеся. А замок пятой двери снабжен сервоприводом. Собственно, здесь два замка: один открывает лишь стекло (чтобы забросить в багажник какую-то мелочь), а второй - всю дверь.

На другой день, скрепя сердце - по долгу службы, изменил серебристой француженке. Ее сестрица оказалась в зеленом платье покроя хэтчбек, не столь темпераментна - мотор 1,8 л - но с более богатым приданым "Инисьяль": тут и ксеноновые фары, и навигатор, и надувные шторки безопасности по бокам, и многое другое. Между прочим, на новой "Лагуне" применено весьма оригинальное решение - в зависимости от скорости при столкновении срабатывает различное количество пиропатронов и подушка водителя, за счет дополнительного разрывающегося шва, надувается до меньшего или большего объема. Если же отвлечься от деталей второстепенных, основных отличий у хэтчбека лишь три: во-первых, из-за покатой крыши и высокой ступеньки-спойлера хуже обзор через внутреннее зеркало; во-вторых, меньшая высота салона сзади - лишь боковые пассажиры не рискуют помять прическу, а среднему, сидящему на высоком валике, и вовсе не поднять голову; в-третьих, не столь грандиозен багажник - чуть короче в длину, поменьше проем, подушка сиденья неподвижна, из-за чего складывающаяся спинка не образует ровной площадки.

Впрочем, нашлись и достоинства - хэтчбек более собран на дороге, точнее реагирует на действия рулем. Не понравились слишком яркие дисплеи - в темноте режут глаза. А навигатор и вовсе удивил - с включением "габаритов" изображение на нем стало "негативным". Фон из светло-серого, почти белого, превратился в черный! Вечером можно мало-помалу привыкнуть (хотя дисплеи на приборной доске все такие же ярко-белые!), но днем, когда то и дело ныряешь в тоннели, этот калейдоскоп раздражает.

Пора расставаться с француженками. Жаль, с одной из них я был бы не прочь свести более длительное знакомство. Тем более, что у нее есть все шансы стать Мисс "Автомобиль 2002 года".

+Тяговитый и экономичный мотор (2,0 л), мощные тормоза, отличная шумоизоляция, высокий уровень оснащения, удобные органы управления, комфортабельные подголовники.
-Мала высота задней части салона у хэтчбека, неудачна подсветка приборов.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

ФРАНЦУЖЕНКИ НА СОДЕРЖАНИИ
Анатолий Сухов
За рулем №3 2003

После приватизации в 1996 году компания "Рено" начала наступление по всему фронту. В России ее главной ударной силой стал "Renault 19", бестселлер начала 90-х. Французские AWтомобили оказались не такими уж нежными и стойко переносили российскую действительность. Сменивший "Renault 19" "Меган" и более просторная "Лагуна" также пользовались неплохим спросом. Сегодня на рынке трех-семилетние "рено" представлены в основном этими двумя моделями. Составить портрет "француженок" и оценить расходы на их содержание нам помогли специалисты дилерского техцентра "Автомир".

БЕЗ ПРУЖИН
Те, кто впервые заглянул под днище "Мегана" или "Лагуны", порой искренне удивляются: где задняя подвеска? Действительно, нет ни пружин, ни нагромождения рычагов - лишь мощная балка и почти горизонтально расположенные амортизаторы. В балке проходят торсионы - стальные упругие прутки, связанные с кузовом. Срок их службы значительно больше, чем пружин и рессор, "осанка" AWтомобиля годами остается неизменной. Переставлять торсионы для увеличения клиренса не рекомендуется, так как они будут нагружены значительно сильнее, чем предусмотрено конструкцией, и могут сломаться. При этом нарушится и работа тормозной системы (если AWтомобиль оборудован регулятором сил задних тормозов). Сломать же торсионы при их нормальной установке почти нереально. Менять торсионы лучше в дилерском центре "Рено", так как без специального приспособления правильно их выставить сложно.

Если сзади послышались стуки - скорее всего, виновны амортизаторы, вернее, их наклон. Даже небольшого износа достаточно, чтобы поршень начал "перекладываться" в цилиндре при работе подвески. Чаще всего их "подкашивает" езда по плохим дорогам на большой скорости и с полной нагрузкой. О подтекании жидкости говорить не приходится: стучащие амортизаторы, как правило, еще вполне работоспособны. Но тянуть с заменой не стоит - износ быстро прогрессирует.

Сайлент-блоки балки задней подвески после 100-150 тыс. км покрываются трещинами. Но не спешите их менять - они способны без проблем пройти еще столько же. Да и операция эта совсем непростая - сайлент-блоки запрессовываются "на горячую", а нагревать приходится две массивные детали одновременно. Первому попавшемуся сервису под вывеской "Чиним все" доверять эту работу не стоит.

Спереди - псевдо-"Мак-Ферсон", но весьма надежный и ремонтопригодный. Так, шаровые опоры служат не менее 100 тыс. км и меняются отдельно от рычага. Сайлент-блоки ходят более 200 тыс. км. Менее долговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости: их хватает на 30-35 тыс. км.

Передние стойки годами работают без стуков и течи, а продлить жизнь заскрипевшему подшипнику опоры поможет "Литол". Рулевые наконечники служат минимум 60 тыс. км, а вот стук во внутренних шарнирах тяг (со стороны рейки) иногда появляется и раньше. Это неопасный и непрогрессирующий дефект, но к техосмотру, возможно, придется заменить тяги и отрегулировать схождение колес. Подшипники ступиц можно записать в долгожители: задние конические служат не менее 150 тыс. км, передние - от 100 тыс. км.

ГРЯЗЕВЫЕ ВАННЫ
Дисковые тормоза, в отличие от барабанных, очень не любят грязи. Похоже, в Европе, где тротуары моют с порошком, а гонки формулы 1 устраивают прямо на улицах, этому не придают значения. На некоторых "француженках" напрочь отсутствуют кожухи, закрывающие внутреннюю сторону тормозного диска. В результате внутренняя колодка стирается намного сильнее наружной. В среднем колодки приходится менять каждые 20-30 тыс. км, поэтому к очередному ТО желательно иметь комплект про запас. Достается и диску: три комплекта колодок - для него предел. Под кожухи не предусмотрены даже крепежные отверстия, но в дилерских центрах "Рено" эту проблему решат. Впрочем, к эффективности тормозов претензий нет, да и направляющие, в отличие от "Renault 19", здесь не "закисают".

На "меганах" дисковые тормоза - только спереди, а на большинстве "лагун" их устанавливали и сзади. Тем живется еще хуже: колодки изнашиваются порой даже быстрее передних. Следить за износом лучше визуально, осматривая колодки при каждом ТО. На электрические датчики износа в российских условиях уповать не стоит: их контакты частенько отгнивают.

Зато барабанные тормоза хороши по всем статьям. Стальные барабаны стойко сопротивляются коррозии и износу, четко работает AWтоподвод колодок. Первые 60 тыс. км о них вообще можно не беспокоиться - к этому пробегу износ колодок 50-60%.
К работе регулятора тормозных сил ("колдуна") претензий нет. А если на AWтомобиле установлена АБС, то регулятор отсутствует. Датчики АБС редко выходят из строя - в основном, из-за отгнивших разъемов или механических повреждений.

ОТКУДА МАСЛО?
Найти подержанный AWтомобиль без следов масла на агрегатах так же трудно, как и устранить все подтекания. Да зачастую это и не требуется: если масла уходит в год по чайной ложке, а ремонт потянет на сотни баксов, лучше оставить все как есть. В полной мере это относится к уплотнению штока выбора передач на "Рено". По заводским инструкциям для замены сальника придется снимать коробку передач. Впрочем, для негарантийных машин "Рено" предлагает обходную (но не менее надежную) технологию ремонта. Операция занимает всего 40 минут. На гарантийной машине течь устранят бесплатно.

Другой потенциальный масляный "родник" - так называемый сальник-пыльник левого привода. Через него "трансмиссионка" может уходить довольно быстро, поэтому после пробега 50 тыс. км обязательно обращайте на него внимание. Ручная коробка не любит пониженного уровня масла - ускоренно изнашивается шестерня пятой передачи. Замена трансмиссионного масла (75W90 GL-5) инструкцией не предусмотрена.

Автоматическая коробка с электронным управлением тоже формально не нуждается в замене масла. Но специалисты "Автомира" рекомендуют все же периодически контролировать его состояние и менять вместе с фильтром при сильном потемнении или "горелом" запахе. Основные проблемы "AWтомата" связаны с окислившимися контактами в разъемах, но самому лучше не экспериментировать - на сервисе устранение подобных неисправностей займет не более одного нормо-часа, да и дорогой агрегат целее будет.

Пыльники наружных ШРУСов очень долговечны. Но если на них появились трещины или разрывы (последние выдают следы смазки), менять придется привод в сборе - узел неразборный, и даже хомут на пыльнике без замка. При целых пыльниках ШРУСы работают более 150 тыс. км. Неплохой ресурс и у сцепления - при спокойной езде оно выдержит 100 тыс. км. Менять лучше весь комплект в сборе.

СЧЕТ ЦИЛИНДРОВ - ОТ МАХОВИКА
Впрочем, вспоминать об этой причуде французов придется нечасто. Бензиновые двигатели надежны, при своевременном обслуживании их ресурс - 350-500 тыс. км. Межсервисный пробег - 15 тыс. км. Каждые 60 тыс. км обязательно меняйте ремень ГРМ с роликами - обрывы случались уже на 70 тыс. км (к слову, в Европе те же ремни ходят 120 тыс. км). При обрыве на шестнадцатиклапанных моторах клапаны встречаются с поршнями, на восьмиклапанных бывают счастливые исключения.

Большинство AWтомобилей выпуска 1995-1998 гг. на российском рынке - со знакомым по "Святогору" двигателем F3R. Механика взаимозаменяема, но блок управления "француза", в отличие от "москвичовского", закодирован на работу со штатным иммобилайзером. Кстати, этот двигатель был весьма популярен у европейских тюнинговых фирм: там почти без ущерба снимали с него намного больше "лошадей", чем указано в инструкции (в том числе и путем установки турбонаддува).

Неравномерность работы на холостом ходу обычно устраняется промывкой либо заменой клапана холостого хода или форсунок. Причем последние нельзя мыть на ультразвуковом стенде, а только сольвентом (это официальная рекомендация фирмы "Рено"). Иначе после промывки форсунки могут заклинивать в закрытом положении или, наоборот, переливать.
Система выпуска в России служит четыре-шесть лет. Цельную трубу, установленную на заводе, при замене какой-либо ее части придется разрезать, а новую деталь крепить специальным хомутом. Нейтрализатор не слишком привередлив, на московском бензине работает более 200 тыс. км.

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ
Многочисленные неисправности AWтомобилей первых серий (поломка защелки перчаточного ящика, ручек управления вентиляцией, люфт спинок сидений и т. д.) устранили еще в 1996 году. Сложнее оказалось избавиться от дребезжания полуопущенных стекол на высокой скорости и запотевания противотуманных фар - эти недостатки есть и сейчас.

На AWтомобилях первых выпусков ржавеют арки задних колес. Уже в 1997-м проблема была решена. Оцинкованный кузов современных машин стойко сопротивляется ржавчине, а от сквозной коррозии "Рено" дает в России шестилетнюю гарантию (в Европе - 12 лет).

РОССИЙСКИЙ ПАКЕТ
Его получили AWтомобили для России после рестайлинга 1999 года. Сюда входят защита картера двигателя, более жесткая подвеска с гарантированным клиренсом при полной нагрузке не менее 120 мм, дополнительная защита топливной и тормозной магистралей. Кроме того, систему управления двигателем адаптировали к сильным морозам, установили более мощный генератор (110 А) и аккумулятор (70 А.ч).

ВЫБИРАЕМ
Покупая подержанный AWтомобиль, особое внимание уделите кузову. Желательно проверить на стенде углы установки управляемых колес. У них регулируется только схождение, и отклонение в других углах потребует замены деталей подвески или правки передка кузова. В любом случае, это повод для торга.

Избегайте машин выпуска 1995-1996 гг. - возможно, прежний владелец вылечил не все "детские болезни". Стоит поостеречься редких машин с бензиновыми "шестерками" или дизелями. Последние официально в Россию не поставлялись; их ремонт заметно дороже и дольше - запчасти на заказ придется ждать до 20 дней.

Также необходимо проверить, на месте ли так называемая овальная табличка, без которой будет сложно заказать запчасти. На старых машинах это алюминиевая пластинка (см. рис.) - она приклепана к кузову на моторном щите или правой чашке брызговика. На новых AWтомобилях (примерно с 1998 года) аналогичная бумажная наклейка (см. фото) находится в нижней части правой средней стойки кузова. На ней - вся информация об AWтомобиле.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Renault Laguna II Expression 2.0 16V A : Цена нежности
14 Августа 2003

Думаю, ее будут холить и лелеять. Обувать в самую лучшую резину, мыть на самой бесконтактной мойке и на 8 марта в подарок натирать самым дорогим полиролем. Ведь это так естественно – стараться сделать что-нибудь приятное тому, кто тебя так сильно любит и так о тебе заботится – бескорыстно, самоотверженно и деликатно. Как новая Renault Laguna.

До знакомства с "Лагуной" мои представления о ней уже практически сформировались. Я видел фотографии, изучил целую стопку литературы, посвященной ей, и жаждал при личной встрече подтвердить свои ожидания адекватными впечатлениями. Но все пошло по ее сценарию.

Изысканная внешность машины вводит в заблуждение. Ну разве может альтруизм быть свойственен такой красотке? Настоящая француженка, возводящая работу над своим внешним видом в религию! Готов спорить, что многие купят "Лагуну" за одну только ее наружность. Накладка на капоте, соединяющая большие остроугольные фары, и разделенный на два "этажа" кузов с панорамным задним стеклом отпечатываются в памяти с первого взгляда. Значительный передний свес при неожиданно короткой "корме" придает силуэту машины стремительность: кажется, что кузов AWтомобиля пытается обогнать колеса. Между прочим, сам по себе хэтчбек класса D есть типично французская идея. Идея весьма удачная: с точки зрения практичности двухобъемный кузов выигрывает у седана, что является особенно ценным качеством для семейного AWтомобиля.

Внутрь машины можно попасть двумя способами. Первый очень похож на общепринятый: двери разблокируются нажатием на кнопку с соответствующим символом, которая расположена на приспособлении, именуемом Renault Card. Способ номер два еще более прост: стоит лишь взяться за наружную ручку, как встроенный в нее ИК-элемент определит, что пришел хозяин, и машина, опросив "сим-сим карту", разрешит двери открыться. Карту далеко убирать не следует: она пригодится в самое ближайшее время.

Даже в банальном закрытии дверей ощущается "лагуновская" нежность. Поначалу даже сомневаешься, плотно ли они закрыты – настолько бесшумно и легко все происходит. Может, здесь есть "присоски"? Никак нет. Видимо, над шумоизоляцией французы поработали на славу – проверим это при работающем двигателе.

Дизайн интерьера "Лагуны" скорей лаконичен, нежели прост. Вначале возникло ощущение, что чего-то не хватает, но после внимательного изучения центральной консоли все встает на свои места. обзор AWто ford Вернее, все и так находится на своих местах, только спрятано под большой крышкой, которая при нажатии на нее уходит в недра "бороды", обнажая CD-проигрыватель. Спрашивается: можно ли дирижировать при закрытой панели? Можно – пульт управления основными функциями аудиосистемы спрятался за рулем. Забавная штуковина – все регулировки осуществляются с тыльной стороны пульта: выбором радиостанции заведует широкое колесико, а крайними клавишами регулируется громкость.

Отличительной особенностью современных Renault следует признать приподнятую посадку, "благодаря" которой некоторые водители, очутившись за рулем AWтомобиля, начинают комплексовать по поводу своего избыточного роста. В новой "Лагуне" этот недостаток выражен не столь ярко, благо передние кресла имеют регулировку по высоте. Тем не менее на заднем сидении пассажиру с ростом выше среднего потолок покажется излишне низким. Закрывая тему жизни "сзади", следует отметить еще одну особенность эргономики машины. Будьте осмотрительны, ежели вы уселись за высоким водителем либо пассажиром, который, настраивая кресло под себя, тянется к ручке вертикальной регулировки. При перемещении вниз переднее сиденье ложится прямо на ноги, превращаясь в некое подобие капкана.

Вернемся вперед. Рулевое колесо, обшитое кожей, кажется большим, но вполне удобным. Позже, просмотрев снимки салона в различных источниках, я обнаружил, что всего существуют три варианта руля. Тот, что был на нашей машине – с массивной ступицей и раздвоенной нижней спицей, оставил наиболее приятное впечатление с точки зрения дизайна. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но не хватило еще одного: когда вроде бы все настроено и подогнано, хочется передвинуть руль чуть левее или, в крайнем случае, самому пересесть ближе к двери. Впрочем, к такой посадке легко привыкнуть.

Но главное ощущение, которое испытываешь в салоне "Лагуны" – это защищенность. Впереди – уходящая к горизонту лобового стекла центральная панель, материалы обивки все сплошь мягкие и приятные на ощупь; и куда ни кинешь взгляд, везде натыкаешься на успокаивающие надписи: Airbag, Isofix. Renault Laguna – первый AWтомобиль, получивший в результате краш-тестов европейской программы EuroNCAP максимальные пять звезд. Забота машины о пассажирах переросла в самопожертвование.

А теперь – внимание! В игру вступает "карта Рено". Помещаем ее в прорезь неподалеку от рычага КПП – и Laguna оживает. Включается музыка, загорается подсветка приборов… Ключ на старт? И тут взгляд падает на большую кнопку с надписью Start/Stop. Я вспоминаю, что никакого ключа нет и в помине – для осуществления дальнейших действий с AWтомобилем достаточно просто наличия Renault Card на своем месте. Однократное нажатие на кнопку включает зажигание – происходит "инициализация" приборной панели. Повторным нажатием запускается двигатель.

Или не запускается? Непонятно… Но стрелка тахометра приподнялась и при игре педалью акселератора взмывает вверх. Действительно, шумоизоляция выполнена на высшем уровне!

А какова Laguna в движении? На нашем рынке ассортимент двигателей для "Лагуны" ограничивается тремя моторами, два из которых (1.8 и 2.0) имеют по четыре цилиндра, а наиболее мощный трехлитровый – шесть. Под капотом нашей машины скрывался двухлитровый 140-сильный двигатель, которому аккомпанировал проактивный "AWтомат".

Разгоняется Laguna быстро, но плавно. Поначалу даже кажется, что излишне плавно: передачи переключаются рано и несколько медленней, чем хотелось бы. Но по прошествии некоторого времени, в течение которого водитель пытается "расшевелить" машину, "AWтомат" вспоминает о своей адаптивной сущности, и все меняется. Стрелка тахометра "прописывается" ближе к максимальным оборотам, а торможение двигателем становится действенным способом управления AWтомобилем. Причем манеры машины все так же нежны – французская традиция "растягивать" передачи перенеслась и на этот "AWтомат". В ручном режиме работы коробки связь между мотором и колесами оказывается еще жестче, Laguna приобретает резвость и даже агрессивность, но заодно и определенную нервозность, не вписывающуюся в интеллигентный имидж машины.

Все вышеперечисленные эпитеты в полной мере относятся и к управляемости "Лагуны". Комфортная подвеска успокоила машину – никакой резкости реакций вы не получите. Руль здесь легкий, "воздушный", но реакции AWтомобиля по-кошачьи мягки и по-кошачьи же выверены. Порадовала и отлично сбалансированная плавность хода: подвеска играючи справляется с мелкими и средними "проблемами" дорожного покрытия, не пасует перед крупными "кратерами", и в то же время не допускает развития вертикальной раскачки кузова на пологих волнах.

Renault Laguna окружает вас заботой и нежностью. Все, что ни делает этот AWтомобиль, он делает спокойно и мягко. Но подобная мягкость вовсе не следствие отсутствия характера. Наоборот, это самая яркая его черта. И в этом сила "Лагуны" – ее потрясающее терпение и тактичность подкупают тем больше, чем дольше времени проводишь за рулем этой очень ласковой машины.

Текст: Кирилл Бревдо
http://www.kolesa.ru/

УНИВЕРСАЛ ДЛЯ ГУРМАНОВ
Игорь Твердунов
За рулем №9 2003

Попробуйте определить одним словом характер AWтомобиля по типу его кузова. Убежден, что на свет появится цепочка штампов: солидный седан, горячий хэтчбек, практичный универсал. Велика сила привычки, но в реальной жизни градаций куда больше - производители стремятся ломать стереотипы.

Не случайно в полном названии французского универсала " Рено Лагуна" присутствует сочетание "Спорт турер" - имидж и темперамент этого AWтомобиля далеки от образа рабочей лошадки, особенно у самой мощной версии в комплектации Initiale, с которой AWтор познакомился во Франции.

Описывать внешность "Лагуны" - занятие неблагодарное, о ней куда лучше расскажут фотографии. Отметим лишь, что столь своеобразный и красивый универсал вполне пригоден для выходов в высшее общество. Рядом с дорогими седанами он не будет выглядеть приодетым грузовиком. Интерьер вполне гармонирует с внешностью. В салоне царство плавных линий, вселяющих спокойствие и уверенность. Ни один из элементов оформления не бросается в глаза, во всем чувствуется истинно французский шарм. На высоте качество отделочных материалов: от пластика обивок до кожи на удобных сиденьях с развитыми боковыми поддержками.

Автомобиль по полной программе насыщен благами цивилизации - многочисленными сервоприводами для регулировки зеркал и сидений, климатической установкой, аудиосистемой, системой навигации. Очень понравился стильный и удобный четырехспицевый руль - его по-спортивному пухлый ухватистый обод намекает на нерядовые ездовые качества универсала. Еще один атрибут AWтомобиля для водителя - развитая площадка под левую ногу. И конечно же, истинно спортивное происхождение - у фирменной кнопки пуска двигателя. Дело в том, что у "Рено" отсутствует классический замок зажигания. Его противоугонные функции выполняет магнитная карточка, которую нужно вставить в сканер на консоли. После этого рука сама тянется к кнопке с надписью "старт", заведующей зажиганием и стартером (решение, позаимствованное у гоночных AWтомобилей). Кажется, вот-вот прозвучит знаменитое "Джентльмены, заводите моторы!". К сожалению, идеальных AWтомобилей не бывает; даже в удобном "Рено" есть ряд недостатков, связанных с эргономикой. Крупному и рослому (выше 190 см) человеку впереди все же тесновато, расстояние от головы до потолка минимальное. Сзади на темя "давит" еще сильнее - во многом из-за огромного люка. Широкие стойки и своеобразная форма дверных проемов несколько затрудняют вход-выход - такова плата за высокую пассивную безопасность "Лагуны", кузов которой спроектирован с учетом современных требований.

А что же с практичностью - точнее, с грузовым отсеком универсала? Это единственное место внутри машины, где есть прямые линии и углы. Мало того, что багажник "Лагуны" внушительного объема: ему придана форма параллелепипеда без каких-либо хитрых закоулков, а пол идеально ровный. Лучшую емкость для перевозки поклажи трудно придумать. Разумеется, можно сложить и спинки задних сидений, тогда в вашем распоряжении будет целый склад объемом 1500 л!

Каков "Спорт турер" на ходу? Резв, быстр, но нет в нем некой изюминки, свойственной AWтомобилям классом поменьше. Трехлитровый двигатель мощностью 207 л. с. при поддержке пятиступенчатой AWтоматической коробки передач уверенно разгоняет универсал и позволяет мчаться куда быстрее 200 км/ч. А вот будоражащего душу подхвата или ласкающего слух звука мотора вы не дождетесь - нервозность сглажена, шумоизоляция отменная. Таковы правила игры - для AWтомобиля сегмента D даже спортивный уклон подразумевает высокий уровень комфорта. Эдакая солидная спортивность. Тем, кому это не по нраву, стоит поискать "горячие" AWтомобили другого класса. Из недостатков отметил бы запаздывания и рывки "AWтомата" в некоторых режимах. Впрочем, если перевести селектор в положение ручного управления коробкой, тогда экспериментальным путем можно найти те обороты двигателя, при которых переключения проходят гладко.

Рулевое управление универсала достаточно точное: чувство машины не пропадает, выполнять маневры на высоких скоростях нетрудно. Понравились и тормоза - педаль достаточно информативна для того, чтобы не ошибиться с дозировкой усилия. Ну а если слегка просчитались или переборщили, вмешаются электронные помощники: АБС или система стабилизации ESP.

Как встретят "Лагуну"-универсал в максимальной комплектации на отечественном рынке? В ее активе эффектный дизайн, богатое оснащение, мощный двигатель, хорошие ходовые качества, удобный салон, просторный багажник, спортивный имидж. В пассиве - прежде всего высокая цена (больше 30 000 евро). Этот универсал - для хорошо разбирающегося в технике гурмана, желающего приобрести именно "француза": оригинального, престижного, практичного и редкого в России.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Renault Laguna: Мадам ждет внимания
16 Мая 2006

Ее редко можно увидеть в телевизионных рекламных роликах, немногим чаще появляется она на дорогах. Словом, неприметная какая-то! Это в Европе она нарасхват, а у нас...

Производитель делает ставку в России на другие модели, а ей остается не самая звездная доля: не давать забыть, что и в сегменте D Renault есть чем гордиться. У нас на тесте — обновленная Laguna.

Прохладный прием AWтомобиля в России, на фоне интереса к нему в Старом Свете, — случай нередкий. Причины, как правило, очевидны: цена, отсутствие нормальной дилерской сети, недостаточная раскрученность конкретной модели.

В случае с Laguna кажется, что к ней вполне подходит слово «недооцененная», а ее незаметность на наших дорогах объясняется не финансовыми и не техническими, а, скорее, коммерческими причинами. Базовая цена на нее — вполне конкурентная (чуть больше $20 000; правда, с 1.6-литровым мотором), с дилерами у Renault все в порядке. Очевидно, что «Лагуне» уделяется меньшее внимание, чем «Логану» или «Символу», но это личное дело французской компании.

Обновленная Laguna появилась в России в тот момент, когда звон бокалов у новогодней елки-2006 был слышен вполне отчетливо. И это при том, что мировая премьера рестайлинговой машины состоялась почти за год до этого — в феврале 2005! Но пока французы доводили до ума версию для стран плохими дорогами, выясняя, какие именно шаровые нужны для нашего дорожного покрытия, поднимая AWтомобиль на 2 см и подбирая нужную защиту картера, время шло.

Забота Renault о российском потребителе приятна — говорю без всякой иронии, — но уже скоро весь мир увидит третье поколение AWтомобиля, в то время как в России и вторым измененным еще не насладились. Впрочем, нам-то какое дело, что российская новинка совсем не в диковинку в Европе?

Как известно, Laguna исторически не выпускается в кузове «седан» – только хэтчбек и универсал. В России это может считаться недостатком, но вряд ли определяющим, потому что, во-первых, багажная дверь Laguna имеет небольшую площадку, придающую AWтомобилю сходство с седаном, а во-вторых, наша нелюбовь к машинам со скошенной задней дверью все-таки преувеличена, и многим моделям «неудачные» кузова вовсе не мешают легко продаваться.

Так или иначе, перед нами – хэтчбек с характерным внушительным передним свесом и небольшим задним. Над передком обновленной Laguna поработали весьма основательно, уменьшив крышку капота и нарисовав новые, затемненные по краям «меганообразные» фары. Изменился дизайн и задних фонарей. Но профиль остался все тем же: характерный нерельефный «бутерброд» передней части создает общее ощущение спортивного духа, который — скажу, забегая вперед, — в поездке основательно выветривается. Хотя данные нашей машины солидные: 2-литровый 135-сильный мотор AWтоматическая 4-ступенчатая КПП.

Подавляющее большинство внутренних изменений, несомненно, прибавили Laguna вистов. Приборная панель притягивает взгляд красно-белыми циферблатами приборов. Очень оригинально, оч-ч-чень! На словах это, возможно, кажется аляповатым, но на самом деле, в сочетании с традиционными серыми тонами салона, рождается приятная гармония. Магнитола, в дорестайлинговой версии прятавшаяся за шторкой на центральной консоли, выбралась оттуда, что сделало обстановку ну никак не более скучной. Изменилась обивка кресел — и тоже в лучшую сторону. Тугой на небольших скоростях руль новой формы, показавшийся на ощупь чуть более толстым, чем хотелось бы, дополнил приятную картину.

А вот работа с ручкой «AWтомата» вызвала вопросы. Она прекрасно ложится в руку (спасибо широкому подлокотнику), удобно переключается, в том числе, и на ручное управление, но вот переход из режима в режим вызывает трудности, особенно с непривычки. Никакой площадки с буквами, на которую можно было ориентироваться, как, скажем в Megane, нет, а сами буквы нанесены прямо на ручку сверху. Они даже светятся, но в темноте, а в светлое время режим нужно определять на экране на панели приборов. Что ж, нет проблем — если только не мешает руль, во многих положениях начисто перекрывающий этот экран.

Предыдущий тест Laguna II отложил в памяти, среди прочего, весьма необычную посадку за рулем — почти лежачую. Видимо, эти ощущения оказались не совсем точными, поскольку в обновленной Laguna ничего сверхнеобычного в этом компоненте я не обнаружил. Хорошая боковая поддержка, нормальный обзор и лишь сохранившиеся с дорестайлинговой версии боковые зеркала маловаты.

Вот мы едем на первой передаче, вот включилась вторая (приятно, что определяешь это на слух, а не по рывку). А сколько-нибудь ощутимого разгона все нет и нет. Лишь когда проходят большинство из 12 с лишним секунд, которые официально занимает разгон до «сотни», только на третьей передаче двигатель «просыпается», скорость резко возрастает и ты вспоминаешь, что 135 лошадиных сил — это приличный показатель для, в общем-то, нетяжелой машины.

Адаптивная 4-ступенчатая AWтоматическая коробка, устанавливаемая только с 2-литровым двигателем, ленива: хоть жми педаль газа в пол, хоть работай ею рассудительно. Кстати, принципы, по которым этот «AWтомат» адаптируется, очень даже понятны. Примерно на три четверти хода педали — спокойный режим, а дальше будто натыкаешься на малюсенький барьерчик, отлично ощутимый ногой. Уверен, что хочешь преодолеть его? Тогда мы поедем «по-спортивному»! Такое ускорение, в два приема, удобна хотя бы в силу своей понятности, хотя, повторюсь, динамику этот «AWтомат» съедает безжалостно. На «механике» с таким же мотором разгон будет на две с половиной секунды быстрее.

Тормоза на Laguna, как и на других Renault просто зверские. Если уж тормозить, то как следует, от души! Этот принцип безопасности, видимо, поставлен во главу угла, и к нему тоже следует привыкнуть.

Отличное решение — электронный стояночный тормоз, располагающийся слева под рулевым колесом, позволяет не беспокоиться при остановке на подъемах и спусках. Потянул рычажок — машина стоит как вкопанная, а чтобы «слезть с тормоза», нужно просто нажать на газ: удобно и эффективно.

Будет ли обновленная Laguna II успешнее предшественницы? Принципиальных отличий рестайлинг машине не принес, да и принести не мог. А дорестайлинговый образец, как мы уже отмечали, в силу разных причин, уступает в популярности соперникам по классу D.

Правда, дилеры утверждают, что обновленная Laguna вызывает куда более заметный интерес, но насколько он велик?

В любом случае, число таких Renault на наших дорогах в первую очередь зависит от того, смогут ли (а точнее, захотят ли) французы объяснить российскому AWтолюбителю всю конкурентоспособность Laguna. Автомобиль ведь интересный, но объяснение будет стоить недешево.

В D-классе конкуренция очень серьезная. Сильны позиции корейских и японских производителей. А среди европейцев стоит отметить Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 407 и Citroen C5. Подробнее о конкурентах Laguna читайте в рубрике "Заочный выбор"

Laguna с 1.6-литровым 115-сильным мотором будет стоить от $20 199, но за эти деньги вы не получите столь важные элементы, как магнитола или подогрев сидений. Версия с 2-литровым мотором оценена в $25 299, а машина с "AWтоматом" обойдется в $26 799. Наконец, машина с турбированным 170-сильным двигателем, который агрегатируется с 5-ступенчатым "AWтоматом", будет стоить от $30 099.

Текст: Филипп Березин
http://www.kolesa.ru/

Обновлённая Renault Laguna 2.0: ГЕРОЙ ЕЕ РОМАНА
Юрий Нечетов

Опознать обновленную машину сзади можно лишь по светоблокам – сохранив прежнюю форму, они изменили рисунок. Возможно, причиной тому отсутствие наиболее модного среди соперниц вечернего платья в стиле седан? Мини-хэтчбек и макси-универсал практичны, но не столь изысканны, в театр такие не наденешь. В 2005-м ценой минимального вмешательства изменился разрез глаз, а лицо приобрело семейное сходство с более успешным «Меганом». К новой внешности нужно относиться особенно бережно: даже небольшое повреждение выльется в серьезную сумму за лечение.

Интерьер почти не изменился, зато исчез рычаг стояночного тормоза – механизм получил сервопривод. Панель приборов с серебристыми окантовками стала ярче, но прочесть мудреный спидометр беглым взглядом по-прежнему сложно. Внутренний мир у «француженки» особый, она стремится быть оригинальной во всем, пытаясь оспорить очевидные вещи, подчас даже в ущерб логике. Например, ручка наклона спинки вынесена к переднему краю подушки. Сложена мадам своеобразно – средних габаритов кавалер в поисках удобной позы вынужден полностью опускать кресло и поднимать руль. Нелинейный спидометр оцифрован нечетными десятками и разновеликими цифрами – глянув на него, понимаешь только, что скорость «где-то между 70 и 90 км/ч».

Карточка-ключ, конечно, штука стильная, но почему она не запирается в гнезде при работающем двигателе? Крохотный вещевой ящик охлаждается кондиционером, однако кроме пары перчаток там поместится лишь баночка «Колы». А вот электрообогрев ветрового стекла – это здорово. В общем, она осталась достаточно взбалмошной, чтобы не казаться пресной, и достаточно приветливой, чтобы принять пятерых не слишком крупных, но длинноногих гостей.

От любопытных взглядов можно отгородиться шторками – они прячутся в дверях и полке багажника. Места для манекенщиц? Очень много пространства даже для самых длинных ног и совсем мало – для головы. Большой хэтчбек с вместительным багажником и громадной пятой дверью практичен, но в D-классе популярнее седаны… Характер у дамы очень живой, подвижный, но тоже с особенностями. В 16-дюймовых «туфельках» она летящей походкой минует выбоины и трамвайные пути, но болезненно вздрагивает на мелких сколах асфальта. Среди приобретений последнего времени – двухлитровый наддувный мотор, развивающий 170 л.с., очень динамичный и на удивление тихий. А вот с «AWтоматом» «Renault Laguna 2.0» так и не освоилась – он хоть и пятиступенчатый, и адаптивный, но все-таки мечтательный. Это хорошо заметно в ручном режиме управления, а в пробках его работа сопровождается заметными толчками. Другой недостаток – тормоза: невесомая педаль даже при легком нажатии заставляет виснуть на ремнях, а интенсивность торможения иногда произвольно меняется при постоянном положении педали.

Я прощаюсь со случайной знакомой. Могли бы две короткие встречи перерасти во что-то более серьезное? Не уверен. И дело даже не в 30 тысячах долларов (а по минимуму достаточно и вовсе $22,6 тыс.). Под ее чарами растает пылкий художник, восторженный поэт, а ворчливый прагматик будет занудно искать огрехи в воспитании. Просто я не герой ее романа.

Основные достоитсва и удобства, по сравнению с другими машинами (в стандартной комплектации):

1. Лагуна1 рядом не валялась по комфорту (как по салону, так и по подвеске)

1.1 Шумоизоляция

1.2 Бардачек с холодильником

1.3 Двухсекционный подлокотник, на который оч. удобно ложится лапа, которой не убирая с подлокотника удобно переключать передачи.

1.4 Под передними сиденьями лотки для маршрутных карт и пр. бумаженций формата А4

1.5 Большие карманы на всех дверях

1.6 Пенал для очков

1.7 Подстаканники спереди и сзади.

1.8 Система ISOFIX крепления детских кресел.

1.9 Атермальный лобовик (у всех)

1.10 Раздельный климат с датчиком интенсивности солнечного излучения с AWтоматическим распределением воздушного потока по салону.

1.11 Автоблокировка дверей при достижении скорости в 10 км/ч (можно отключать).

1.12 Регулировка освещения салона (три независимых сектора для переда и один сзади)

1.13 При остановке, передний дворник переходит в режим низшей скорости.

1.14 Мягкая педаль сцепления (все-ж гидравлика)

1.15 Шторки на задних дверях и заднем стеле выдвижные родные

1.16 Отключаемая электрика: через 15 мин после закрытия машины (забыл свет выкл или мафон, дабы не села АКБ), на пикниках неудобно - надо пост включать дополнительно

1.17 4-е розетки на 12V (консоль, подлокотник, зад. тоннель, багажник)

2 Безопасность

2.1 8 подушек безопасности

2.2 ESP, обалденно работает (пока проверено на гравийке при повороте)

2.3 Автоматическое вкл. аварийки при экстренном торможении (испытано из-за рогатого)

2.4 Система ISOFIX крепления детских кресел.

2.5 Датчики давления колес (вариант - при снижении меньше минимально допустимого. В более дорогих версиях - с указанием давления)

2.6 Тормоза на порядок лучше.

2.7 При условии включенных передних дворниках задний включается AWтоматом, если вкл. заднюю передачу.

2.8 Довольно приятный по работе и прилагаемому усилию г/у

3. Подвеска.

3.1 На мой взгляд лучше продуманы по конструкции стойки стабилизатора (на Л1 постоянно люфтил только один шарнир на стойке)

3.2 Шаровая не прессуется в рычаг, а прикручивается. Плюс к этому для откручивания гайки пальца не требуется вытягивание ШРУСа со ступицы.

3.3 Задняя пружинная подвеска. Конструкция установки пружины отличается от классической. За счет чего багажник имеет ровные боковые стенки как на AWто с торсионной подвеской.

3.4 Вследствии грядущей замены с/б балки думаю их замена технически бут легче.

3.5 Лучше отработка неровностей (тише и мягче). Возможно пока из-за оригинальных деталей подвески. Полностью отремонтированная подвеска на Л1 работала намного громче и жестче + со временем (влияние пробега) понизилась жесткость кузова ну кручение.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

«Дубль три!»
02 Июля 2007

Компания Renault представила новое поколение своей, пожалуй, самой неактуальной для России (если оценивать статистику продаж) модели: Laguna.

Первые два AWтомобиля у нас не очень-то пошли, и если и третья попытка не удастся, то за Renault в нашей стране может закрепиться имидж «производителя «Логанов». То есть, прежде всего, дешевых AWтомобилей для третьих стран…

Есть такая поговорка: «Что немцу смерть – то русскому здорово». На примере Renault Laguna видно, что в некоторых случаях справедливо и обратное утверждение: то, что хорошо в Европе, может абсолютно «не прокатить» на просторах бывшего Советского Союза.

Первую «Лагуну» в Европе приняли довольно-таки тепло. Нормальный был, такой европейский, AWтомобиль: красивый, но без претензий, неплохо оснащенный, хорошо собранный, пусть и не руками самых высокооплачиваемых рабочих, живущих, как известно, в Мюнхене и Штутгарте.

Laguna I даже чуть было не стала «Автомобилем года» (на что втайне надеялись ее создатели). По крайней мере, других претендентов из класса D в главном европейском AWтомобильном конкурсе она обошла.

В России же первая Laguna была воспринята с некоторой прохладцей. Народ к тому времени был уже избалован немецкими качеством сборки и надежностью, а «Лагуне» по данным показателям было далеко не только до «Пассата», но и до «Мондео».

Laguna II, появившаяся на рынке в 2001-2002 гг., поначалу взяла неплохой старт, причем и в России, и в Европе. В Старом Свете она опять чуть-чуть недотянула до титула «Автомобиля года» (2 место).

Однако там имидж модели подпортили «детские болезни» и несколько кампаний по отзыву, а здесь репутацию подорвала недостаточная приспособленность первых экземпляров Laguna II к русской зиме (что, вообще-то, нехарактерно для Renault): у машин подмерзали бразильские амортизаторы.

Хочется надеяться, что третьей «Лагуне» крышу не снесет. Французы утверждают, что AWтомобиль будет соответствовать еще не введенным в действие ужесточенным стандартам EuroNCAP по пассивной безопасности (то есть получит шесть звезд по действующим правилам), а для этого кузов должен обладать отменной структурной жесткостью.

Вопросам же надежности в Renault уделили особое внимание: в ходе доводки «Лагуны» до нужной кондиции французы построили аж 120 прототипов (немалую часть из них тут же разбили на краш-тестах), а тест-пилоты фирмы в ходе дорожных испытаний намотали более 6 млн км.

Ради улучшения ходовых качеств под кузов «подкатили» новую «тележку»: модернизированное шасси нынешнего поколения с увеличенной угловой жесткостью подвески и усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости. Опять-таки, сами французы говорят, что им удалось значительно снизить неподрессоренные массы и что AWтомобиль, в связи с этим, стал гораздо более «драйверским».
Внутри – нечто среднее между нынешней «Лагуной» и BMW Линейка силовых агрегатов на Laguna III будет представлена семью моторами Глава Renault Карлос Гон утверждает, что машина будет не только надежнее и безопаснее предшественницы, но и доступнее

Может показаться странным, что, рассказывая о французском AWтомобиле, мы до сих пор ни слова не сказали о дизайне. Однако виноваты в этом не мы, а те, кто «рисовал» новую «Лагуну».

Рассказывать-то особо и нечего: спереди – вариации на тему современных моделей Citroen и стародавнего Renault 19, сзади – вылитый Citroen C5, а внутри – нечто среднее между нынешней «Лагуной» и BMW. В общем, сборная солянка, зато глаз ничто не режет и выглядит все это вполне по-европейски. Чего же боле?

А вот кто усерднее всех потрудился над новой «Лагуной», так это мотористы Renault. Линейка силовых агрегатов на Laguna III будет представлена семью моторами: на любой вкус и кошелек.

Открывает гамму 1.5-литровый 110-сильный дизель. В светофорные гонки на таком, конечно, лучше не ввязываться, зато расходует он всего 5.1 л солярки на 100 км. Ступенью выше стоит турбодизель объемом 3.0 л в трех модификациях: 130, 150 и 175 л. с.

В гамме бензиновых моторов – 2.0-литровый 145-сильный двигатель, турбированный 170-сильный агрегат аналогичного объема и 3.5-литровый V6, уже известный по моделям Espace и Vel Satis.

http://www.kolesa.ru/

С прицелом на лидерство
Анатолий Фомин
За рулем №11 2007

Третье поколение «Рено-Лагуна», как и полагается, больше, комфортнее и дороже предшественника. Автомобиль осваивал Анатолий Фомин. Фото AWтора и «Рено».
Спереди «Лагуна» оригинальна и узнаваема не только благодаря фарам, но также отсутствию решетки и утопленному капоту. Продажи в сегменте D в Европе падают уже несколько лет подряд. За последнее десятилетие его доля сократилась с 22 до 15% рынка. В прошлом году больших седанов, универсалов и хэтчбеков купили еще на 3,5% меньше, чем в позапрошлом. Покупатели, словно сговорившись, пересаживаются в более компактные машины. Экологическая сознательность или требования тесных городов? Увы, доходы многих европейцев просто не поспевают за ростом цен на машины. Впрочем, у лидирующих производителей AWтомобилей бизнес-класса продажи растут. Значит, за рынок можно бороться!

УДОВОЛЬСТВИЕ С КОМФОРТОМ

«Лагуна» заметно подросла. Но даже увеличившись на 90 мм в длину, 35 мм в ширину и 10 мм в высоту, этот «Рено» по-прежнему заметно меньше одноклассников. Радует, что конструкторы не пошли на соблазн раздуть габариты ради более просторного салона и багажника. Ведь бензиновая «Лагуна» похудела на 15 кг, а с дизельным двигателем – на все 65! Благодаря скромным поперечным габаритам произведение Сх (0,293) на мидель удалось удержать на уровне 0,645 м2 – также хороший результат. Ведь отменная аэродинамика – не только высокая «максималка», но и небольшой расход топлива на высоких скоростях, минимальный уровень шума. Кстати, изрядная доля аэродинамического совершенства – в невидимых снаружи подкапотном пространстве и под днищем AWтомобиля. У «Лагуны» его полностью закрыли обтекаемыми панелями.

Строгий салон с двухцветной отделкой нисколько не уступает по качеству немецким соперникам.Но чудес в компоновке не бывает. За рулем самой дорогой «Лагуны», где кожаные сиденья с электрорегулировкой сочетаются с люком в крыше, высокий водитель упрется-таки головой в потолок. Тем, кто выше 180 см, придется «сесть на пол» – тогда задним пассажирам некуда продвинуть ступни. Покатая задняя часть крыши хэтчбека тоже крадет место, и чтобы головы пассажиров не задевали ее, компоновщики опустили подушку сиденья. Сзади стало просторно, но неудобно – сильно согнутые ноги быстро затекают. Можно бы простить компактной машине, но немецкие одноклассники «Лагуны» такие огрехи уже изжили.

«Рено» удалось заново изобрести пульт управления климатической установкой и найти для него неизбитое место. Предельно компактно и очень удобно. Впрочем, замечания от пассажира скромной комплекции не столь существенны. Недостаток простора «Рено» успешно компенсирует отличным качеством сборки и материалами, ничуть не уступая в этом немецким аналогам. Есть и очевидные находки – оригинальный пульт климатической установки, удачно расположенный между центральными дефлекторами, а также джойстик управления мультимедийной системой и навигацией. Вот уж действительно – «интуитивно понятное» меню.

Стандартный набор приборов в стандартном для «Рено» виде. Богатый декор напоминает о классе машины, а нечетная оцифровка удобнее в Европе, где основные ограничения – 50, 110 и 130 км/ч.

ЭКОНОМИЯ С РАСЧЕТОМ

Основной мотор для «Лагуны» – двухлитровый дизель в трех вариантах мощности: 130, 150 и 175 л.с. Средний можно купить и с AWтоматической коробкой передач. Шестиступенчатый гидромеханический AWтомат отлично скрывает ахиллесову пяту современных дизелей – плохую тягу на низких оборотах. Шесть ступеней с быстрым переключением позволяют практически ничего не потерять в динамике, правда, ценой увеличения расхода топлива примерно на 14%. Впрочем, и с механикой 150-сильный турбодизель хорош. Он достаточно рано «просыпается» и способен везти с 1500 об/мин, но поддерживает бодрый хороший разгон и на 4000. При напряженном обгоне его можно крутануть аж до 5200 об/мин. Проблем с четкостью включения передач нет. А вот с выбором... С учетом горного рельефа определиться с передачей не всегда легко. Помощник сообщает подсказку в окошке приборной панели, но с его логикой я согласен не всегда. На мой взгляд, он не дает возможности полностью использовать потенциал мотора на невысоких оборотах: видимо, страхует от нехватки тяги?

«Рено-Лагуна» – хэтчбек. Пять дверей вместо четырех удобнее при перевозке грузов, но минус для комфорта. В России в первую очередь будут продаваться бензиновые «лагуны». Теоретически наибольшие шансы у машины с двухлитровым мотором с турбонаддувом и AWтоматической трансмиссией. По нынешним меркам 170 л.с. вовсе не много, но по крутящему моменту двигатель вполне может сравниться с 3-литровым атмосферным. Мотор объемом 2 л можно раскручивать до 6200 об/мин. Впрочем, нет необходимости – двигатель тяговит и совершенно не страдает от запаздывания турбокомпрессора. Оказывается, на это способны не только двигатели с непосредственным впрыском бензина! Если б еще передачи покороче – но тогда трудно будет уложиться в 9 л/100 км.

Объем багажника 450 л – не рекордный показатель в классе, но ведь и кузов короче, чем у многих одноклассников. Запаска – полноразмерная. В гамме есть и безнаддувный 2-литровый мотор, который предлагают только с «ручкой». У этой комплектации тоже есть шансы – при разумной цене. Бюджетный вариант «Лагуны» с бензиновым двигателем 1,6 попробовать не удалось, да и вряд ли он многих заинтересует. Подобный двигатель часто проигрывает большому даже в экономичности.

Силовая структура кузова, несмотря на большие размеры и меньшую массу, основательно превосходит предшественника в пассивной безопасности. Напомню, в свое время именно «Лагуна» второго поколения стала первым «пятизвездным» AWтомобилем. Миниатюрный 1,5-литровый дизель оставил двоякое впечатление. На том же тестовом маршруте он оказался экономичней 2-литрового всего на 0,3 л. Рабочий диапазон заметно уже, переключаться приходится куда чаще. Конечно, в глухих городских пробках он показал бы лучший результат, но горные дороги явно не его стихия...

«Рено-Лагуна Спорт Турер», по-нашему универсал, длиннее на 110 мм за счет заднего свеса и обладает весьма вместительным багажником емкостью 501 л.Интересно, что в задней подвеске «Лагуны» не хитрая многорычажная конструкция, а упругая поперечная балка. Казалось бы, сегодня в этом классе предложить такую схему – все равно, что явиться в кирзовых сапогах в оперу. Однако едет AWтомобиль достойно, его поведение в поворотах едва ли не лучше иных «многорычажных» соперников. А с обувкой у «Лагуны» тоже все в порядке. Минимум – 16-дюймовые колеса, а на тестовых машинах – 17- и 18-дюймовые. Несмотря на простую подвеску и могучие стабилизаторы поперечной устойчивости (по заверению специалистов, угол крена при боковом ускорении 5 м/с2 всего 1,9 градуса), «Лагуна» остается послушной даже в условиях, близких к предельному сцеплению. Выросшая на 20% спереди и на 50% (!) сзади жесткость пружин тем не менее не сделала ее похожей на спортивный AWтомобиль – плавность хода удалось сохранить. С таким шасси хорошо сочетается не слишком быстрый руль с электрогидравлическим усилителем, а в меру жесткая педаль тормоза позволяет отлично дозировать замедление.

Быть рядом с Зальцбургом и не послушать музыку Моцарта – это как побывать в Париже, не увидев Лувра и Эйфелевой башни. Подходит ли «Лагуна» для наслаждения классикой? Вполне. И по качеству аудиосистемы, и по уровню шума.

РЕЖЕ И ДЕШЕВЛЕ

Говорить о надежности машины, проехав на ней сотню-другую километров, по меньшей мере легкомысленно. А вот о техническом обслуживании – можно. «Лагуны» с дизелями и двухлитровым бензиновым мотором приглашают на сервис раз в год или после 30 тыс. км. Цепной привод распредвалов позволяет забыть о замене зубчатого ремня. Впрочем, бензиновый мотор с турбонаддувом хоть и не требует замены ремня ГРМ до 120 тыс. км, но сокращает интервал между ТО до 20 тыс. км.

Не забыта и экология – 85% деталей AWтомобиля подлежат вторичной переработке, а 95% – утилизации. Из вторичного сырья сделаны более 90 комплектующих, минимум 50 кг в каждой машине!

Начало продаж третьей «Лагуны» в России намечено на весну. Если производитель не перегнет с ценой, то в D-классе прибавится еще одно интересное предложение. «Рено», кстати, претендует на место в тройке лидеров как в отношении качества AWтомобилей, так и их обслуживания. Похвальное стремление...

RENAULT LAGUNA – вероятно, лучший французский AWтомобиль в классе. Но в России доверие к немецким и японским маркам пока больше, а в бюджетный сегмент машина не попадет. Это «Лагуна», а не «Логан»!

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"