Просмотр темы - VW T4

admin

Технические характеристики Volkswagen T4 »
Объявления о продаже Volkswagen T4 »
Запчасти к Volkswagen T4 »

С появлением в 1990 г. четвертого поколения семейства Transporter/Caravelle T4 немецкий концерн Volkswagen AG вступил в новый этап конкурентной борьбы в сегменте малотоннажных коммерческих AWтомобилей. За 12 лет производства семейство Т4 вошло в ряд европейских бестселлеров наряду с Ford Transit, PSA Jumper/Boxer и IVECO Daily. Благодаря развитым дилерской и сервисной сетям Volkswagen AG в России, а также некоторому подъему экономики в последние годы Т4 не стал «запретным плодом» и для российских покупателей. Косвенные причины успеха известны – далее мы поговорим о прямых.

В условиях ужесточения стандартов по пассивной безопасности конструкторам ранее самого «демократичного» немецкого AWтостроителя пришлось отойти от вагонной компоновки и заднего двигателя – модели семейства Т4 выполнены по полукапотной схеме с приводом на передние колеса. Кроме того, в передний бампер и по всему периметру кузова были установлены энергопоглощающие блоки и усилители.

Идея внешнего оформления кузова Transporter/Caravelle определена менталитетом немецких дизайнеров начала 90-х прошлого века: строгость и консерватизм во всем. Линии кузова и светотехники – бескомпромиссное следование «заданному пути», что, однако, не становится недостатком. Силуэт Т4 стремителен и экспрессивен, что только подчеркивает его суть – городские перевозки в суетном транспортном потоке.

По сравнению с предшествующей моделью цена и стоимость обслуживания Volkswagen T4 заметно возросли, что обусловлено принципиально новой конструкцией шасси. Подвески всех колес остались независимыми, правда, передняя стала торсионной, а задняя, не претерпев принципиальных изменений, получила продольные рычаги с укороченными винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами. По ходовым качествам и ездовому комфорту у VW Transporter/Caravelle едва ли найдется много соперников. Рулевое управление не дает водителю повода усомниться в правильности своих действий, а некоторая валкость, проявляющаяся при солидной загрузке, даже играет «козырем» при интенсивной эксплуатации в городском потоке.

Дизайн интерьера салона также выполнен в строгих линиях, а по качеству материалов отделки и точности подгонки панелей Т4 намного превзошел предшественника. Архаичные дверные панели с голым металлом и другие атрибуты прошлого уступили место легкомоющимся пластиковым материалам и велюровой обивке сидений (стандарт для Caravelle).

Модели семейства Т4 могут иметь кузова фургон (цельнометаллический или с частичным остеклением), микроAWтобус (вместимость 6 – 9 пассажиров). Выпускается также шасси с бортовой платформой, снабженное одинарной или сдвоенной кабиной. В рамках заводской иерархии Caravelle оставляет за собой права комфортабельного микроAWтобуса с шестиместным салоном, рассчитанного на деловых людей и любителей активного отдыха. Удобные раздельные кресла, конечно же, делают расстояния короче. Однако их демонтаж требует немалого числа манипуляций и занимает довольно много времени – как и у Ford Transit все пассажирские сиденья здесь крепятся болтами.

История легендарной модели Т2, прародительницы сегодняшних Transporter и Caravelle, началась в 1950 г., когда на полуразрушенном заводе Volkswagen AG чуть ли не из подручных средств началась сборка фургонов и микроAWтобусов Transporter вагонной компоновки с несущим кузовом и некоторыми узлами, заимствованными у не менее именитого Kafer/Beetle. Практически идеальная развесовка, компактные размеры, простая и дешевая в обслуживании конструкция позволили Т2 стать орудием восстановления экономики страны. На вооружении у Т2 1,6- и 2,0-литровые бензиновые двигатели с принудительным воздушным охлаждением, сагрегатированные с четырехступенчатой механической коробкой. Несмотря на скромные размеры и хлипкое «телосложение», знаменитый «вагонник» был способен реально перевозить 945 – 1 070 кг груза.

Год 1979-й. Эта дата обозначает появление на свет второго поколения малотоннажников Volkswagen. Модели Transporter и Caravelle Т2 становятся бестселлерами в своем рыночном сегменте. Безоговорочная победа достигается благодаря сохранению заднемоторной вагонной компоновки. Двигатель остается оппозитным четырехцилиндровым, но теперь работает по экономичному дизельному циклу и получает жидкостное охлаждение. Появляется множество кузовных модификаций. Модельный ряд Т2 был представлен фургонами и микроAWтобусами с различными вариантами по высоте крыши, а также бортовыми грузовичками с одинарной или сдвоенной кабиной.

Год 1985-й. Рыночные позиции Transporter/Caravelle T2 укрепляет полноприводная версия под названием Syncro, выпуск которой налажен на австрийском заводе компании Steyr. Трансмиссия с AWтоматически подключающимся с помощью вискомуфты передним мостом позволяет семейству занять лидирующие позиции и на рынке США. Здешние покупатели Vanagon/T2 даже открывают своеобразные фэн-клубы и проводят закрытые состязания по проходимости.

Однако участившиеся жалобы немецких покупателей-прагматиков (сетующих на большую погрузочную высоту) вынуждают Volkswagen AG отойти от традиций и положить все силы на разработку принципиально новой модели T4 полукапотной компоновки и с передним приводом. Этот AWтомобиль запомнился как «два шага вперед» (поколение Т3 исторические хроники не упоминают). Transporter/Caravelle T4 воплотили в себе передовые (на момент своего появления) технологии. Далее новая интерпретация старых достоинств, успех (но уже не легендарность) и наш сегодняшний экскурс...

Говоря объективно, кроме богатства стандартной комплектации Caravelle ничем радикальным от Transporter не отличается. Важнейшей ее прерогативой является возможность установки многоканальной АБС с функцией электронной блокировки дифференциала (на переднеприводной версии). В 1996 г. семейство подверглось небольшой модернизации. Ее результатом стало несколько иное оформление головной оптики, интерьера салона и окрашенные в цвет кузова бамперы. Также была увеличена жесткость передней подвески.

Весьма приятной особенностью комплектации Caravelle с 1996 г. стала климатическая установка Climatronic. Эта система (чаще называемая AWтоматическим кондиционером) имеет дублированный цифровой блок в заднем отсеке салона и позволяет организовать для передних и задних пассажиров практически индивидуальный микроклимат.

Утилитарный по своему назначению Transporter менее склонен к роскоши и вальяжности – основную идею в выборе материалов отделки салона играет максимальная практичность. Пассажирские места могут быть выполнены либо с цельным задним диваном и поворачивающимися на 180° передними креслами, либо с раздельными сиденьями с подлокотниками. Вместимость багажного отделения пассажирских вариантов составляет от 540 до 1 320 л. Вместимость же утилитарных фургонов с цельнометаллическим кузовом варьируется от 5,4 до 7,8 м3 в зависимости от длины базы и высоты крыши (низкая, средняя, высокая и глубокая).

Благодаря смене компоновки, погрузочная высота грузового отсека (от места водителя и переднего пассажира он отделен сплошной перегородкой) Transporter Т4 уже не составляет трудных к преодолению «барьеров». Погрузка-разгрузка выполняется через сдвижную боковую дверь, а также сзади, либо через цельную подъемную дверь (с газовыми амортизаторами), либо через двухстворчатые распашные.

Грузоподъемность Transporter варьируется от 800 до 1 200 кг. Однако эти показатели не стоит считать «обязательными» – полезная нагрузка всех версий различна и зависит не только от длины базы, но также и от двигателя. Бортовые шасси способны перевозить 895 – 1 410 кг. При погрузке материалов стоит быть особенно внимательным – борта кузова здесь довольно хлипкие, поэтому небрежность может «записать» на прием к мастеру сервиса. В стандартной комплектации пол кузова бортовых версий Transporter комплектуется специальными петлями для крепления перевозимого груза.

К началу производства в сентябре 1990 г. гамма двигателей, предусмотренных для Volkswagen T4, была представлена двумя инжекторными бензиновыми моторами рабочим объемом в 2,0 л (четыре цилиндра) и 2,5 л (пятицилиндровый), развивающими соответственно 84 и 110 л.с., а также 1,9 и 2,4-литровыми дизелями (мощность 60 и 78 л.с.). Варианты трансмиссий стандартны для подобных машин того времени – пятиступенчатая «механика» или четырехдиапазонный «AWтомат». До 1996 г. все двигатели были модернизированы с целью снижения расхода топлива и увеличения крутящего момента на низких оборотах. Откровенно говоря, это не было лишним – ранние версии Т4 с дизелями неприятно отличаются высокой шумностью и сильной вибрацией передающейся на органы управления и кузов (особенно заметно на холостых оборотах). Да и расход топлива Transporter/Caravelle того времени трудно назвать примерным. Особенно «прожорливым» является 2,5-литровый бензиновый мотор – с ним Т4 имеет средний расход топлива 14 – 17 л/100 км в зависимости от загруженности и стиля езды.

Новшеством 1995 г. стал новый 2,5-литровый 102-сильный дизель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, позаимствованный у Audi A6 первого поколения. Спустя год началась установка 140-сильного бензинового VR6 рабочим объемом 2,8 л. Благодаря эластичности и высоким тягово-динамическим свойствам, этот двигатель был признан лучшим «агрегатным вооружением» для Caravelle, как и полноприводная трансмиссия Syncro с AWтоматически подключаемым с помощью вискомуфты (срабатывающей при пробуксовке колес или увеличении сопротивления хода) задним мостом.

Выпуск версии Т4 Syncro начался сразу же после снятия с конвейера аналогичной модели предыдущего поколения. Наличие полного привода не делает Т4 вездеходом для бездорожья, главной целью его установки стало повышение уровня активной безопасности и курсовой устойчивости AWтомобиля.

С точки зрения сложности конструкции Volkswagen Transporter/Caravelle не представляются примером простоты и примитивизма, и весьма требовательны к качеству обслуживания. Стоит проявить особенную осторожность при работе с бортовой электрикой (например, при установке музыкальной системы) – все узлы и агрегаты Т4 объединены локальной электронной связью, поэтому даже малейшая неточность способна привести к сбоям в работе двигателя, AWтоматической трансмиссии и даже АБС.

Моторный отсек Т4 скомпонован наилучшим образом – расстояние между всеми размещенными здесь узлами позволяет производить проверку уровня масла и подобные операции без стеснения в жизненном пространстве. Доступ к двигателю при сложных ремонтных работах заметно облегчает съемный радиатор, объединенный с фронтальной решеткой. При этом двигатели Т4 весьма долговечны – средний ресурс до капитального ремонта составляет около 350 – 400 тыс. км. Их ранний выход из строя возможен исключительно из-за небрежной эксплуатации, например, при применении некачественных горюче-смазочных материалов.

Не менее надежна и защита кузова от коррозии. Даже на десятилетних экземплярах ржавчина не слишком распространенное явление, ее присутствие чаще связано с «аварийным» прошлым и последующим некачественным ремонтом.

В целом семейство VW Transporter/Caravelle можно охарактеризовать как один из лучших примеров малотоннажного коммерческого AWтомобиля. Диапазон цен на немецкого «ветерана» позволяет отметить, что сегодня европейский AWтомобиль с высоким уровнем комфорта и потребительских качеств доступен даже потенциальному покупателю отечественной «Газели». Неужели это первая заявка на то, что экономика нашей страны начинает набор «оборотов»?

Volkswagen T4 в деталях

Идея «Транспортера», как это ни странно, принадлежит вовсе не Фердинанду Порше, подарившему миру «Жука». В сороковые годы один голландец обратил внимание на самоходные тележки для межцеховых перевозок на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге. Идеей выпустить подобное транспортное средство для общего пользования он поделился с Порше, но поддержки не нашел. Лишь спустя годы, когда фирму возглавил Нордхофф, предложение сочли заманчивым. В 1950 году на свет появился первый AWтомобиль такого класса, а уже в 1962-м выпустили миллионный экземпляр. В 1979 году заводской счетчик отсчитал 4 миллиона, тогда же было запущено третье поколение. Именно в нем впервые появились полноприводная модификация «Синкро» с вискомуфтой в трансмиссии и пассажирская «Каравелла».

ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА

«Транспортер/Каравелла» четвертого поколения в своей нише, пожалуй, самая востребованная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот «Фольксваген» соответствует в полной мере. Увы, дешевле $4500 AWтомобиль 1991 года не найти; экземпляры 2000-го и вовсе идут от $15 000. Знатоков дороговизна не останавливает, машины распродаются влет. А застоявшийся товар характеризует или жадность продавца, или плохое техническое состояние экземпляра с серьезным аварийным прошлым.

На водительском месте удобно, высокая посадка и большие зеркала обеспечивают отличный обзор. Полочек и «бардачков» с избытком – легко забыть, куда что положил. Электростеклоподъемники с интеллектом – палец не прищемят, а после выключения зажигания работосЧаще встречается наиболее простая – грузовая версия «Транспортера» (работяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) или грузопассажирская. Реже – пассажирская 7–9-местная. Отделка салона небогатая, однако на достаточно высоком уровне. Как правило, развозные машины комплектовали самыми маломощными двигателями и механической КП, а более мощными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе полноприводные модели Syncro (см. Историю модели).

Объем для багажа – от 540 до 1320 л: зависит от базы AWтомобиля и количества кресел. Демонтаж сидений прост, но их немалый вес требует помощника. У пассажиров свои потолочные воздуховоды. Запасное колесо – на откидном кронштейне (полноприводный вариант).МикроAWтобус «Каравелла» (заокеанское название – «Евровэн») имел множество вариантов планировки салона (6–9 мест). Отделка здесь уже побогаче, все сиденья обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базовой комплектации – центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.

Маркировка VIN прячется за резиновым уплотнителем. Расшифровать сочетание цифр может только дилер. Он предоставит и полные сведения о прошлом AWтомобиля (из единой базы данных дилеров «Фольксваген»); иногда выясняется, что пробег «скручен».Маховик с демпфером крутильных колебаний на дизеле порой выходит из строя раньше сцепления. Коль уж добрались до него, рекомендуем заменить полный комплект, а при «запотевании» маслом – и задний сальник коленвала. На левом лонжероне – AWтономный отопительФлагман модели – люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэн». Основные отличия – в планировке салона и комплектации. В третьем ряду отдельные кресла уступили место комфортному дивану. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в средней части сделали откидной столик, и салон стал похожим на купе вагона. Отделка – самая богатая, вплоть до натуральной кожи. Список стандартных опций дополнили кондиционер, холодильник (под левым креслом среднего ряда), AWтономный отопитель «Вебасто», комплект съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми мощными в гамме силовыми агрегатами, часто АКП и полноприводной трансмиссией. В основном именно с «Мультивэном» экспериментировали тюнинговые ателье (например, объем стандартного VR6 увеличивали до 3,2 л, доводя мощность до 190 л. с.). Разгон до сотни у таких монстров составлял 11,9 с, а максимальная скорость – 191 км/ч.

Дополнительный отопитель салона живет под днищем, его пластиковый короб легко повредить на бездорожье, как и выпускную систему. Пластиковый бензобак – на 80 литров, поэтому даже с бензиновым мотором редко вспоминаешь о необходимости дозаправки.«Транспортер» предлагали со стандартной (2920 мм) или удлиненной (3320 мм) базой, разными вариантами высоты крыши и множеством «дверных» и «оконных» сочетаний, что породило огромное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке скрытых полостей «горячим воском» кузов неплохо противостоит коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная проблема – износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему способствует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его диаметр уменьшается, и дверь в движении начинает стучать по проему.

ДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕ

Все двигатели семейства (кроме VR6) – с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега AWтомобиля, ремень меняем вместе с роликом (роликами). Заводская рекомендация замены на бензиновом моторе – 120–180 тыс. км, на дизельном – 90 тыс. км. Но не стоит эти цифры воспринимать буквально, эксплуатация в суровых российских условиях вносит свои коррективы. Для подстраховки рекомендуют сократить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и некоторых бензиновых моторах. Уточните периодичность замены у дилера по буквенному коду двигателя.

Дизельные двигатели на удивление экономичны и неплохо приспособлены к отечественному топливу. Случаи отказа топливной аппаратуры единичны и бессистемны. Единственная капризная регулировка ТНВД – выставить угол опережения впрыска – требуется не часто. С пробегом этот параметр почти не выходит из допуска, но если прогретый двигатель начинает работать «по-черному», работу лучше не откладывать. Операция хоть и не сложная, требует определенной сноровки и усердия, а из специнструмента нужны микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя столь же редко, характерный признак – белый дым с запахом несгоревшего топлива. Вместе с ними обязательно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный запуск и неровная работа непрогретого двигателя («троит») часто свидетельствуют лишь об отказе одной или нескольких свечей накаливания. Даже дилер меняет свечи по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на двух. На дизелях с «электронной» педалью газа (см. Историю модели), пока двигатель не прогрет, полноценной отдачи от него не добиться. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода двигателя на рабочий тепловой режим. Условно слабый элемент дизельных двигателей – двухмассовый маховик. При небрежном обращении с педалью сцепления на груженом AWтомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Однако при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает вдвое больше.

Бензиновые двигатели также не доставляют особых хлопот владельцу, не считая, естественно, большего расхода топлива. Преждевременный выход из строя свечей зажигания (примерно через 30 тыс.км) – явление в российских условиях обыденное и вызвано качеством нашего бензина. Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют AWтоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и здесь лучше недотянуть, чем перетянуть. Повышенное усилие резко сокращает жизнь подшипникам.

КОЛЕСНАЯ ПАРА

В передней подвеске основное внимание – стойкам стабилизатора и внутренним рулевым наконечникам (под гофром рейки), их поликарбонатные полусферические вкладыши долго не живут. Картер рядной бензиновой «пятерки» – из алюминиевого сплава: хрупок, требует внЗадняя подвеска модификации «Синкро». Редуктор главной передачи вытеснил запасное колесо на заднюю дверь кузова. Дифференциал может быть свободным, повышенного трения и с принудительной блокировкой. От бездействия иногда закисает ось рычага стояночного тоПодвески «Транспортера» слывут живучими. Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости собрана на подрамнике. Задняя – на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена непосредственно на лонжеронах кузова.

Преждевременный выход деталей из строя обусловлен жесткими условиями эксплуатации. Мало кто из владельцев адекватно оценивает массу груза – возят и кирпичи почти под крышу. В этом случае будьте готовы к внеплановым заменам: вдвое чаще – через 100 тыс. км – придется менять сайлент-блоки, через 50–60 тыс. км – шаровые опоры, через 30–40 тысяч – стойки стабилизатора. Задние амортизаторы тоже умрут примерно на середине жизненного цикла – через 50–60 тыс. км.

Кроме фургона и микроAWтобуса, семейство дополняли бортовой грузовичок с обыкновенной или сдвоенной кабиной и просто коммерческое шасси. Коэффициент аэродинамического сопротивления фургонаНо более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних рулевых шарниров. Если в нормальных условиях они доживают до 80 тыс. км, то любители влачить брызговики по асфальту за это время сменят до пяти комплектов деталей. Если все же проза жизни расставляет приоритеты вопреки инструкции, рекомендуем избегать руления на неподвижном AWтомобиле, тем более на заторможенном. Гидроусилитель, безусловно, облегчает труд водителя, но надо держать в уме его склонность к несколько раннему «закусыванию» при резком повороте рулевого колеса. Это не дефект, а ограничитель драйверских амбиций – чай, не легковушка. Бывает, после 100 тыс. км потеет рулевая рейка, но почти без потери жидкости. Случаи обильной течи редки даже при вдвое большем пробеге.

Двухрядные шариковые подшипники ступиц нареканий не вызывают, если, конечно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают свыше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Полноприводной трансмиссия может считаться лишь условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке передних колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: сложно предугадать поведение AWтомобиля в скользком повороте. В зависимости от условий, оно может меняться – от нежелания поворачивать до глубокого заноса. Вискомуфта не любит настоящего бездорожья, да и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел полноприводного «Транспортера» – зимние улицы и грунтовки. Любители серьезных вылазок на природу изловчились заменять вискомуфты простыми шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не известно. Редукторы главной передачи переднего (в КП) и заднего мостов должны иметь одинаковое передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 4,61 для пятицилиндровых. Если понадобится ремонт (что маловероятно), путаница недопустима, иначе вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с разным износом протектора, не говоря уж о размерности.

КОНДУКТОР, НАЖМИ НА ТОРМОЗА

Модификаций тормозных систем было несколько. Автомобили оснащали ABS, датчиками износа колодок, дисковыми или барабанными тормозами сзади, обычными или вентилируемыми дисками спереди, в различных сочетаниях. Кроме того, системы могли быть разных производителей – их детали невзаимозаменяемы. Поэтому купить нужную порой весьма непросто. Правда, в основном замены требуют лишь расходники. Диски не коробятся, колодки служат 30–40 тыс. км передние, 40–50 тыс. км задние дисковых механизмов, а барабанных и вовсе до 80 тысяч. Такая ходимость на достаточно тяжелом AWтомобиле (снаряженная масса 1620 кг) объясняется и тем, что случайные люди на нем не ездят – в основном профессионалы с большим водительским стажем.

И последнее: намереваясь приобрести Т4, подумайте, где его хранить. К сожалению, модель пользуется спросом у угонщиков, а стандартный гаражный бокс или «ракушка» для него низковаты.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Август 1990 года. Представлено семейство T4. Двигатели: бензиновые Р4, 2,0 л,
62 кВт/84 л.с. (ААС) и Р5, 2,5 л, 81 кВт/110 л.с. (ААF), атмосферные дизельные Р4,
1,9 л, 44 кВт/60 л.с. (1Х) и Р5, 2,4 л, 57 кВт/78 л.с. (ААВ). Привод передний, М5.
1991 год. Пассажирская модификация Syncro. А4 для моделей с пятицилиндровыми двигателями. Увеличена производительность систем отопления и вентиляции.
1992 год. Грузовая модификация Syncro, турбодизель Р4, 1,9 л, 50 кВт/68 л.с. (ABL).
1994 год. Двигатель ACU взамен AAC: крутящий момент увеличен со 190 до 195 Н.м. В базовую комплектацию включены две подушки безопасности и иммобилайзер с «чип-ключом», за дополнительную плату ABS.
1995 год. Семейство турбодизелей ACV/AUF/AXL/AYC (отличия по токсичности и ПО), электронное управление ТНВД: Р5, 2,5 л, 75 кВт/102 л.с.
1996 год. Рестайлинг: изменились передняя оптика, капот и бамперы (последние окрашены в цвет кузова). Новая обивка салона, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, климатическая установка Climatronic. Модернизация передней подвески (отрицательное плечо обкатки). Новая КП М5. Двигатели ACU и AAF уступили место семейству АЕТ/APL (отличия в ПО); Р5, 2,5 л, 85 кВт/115 л.с. Бензиновый двигатель AES: VR6, 2,8 л, 103 кВт/140 л.с., для его размещения на 110 мм удлинен моторный отсек.
1998 год. «Каравелла/Мультивэн» выделены в отдельное семейство. Семейство дизелей AHY/AXG (отличия в ПО), турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией лопаток: Р5, 2,5 л, 110 кВт/150 л.с.
2002 год. Турбодизель AJT: Р5, 2,5 л, 65 кВт/88 л.с.
2003 год. Представлен «Транспортер» нового поколения.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"