Просмотр темы - Porsche Cayenne

admin

Технические характеристики Porsche Cayenne »
Объявления о продаже Porsche Cayenne »
Запчасти к Porsche Cayenne »

Porsche Cayenne — полноприводный пятиместный кроссовер класса E. Впервые второе поколение Порше Кайен было представлено в 2010 году на AWтосалоне в Женеве. Автомобиль построен на платформе Volkswagen Touareg.

Первый в истории марки Porsche внедорожник, названный Cayenne (сорт жгучего вест-индского перца), дебютировал в начале осени 2002 года. Автомобиль создан совместно компаниями Dr. Ing. h. с. F. Porsche AG и Volkswagen AG. Инженеры Volkswagen сконструировали полноприводную трансмиссию, а специалисты Porsche – подвески и взяли на себя работы по доводке шасси. Практически после начала официальных продаж Cayenne стал одним из бестселлеров марки, несмотря на довольно высокую цену. Производство (точнее, окончательная сборка, поскольку кузов изготовляют на заводе в Братиславе) AWтомобиля развернуто на новом сверхсовременном заводе Porsche в Лейпциге.

Дизайн Cayenne выполнен в едином ключе со спортивными моделями Porsche 911. Среди характерных особенностей модели: каплевидные фары, интегрированный передний бампер с большими воздухозаборниками, расширенные «мускулистые» крылья и низкопрофильная резина на 17- или 18-дюймовых литых дисках. Все версии первых лет выпуска (Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo) отличаются нюансами в дизайне. Например, у топ-версии Turbo более высокий по сравнению с остальными версиями капот с дополнительными подштамповками под турбокомпрессоры и двойной центральный воздухозаборник.

Габаритные размеры, мм: Cayenne и Cayenne S -4782x1928x1699, Cayenne Turbo -4786x1928x1699. Колесная база, мм: 2855. Клиренс, мм: базовая подвеска -217; пневматическая подвеска - от 157 до 273.

Салон AWтомобиля выполнен в лучших традициях Porsche. Много качественной кожи, непременно с теснением логотипа фирмы, вспомогательные системы и электронные настройки. В оформлении широко применен алюминий и металлизированный пластик (педали, центральная консоль, обрамление селектора коробки передач, ручки дверей), что придает салону спортивный шарм. На Cayenne циферблаты дополняются большим центральным дисплеем. Этот многофункциональный прибор служит источником основной информации, включая цифровой спидометр, цифровые часы, одометр для ежедневной езды и выбор текущей радиостанции.
Сиденья удобны и оснащены полным набором электрорегулировок. Для пассажиров второго ряда предостаточно места, как по ширине, так и для ног. Заднее сиденье складывается в пропорции 40:60, образуя ровный пол багажного отделения, объем которого при этом увеличивается с 540 до 1770 л.

Cayenne имеет электрические стеклоподъемники на передних и задних дверях. Если при закрытии окна специальный датчик регистрирует какое-то препятствие, он AWтоматически опускает стекло, чтобы предупредить ранения или повреждение. Если открыто несколько окон, их можно закрыть все одновременно, держа ключ в положении блокирования.

Опционное оснащение на Cayenne включает новый 3-спицевый многофункциональный руль. В левой его части находятся кнопки, предназначенные для регулирования звука и контроля всех аудиосистем и телефона. Справа расположены клавиши, с помощью которых можно принимать звонки, выбирать радиостанции или треки CD.

Кузов Porsche несущий, однако, усилен передним и задним подрамниками, что снижает уровень вибраций.
Подвеска полностью независимая впереди на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажная. Для базовой версии Cayenne с двигателем V6 предусмотрен вариант с обычными пружинами без регулировки клиренса, а для Cayenne Turbo штатно (в качестве опции для Cayenne и Cayenne S) предусмотрена комплектация с пневматической подвеской, позволяющей изменять клиренс в диапазоне от 157 до 273 мм. Благодаря системе Porsche Active Suspension Management можно регулировать плавность хода, для чего предусмотрены три режима - Comfort, Normal, Sport.

Схема трансмиссии: постоянный полный привод с межосевым дифференциалом с электронной блокировкой и демультипликатором, по заказу блокировка заднего дифференциала. В нормальном режиме работы дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 33:62, однако в случае пробуксовки колес передней или задней оси муфта перераспределяет его между осями от 0:100 до 100:0 в зависимости от дорожных условий. В случае пробуксовки колес одной из осей в действие вступает система динамической стабилизации PSM, а на бездорожье можно задействовать нижний ряд трансмиссии и принудительно заблокировать центральный дифференциал.

Специалисты Porsche создали новую тормозную систему, в основе которой находится новейшая технология. Cayenne оборудован внутренне вентилируемыми дисками для обеспечения постоянных тормозных температур и, соответственно, имеет оптимальные динамические возможности, даже во время продолжительных спусков по склонам. Передние диски зажаты 6-поршневыми моноблочными алюминиевыми суппортами, которые дополняются 4-поршенвыми суппортами в задней части AWтомобиля. Все четыре суппорта имеют титановое лаковое покрытие.

Cayenne отвечает всем существующим требованиям относительно любых видов защиты от ударов, включая фронтальные, боковые, диагональные и задние удары, а также защита от переворачиваний. Кузов имеет структуру с тройной обшивкой. Сваренная лазером крепкая конструкция обеспечивает исключительную жесткость и защиту пассажира, в особенности благодаря чрезвычайно крепким крыше и стойкам. Система боковых и поперечных элементов в передней части AWтомобиля помогает перенаправить энергию удара, которая поглощается 3-секционной зоной деформации, защищая салон. Одной из особых характеристик Cayenne является использование многофазной стали. Представляя собой уникальное сочетание исключительной жесткости и стойкого противостояния деформации, эти пружинистые сплавы удовлетворяют основные требования относительно безопасности.

Cayenne имеет 2-фазовые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Фронтальные подушки дополнены новой системой защиты от боковых ударов с боковыми подушками безопасности, вмонтированными в каждое переднее сидение. Шторки безопасности обеспечивают оптимальную защиту головы для обоих рядов сидений. Два дополнительных датчика вмонтированы в переднем бампере Cayenne , чтобы определять потенциальную опасность при ударе головы. Подушки безопасности имеют функцию двухуровневого наполнения газом для уменьшения нагрузки на пассажиров. Обе передние подушки безопасности при раскрытии используют безазидный газ, в основе которого лежит органическое горючее.
Cayenne имеет 3-точечные ремни безопасности, а также преднатяжители и ограничители усилия ремней.

Пассивная безопасность чрезвычайно важна, особенно если речь идет о детях. Именно поэтому Porsche разработал особый ряд детских сидений для всех возрастных категорий. Каждое такое сидение может устанавливаться на переднее пассажирское сидение или на задние сидения с помощью стандартных креплений ISOFIX.

Базовый Porsche Cayenne оснащается двигателем 3,2 л/250 л.с. На Cayenne S устанавливается безнаддувный 340-сильный агрегат объемом 4,5 литра. Максимальный крутящий момент 420 Нм этот двигатель развивает при 2500—5500 об/мин. Разгон до «сотни» занимает 7,2 секунды, а максимальная скорость составляет 242 км/ч. Топ-версия Cayenne Turbo имеет оснащенный двумя турбонагнетателями двигатель объемом 4,5 л мощностью 450 л.с. Максимальный крутящий момент 620 Нм развивается при 2250—4750 об/мин. С ним AWтомобиль разгоняется до «сотни» за 5,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 266 км/ч.
Кроме того, для Cayenne Turbo предлагается опционный пакет Power Kit, с ним мощность двигателя вырастает до 500 л.с.
Будущий владелец может выбрать между 6-ти ступенчатым AWтоматом или 6-ти ступенчатой ручной коробкой передач.

В январе 2006 года на AWтосалоне в Лос-Анджелесе дебютировал Porsche Cayenne Turbo S. Он построена на базе Cayenne Turbo. Ключевое отличие – это форсированный до 512 л.с. двигатель. Этот результат достигнут за счет установки более крупного интеркулера, а также повышения давления наддува на 0,2 атмосферы. Помимо увеличения мощности двигателя, эти меры позволили также поднять максимальный крутящий момент до 720Нм, которые достигаются уже на 2750 оборотах в минуту. С нуля до ста километров в час Cayenne Turbo S ускоряется за 5,2-секунды, а его максимальная скорость достигает 270 километров в час.

Следом за двигателем специалисты Porsche доработали тормозную систему внедорожника, установив 380 миллиметровые тормозные диски спереди взамен 350 миллиметровых, а задние 330 миллиметровые заменили на 358 миллиметровые. Кроме того, у Porsche Cayenne Turbo S уже в базовое оснащение входят 20-дюймовые колесные диски с низкопрофильными покрышками.

В оснащение топ-версии внедорожника теперь входят также биксеноновые фары головного света, кожаная отделка салона, мощная аудиосистема и даже система контроля давления в шинах.

Porsche Cayenne 2010 создавался на платформе Volkswagen Touareg, при этом получил уникальное оснащение. Использование комплектующих Panamera, доработки в каждой из основных систем, рестайлинг экстерьера плюс идеальное решение для салона сделало это AWто практически безупречным.

Porsche Cayenne увеличился в длину на 5 см, сбросил с себя от 165 до 200 кг (в зависимости от версии и комплектации). Его внешний вид стал более динамичным и мускулистым (клиновидная форма купеобразного кузовного силуэта, особая форма задней стойки, выпуклости на заднем спойлере, заднее стекло, сужающееся в нижней части и др.). При сравнении внешности, которую ранее имел Porsche Cayenne, модель 2010 года отличается уменьшенными воздухозаборниками и видоизмененными передними и задними фарами.

В салоне Porsche Cayenne стало намного удобнее, потому как теперь заднее сиденье можно регулировать – наклонять спинку на 6 градусов и сдвигать его на 16 см. При этом у Cayenne 2010 в сравнении с предыдущими моделями увеличился и объем багажника (670 л против бывших 550 л).

Самый «слабый» Porsche Cayenne получил модернизированный двигатель V6 объемом в 3.6 литра и мощностью 300 л.с., при этом расход топлива снизился на 20%. Этого удалось добиться благодаря специальным разработкам – системе непосредственного впрыска бензина и системе бесступенчатой регулировки фаз в газораспределении на впуске и выпуске. Версия Cayenne S имеет в своем арсенале двигатель V8 объемом 4,8 л мощностью 400 л.с. Такой же мотор с двойным турбонаддувом, устанавливаемый на версию Cayenne Turbo развивает 500 л.с. и крутящий момент в 700 Нм. Разгон до 100 км/ч у такого кроссовера на уровне спорт-каров – 4,7 сек. Дизельный мотор V6, который дебютировал на Porsche Cayenne в 2009 году перекочевал на новую модель без изменений – мощность 239 л.с., крутящий момент 550 Нм, однако за счет установки новой КПП, время разгона до 100 км/ч сократилось до 7,8 сек.

Porsche Cayenne 2010 года впервые представлен и в гибридной версии (Cayenne S Hybrid), которая оснащена двигателем V6 (мощность 333 л.с. и объем 3 литра) с компрессором и электромотором мощностью в 45.5 л.с. Такое сочетание несмотря на увеличение массы AWтомобиля на 150 км позволяем ему оставаться достаточно динамичным. Максимальная скорость 242 км/ч, разгон до «сотни» 6,5 сек. Расплата за экономичность – уменьшение объема багажника на 90 л.

На все Porsche Cayenne устанавливается AWтоматическая 8-ступенчатая трасмиссия, механическая 6-ступенчатая коробка переда предлагается только для начальной версии с двигателем 3,6 л.

Все AWтомобили оснащены системой полного привода Porsche Traction Management, ставшей визитной карточкой производителя. Она сочетает в себе активный полный привод с электронным управлением многодисковой муфты, антипробуксовочную систему, а также имитацию блокировки межколесных дифференциалов.

Cayenne докатился до рестайлинга
15 Января 2007

Как вам Porsche Cayenne? Независимо от того, нравится он вам или нет, не надейтесь, что ваше мнение изменится, когда вы увидите модернизированный AWтомобиль.

Перефразируя строчку из известной песни, скажем: каким он был, таким он и остался. «Золотому правилу механики» – не ремонтировать то, что исправно работает – немцы следуют неукоснительно.

Говорят, что неординарность произведения можно определить по тому, насколько полярные оценки высказываются в его отношении: мол, если кто-то – в полном восторге, а кто-то яростно критикует, значит, все сделано талантливо, так как никого не оставляет равнодушным. Если подобный подход применим к AWтомобилям, то Porsche Cayenne – это, безусловно, выдающийся AWтомобиль…

Граничащее с гневом раздражение одних и почти преклонение других Cayenne вызвал, еще даже не появившись на свет. Когда в конце 90-х в Porsche заявили, что будут строить первый в своей истории внедорожник, да еще и в сотрудничестве с Volkswagen, адепты марки кричали, что компания предает свои традиции и что такой AWтомобиль убьет аутентичность бренда.

Голоса, звучавшие с противоположного фланга, были гораздо менее категоричны в оценках и утверждали, что Cayenne – это всего лишь маркетинговый трюк и, что его успех позволит фирме сохранить свою независимость и, в конечном итоге, даст инженерам Porsche возможность и впредь совершенствовать столь любимые эстетами заднемоторные шасси и оппозитные двигатели, не оглядываясь на стоящих над душой и считающих каждый затраченный евро-цент бухгалтеров.

Рассудили спорящих, как всегда бывает в таких случаях, результаты продаж Cayenne. Как выяснилось, подобный AWтомобиль оказался весьма и весьма востребованным на рынке, особенно в Соединенных Штатах, где любая полноприводная модель вообще, а уж марки Porsche – в особенности, просто обречена на успех.

В случае же с Cayenne привлекательной оказалась еще и возможность купить настоящий Porsche (причем просторный и практичный) по относительно доступной (в сравнении с легендарными «911-ми» купе) цене.

Финансовые же успехи компании, связанные с успехом внедорожника, действительно позволили направить дополнительные средства в расширение модельного ряда и совершенствование «911-й» серии. Скажем, в нынешнем году после долгого перерыва на рынок вышел Porsche 911 Targa.

Рынок, однако, требует вкладывать немалую часть тех же денег и в совершенствование самого Cayenne. И если поначалу достаточно было оснащать AWтомобиль все новыми и новыми мощными движками, то сейчас он подошел к тому возрастному рубежу, когда требуется несколько освежить знакомый образ. Тем более, что «соплатформенник» VW Touareg модернизацию уже претерпел.

Как и коллеги из Volkswagen, инженеры Porsche не стали радикально менять облик рестайлингового AWтомобиля. Слегка подретушировали передок: другими стали фары головного света и ниши воздухозаборников в бампере. Плюс несколько по-иному расположили дополнительные фары: на атмосферных версиях модели – вертикально, на турбированных – горизонтально под фонарями головного света, как на 911 Turbo.

О задней части и интерьере скажем совсем коротко (сзади чуть поменялись фары и бампер, а внутри все изменения свелись разве что к материалам отделки), а вот на технической начинке остановимся подробнее.

Прежде всего, абсолютно все «Кайенны» прибавили в мощности. Базовый шестицилиндровый мотор при объеме 3.6 л выдает теперь 290 л. с., что на 40 «лошадок» мощнее прежнего Cayenne 3.2 V6. На более быстрой версии, S, теперь стоит 4.8-литровая V-образная «восьмерка» мощностью 385 л. с. (раньше было на 45 л. с. меньше), а на топовой Turbo – она же, «раскочегаренная» двумя турбинами до 500 л. с. На таком AWтомобиле вы разгонитесь с места до «сотни», едва успев сосчитать до пяти…

Помимо движков, инженеры Porsche немало поколдовали и над управляющей электроникой. В стандартное оснащение всех «Кайеннов» входит система полного привода Porsche Traction Management, AWтоматически распределяющая крутящий момент по осям в зависимости от дорожных условий.

На версии Turbo уже в «базе» ставится «активная» пневмоподвеска Porsche Active Suspension Management, которая за доплату может быть дополнена системой Porsche Dynamic Chassis Control, предотвращающей крены в поворотах. Турбоверсии комплектуются также поворотными биксеноновыми фарами, предлагающимися для других модификаций AWтомобиля только в качестве опции.

Официальная премьера Porsche Cayenne 2008 модельного года состоится уже в начале января – на AWтосалоне в Детройте. Европейские продажи (а одновременно и российские) стартуют в конце января. Уже стали известны и ориентировочные цены: базовый Cayenne россиянам предложат примерно за 58 000 евро, Cayenne S – за 73 000, а за Cayenne Turbo, один из самых быстрых внедорожников в мире, придется выложить без малого 123 000 евро.

http://www.kolesa.ru/

Porsche Cayenne: No pasaran! или Чужие здесь не пройдут
09 Июня 2007

Первые официальные шаги нового Cayenne по России пришлись на землю живописного уголка – деревню Верхние Мандроги. Она раскинулась в таежной лесной зоне, на самом северо-востоке Ленинградской области. Здесь проживают около 50 человек, никогда ранее не видевших столько новеньких Porsche на квадратный километр Вепской возвышенности.

По деревне разбросаны с десяток бревенчатых домов; есть мельница, трактир, почта и… Музей водки. Если понадобится, есть и Wi-Fi-зона. А еще здесь, в Подпорожском и Лодейнопольском районах, есть песчаные карьеры, болота, гладкий и ровный асфальт. Есть, наконец, грейдер – в общем, все, что нужно для получения четких представлений об AWтомобиле, претендующего на звание универсального внедорожника. Поэтому российское представительство Porsche выбрало площадкой для тестовых испытаний нового Cayenne именно Мандроги.

Итак, новый Porsche Cayenne. Внешних отличий у старого и нового внедорожников предостаточно: только нужно знать, где искать. Новые воздухозаборники хватают гораздо больше атмосферы, а их боковые секции теперь содержат указатели поворота (вертикальные – на моделях Cayenne и Cayenne S, и горизонтальные – на версии Turbo).

Сзади безнаддувные модели имеют два одинарных глушителя, а турбированный – пару сдвоенных. Капот у Cayenne Turbo имеет два продольных выступа, а центральный воздухозаборник по высоте равен боковым (в «атмосферниках» он короче).

Новые фары отличаются «штриховкой» по контуру, а фонари сделаны на основе светодиодной оптики. На дисплее видоискателя фотокамеры такие габаритные огни мерцают...

Как и предыдущие модели, новые Cayenne можно отличить один от другого по цвету суппортов: черные – у V6, серебряные – у Cayenne S и красные – у Turbo.

А вот в салоне практически ничего нового: разве что появились две новые кнопки – привода крышки багажника и Sport. Последняя переводит в спортивный режим пневмоподвеску, «AWтомат», привод акселератора и тембр глушителя. После включения этого режима гул выпуска становится завораживающе-глубоким и раскатистым.
В отличие от экстремального бездорожья, на дорогах общего пользования разница в двигателях сказалась самым сильным образом В салоне практически ничего нового: разве что появились две новые кнопки – привода крышки багажника и Sport В восьмицилиндровых двигателях теперь действуют непосредственный впрыск топлива, а также система VarioCamPlus

Все двигатели ощутимо выросли в объеме: шестицилиндровый вместо 3.2 стал 3.6, а каждому из V8 прирастили по 0.3 л, превратив их в 4.8. Мощность атмосферных моторов достигает 290 и 385 л. с. при 6 200 об/мин. А двигатель Cayenne Turbo выдает 500 л. с. при 6 000 об/мин.

Более того: в восьмицилиндровых двигателях теперь действуют непосредственный впрыск топлива, а также система VarioCamPlus, самостоятельно регулирующая фазы открытия и ход впускных клапанов.

Новые Cayenne, предоставленные на тест, были снабжены опциональной системой PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), которая доступна в комплекте с пневмоподвеской. По сути, система представляет собой активные стабилизаторы поперечной устойчивости на передней и задней осях. В зависимости от угла поворота рулевого колеса и поперечного ускорения стабилизаторы «расслабляются» или «ужесточаются», уменьшая или увеличивая силы, противодействующие крену AWтомобиля. При входе в поворот гидроцилиндры «поджимают» стабилизаторы, уменьшая, тем самым, угол скрещивания осей. На бездорожье – все наоборот: при включении пониженного ряда передач стабилизаторы «разжимаются», и угол скрещивания осей увеличивают, отчего заметно улучшается контакт с дорогой.

Трехчасовая «прогулка» по бездорожью показала, что «размер не имеет значения». Объем двигателя и наличие наддува не играют практически никакой роли, когда под колесами – колея с рыхлым песком, а путь пролегает через крутой подъем, да еще и с поворотом.

А вот наличие пневмоподвески играет свою роль! Как и система непосредственного впрыска топлива, помогающая выбрать оптимальную дозировку топлива, вызывая моментальный отклик мотора на движение педали акселератора.

Испытание диагональным вывешиванием вездеходы прошли на «пять», спокойно и рассудительно двигаясь вперед, блокируя зависшие в воздухе колеса и передавая момент тем, у которых лучше сцепление с покрытием.

Выбираем максимальный дорожный просвет (271 мм) – и днище Cayenne, кажется, в полной безопасности. Однако наличие «электронных мозгов» все-таки сыграло отрицательную роль. Инструктор передает по рации распоряжение установить клиренс в максимально высокое положение: секрет прохождения препятствия заключался именно в предельном дорожном просвете.

Установил. Теперь, взяв «разбег», предстоит вскарабкаться на горку по песчаной колее. И когда разгонная скорость превысила 30 км/ч, пневмоподвеска AWтоматически понизила AWтомобиль до 241 мм. Этих-то трех сантиметров и не хватило для взятия преграды с первого раза – AWтомобиль «зарылся». Пожалуй, верхнее положение пневмоамортизаторов было бы неплохо удерживать в заданном положении принудительно!

В отличие от экстремального бездорожья, на дорогах общего пользования разница в двигателях сказалась самым сильным образом. Водители 3.6-литрового Porsche охотнее предлагали поменяться пилотам V8. После 150 км/ч энергии V6 не хватало для эффектных ускорений. А Cayenne S вплоть до 230 км/ч впечатлял пассажира и водителя резкими напористыми рывками.

Другое дело Turbo: это сущий дьявол, который гвоздями прибивает пассажиров к креслам и несет навстречу преисподней. Благодаря непосредственному впрыску и двум турбонагнетателям у Cayenne Turbo – ровный и равномерный, но чертовски интенсивный подхват, который продолжается вплоть до 6 000 об/мин.

– Куда летим? Вы в курсе, что вы двигались со скоростью 273 км/ч? – сурово констатировал сотрудник поста ГИБДД. – Ваш черный Porsche Cayenne сфотографировала камера.
– Не может быть! Эта машина больше 270 ехать не может – спидометр не рассчитан. А так максималка – 250! Сейчас в этих местах много черных Cayenne! Ваша камера что-то перепутала…

Наш Cayenne S действительно не мог развить такую скорость: в тот день мы не ехали больше 230 км/ч. Зато черный Cayenne Turbo одного из коллег мог. Но ему удалось проскочить незамеченным. Впрочем, инкриминировать нам чужое правонарушение так и не смогли: на такой скорости номера на фото просто «смазались». Тут выдержка нужна «покороче»…

Александр Коробченко
http://www.kolesa.ru/

Обновленный Porsche Cayenne стал умнее и экономичнее

Презентацию и тест-драйв новых модификаций Porsche Cayenne организаторы решили провести на границе Карелии и Ленинградской области в деревне с пугающим названием Верхние Мандроги. Именно здесь журналистам сначала рассказали об основных преимуществах обновленной модели и о нескольких минусах старой. Кроме обновленной внешности, новинка получила множество систем, которые делают поездку максимально комфортной, быстрой и безопасной, а теперь еще и более экономичной, так как, несмотря на возросшую мощность двигателей в линейке, аппетит их значительно снизился.

Устроители мероприятия решили для начала показать, что Cayenne – это не только броская внешность и признанный статус, но еще и вполне приличные внедорожные способности. Поэтому для тест-драйва была подготовлена трасса с множеством offroad-препятствий. В отличие от большинства подобных мероприятий, трасса в Верхних Мандрогах была достаточно серьезной, так что оценить реальные качества новинки именно с точки зрения незаасфальтированной дороги можно было максимально достоверно. Для затравки было предложено одно из самых сложных упражнений – преодоление крутого песчаного холма. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, хотя нервы некоторых водителей не выдерживали и неосторожная команда инструкторов “Газ! Газ! Газ!” отзывалась моментальным нажатием соответствующей педали в пол. Особенно интересный эффект ожидал смельчаков на модификации Turbo: хотелось бы написать, что в ходе тест-драйва ни один Porsche Cayenne не пострадал, но это не так.

Самым интересным элементом трассы был штурм песчаного пригорка с одновременным поворотом на его вершине. Секрет успешного прохождения заключался в том, чтобы постоянно держать ровный газ, помогая AWтомобилю не закапываться в песок. Это, кстати, был единственный участок трассы, на котором разрешалось отключить антипробуксовочную систему.

Вообще мероприятие было устроено таким образом, что каждое упражнение позволяло выявить те или иные достоинства машины. Так, на одном из препятствий, а именно на участке дороги, сплошь усеянном внушительными ямами и провалами, очень эффектно демонстрировались преимущества системы PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control. Но тех, кто уже потирает руки в ожидании этой системы, придется огорчить, ведь для обладания магической PDCC придется иметь в комплектации еще и пневматическую подвеску вместе с системой регулирования жесткости амортизаторов (PASM). Проезжая по ямам, водитель вывешивает AWтомобилю то одно колесо, а то и два. Благодаря активным стабилизаторам машина отлично управляется и имеет превосходную курсовую устойчивость, даже в очень нелегкие моменты поддерживая экстремального водителя.

На утро следующего дня всем экипажам раздали очень удобно и понятно оформленную легенду на предстоящий маршрут. В этом испытании из трех представленных моделей самое сильное впечатление произвел Cayenne S, потому как является идеальным компромиссом между обычным Cayenne и версией Turbo. Первый – маломощен, второй же иногда, кажется, обладает слишком непокорным характером, справиться с которым неподготовленному водителю весьма непросто.

Единственное, что способно насторожить, так это начальная цена в 57 тыс. 850 евро ($78 тыс. 184), которая не должна вводить в заблуждение, ведь за эти деньги можно получить лишь самый маломощный мотор, ручную коробку и полное отсутствие технических инноваций. Вряд ли найдется много желающих приобрести AWтомобиль именно в такой комплектации, особенно когда есть Turbo-версия с более привычным ценником с надписью Porsche и цифрой 122 тыс. 850 евро ($166 тыс).

Надо отметить, что организаторами был представлен еще один AWтомобиль – не участвовавший в тест-драйве Porsche Cayenne Exclusive. Но этот AWтомобиль не произвел особенного впечатления, потому как от своего родственника с кокардой Turbo отличался лишь светящейся надписью на порогах, которую каждый может заказать на свой вкус, и тем, что дефлекторы вентиляционной системы были обтянуты кожей. Естественно, что помимо этого можно было найти и еще несколько новых функций, стоимость которых выливалась в 20-30 тыс. евро. Может, оно того и не стоит, но люди, желающие переплатить за абсолютный эксклюзив, среди покупателей Porsche Cayenne наверняка найдутся...

Николай Загвоздкин
http://www.autonews.ru/

Рублевский экспресс
Игорь Твердунов
За рулем №3 2007

Можно ли в одном AWтомобиле совместить комфорт, выдающуюся динамику и внедорожные способности? Можно! Этот вседорожник на шоссе заткнет за пояс многие спортивные AWтомобили. Версия «Турбо» набирает сотню за 5,1 с и разгоняется до 252 км/ч. На представлении новой «Кайенны» в Испании мы неожиданно встретились с группой коллег из далекой Америки. Что ж, заокеанский рынок – крупнейший для «Порше» в мире. А вот Россия, как выяснилось, – самый быстрорастущий.

Именно спереди обновленная «Кайенна» больше всего отличается от предшественницы. Шире раскрыта пасть воздухозаборника, глаза-фары холодно прищурены.Спортивные AWтомобили сделали фирме «Порше» имя и принесли уважение и почет по всему миру. И вдруг в 2002-м под знаменитой маркой в свет выходит… вседорожник.Для фирмы это был рискованный ход. Маленький, по современным меркам, производитель замахнулся на новый для себя сегмент рынка, вложил большие деньги в разработку и продвижение, рискнул и… выиграл. «Кайенна», сочетая в себе достоинства «проходимца» и «спортсмена», пришлась по вкусу состоятельным покупателям в разных странах. Мало того, открыла для немецкой фирмы новые рынки. Беспрецедентный рост продаж «Порше» в России обеспечила именно «Кайенна». В местах компактного проживания денежных россиян таких машин все больше и больше. Популярна она в Китае, Индии, на других развивающихся рынках. Прошло время, и самый спортивный вседорожник (или самый внедорожный спорткар) обновили.

Тяговитый мотор, большие возможности трансмиссии, регулируемый просвет – все это веские аргументы в споре с бездорожьем. Все двигатели теперь оснащены впрыском бензина в камеру сгорания, а восьмицилиндровые – системой регулирования фаз газораспределения, увеличен их рабочий объем. Как итог – рост мощности, улучшение динамики и... снижение расхода топлива – вполне в духе современных экологических тенденций.

Помимо главной задачи, рулевое колесо «нагрузили» и другими функциями.Итак, перед нами пятисотсильный AWтомобиль полной массой три с лишним тонны. Чтобы управиться с этим зверем, нужен или особый навык, или продвинутая электроника.Не только AWтоматическая, но и ручная коробки передач оснащены системой, препятствующей откату назад при троганье с места. Система курсовой устойчивости теперь помогает управлять не только AWтомобилем, но и AWтопоездом: распознавая колебания прицепа, пытается их погасить. АBS умеет тормозить «на юз». Но только на рыхлом покрытии (снег, песок) и очень кратковременно, чтобы создать перед колесом дополнительный валик-упор. Устройство для предварительного повышения давления в приводе тормозов позволяет сократить время срабатывания при резком замедлении, то есть уменьшить и без того короткий путь до остановки.

Шестиступенчатый «AWтомат» работает безупречно. Рядом с рычагом – блок управления трансмиссией и пневмоподвеской. Нажатием кнопки «Спорт» сокращается время отклика мотора, увеличивается жесткость амортизаторов, «AWтомат» переходит в спортивный режим. К обновленной «Кайенне» предлагается и совершенно новая опция – система подавления кренов. Между двумя половинками разрезного (его называют активным) стабилизатора поперечной устойчивости встроен гидромотор. Как только датчики регистрируют крен кузова, в гидромотор подается масло под высоким (180 бар) давлением, чтобы создать в стабилизаторе момент, препятствующий развитию крена. Умная система по-разному управляет передним и задним стабилизаторами, в зависимости от режима движения. Ее быстродействие столь высоко, что она успевает реагировать не только на крены в поворотах, но и на неровности покрытия, помогая гасить колебания кузова при езде по разбитой дороге. На бездорожье эта же система позволяет отключить стабилизаторы ради лучшего контакта колес с покрытием.

Тормоза – предмет гордости инженеров «Порше». Многоплунжерные суппорты, большая площадь колодок, умная АBS и «ассистент» экстренного торможения позволяют эффективно осадить тяжелую и быструю машину. В арсенале средств безопасности новинка – датчик опрокидывания, активирующий преднатяжители ремней и шторки безопасности.

На ходу новый «Порше» интересно сравнивать … с самим собой. Три варианта одной и той же машины, построенные вокруг трех различных моторов, ведут себя на дороге абсолютно по-разному. «Кайенна S» с атмосферной «восьмеркой» под капотом – очень грозный AWтомобиль. Ручная коробка совершенно не сглаживает острых углов характера мощного мотора: под капотом живет какая-то дремучая сила.Ты нажимаешь на педаль – и машина начинает разгоняться: быстро, уверенно, с утробным рыком. Сразу вспоминаешь, сколько под капотом лошадиных сил, сколько весит «Кайенна» и что она вообще может. На пересеченной местности попробовал включить понижающую передачу и быстро понял, что это здесь не слишком нужно: запас тяги такой, что машина буквально выпрыгивает из-под водителя, даже если с педалью газа обращаться очень аккуратно. А на крутой косогор и на верхнем ряду забирается без особого напряга. Какова же тогда «Кайенна Турбо»?

Оказалось, «Турбо» мало похожа на свою атмосферную родственницу. Она еще более мощная и куда более быстрая. Но отличный шестиступенчатый «AWтомат» в корне меняет характер машины, делая ее плавной, а реакции – мягкими, даже вкрадчивыми. Это тоже мощь, только не носорога, а скорее дикой кошки. Автомобиль очень цепкий, устойчивый, отзывчивый на команды водителя, управляешь им легко и непринужденно. Только взгляд на приборы возвращает на землю: все писаные и неписаные правила движения давно нарушены, а ты и не заметил этого. Впрочем, есть у обоих восьмицилиндровых «кайенн» очень ценная общая черта. Эти AWтомобили не только для скоростных бросков по AWтобанам, они прекрасно ведут себя при медленной, размеренной, спокойной езде. На этом «Порше» можно катить тихо и печально – только стрелка тахометра, едва перевалившая тысячу оборотов, покажет, что работать машина еще и не начинала.

А вот с шестицилиндрового мотора надо было начинать знакомство с модельным рядом. Тогда, наверно, и он показался бы достойным бойцом. Но на фоне свежих впечатлений от езды на «восьмерках» этот воспринимаешь спокойным и неторопливым. Впрочем, повторюсь: все познается в сравнении – и на 8,1 секунды до сотни и 227 км/ч максимальной скорости можно посмотреть с разных сторон. Мне довелось взглянуть со стороны «Кайенны Турбо», которая на 3 с и 25 км/ч резвее.

Зато младшенькая «Кайенна» имеет свои козыри, будучи много дешевле. Большие начальники от «Порше», например, позиционируют младшие версии «Кайенны» для успешных отцов семейства. Наверное, в Европе или за океаном, где зажиточный средний класс – основа общества, так оно и есть. У нас пока рекордные продажи делают дорогие модификации «Кайенны», а средний класс довольствуется машинами много более дешевыми. Вот когда простой российский инженер, доктор или средней руки бизнесмен будет рассматривать «скромный» «Порше» как реальную покупку, я и в самом деле поверю, что наша страна стала, наконец, богатой. А пока вседорожники от «Порше» все чаще встречаются западнее столицы – там, где в шикарных коттеджах живут те, кто уже многого достиг. Ведь хороший AWтомобиль – видимый всем символ успеха. «Порше» на эту роль отлично подходит!

«НЕПОСРЕДСТВЕННЫЕ» МОТОРЫ

Все моторы оснащены системой непосредственного впрыска топлива. Бензин подается форсункой не в коллектор, а прямо в камеру сгорания. Это позволило заметно поднять мощность, одновременно снизив расход топлива (до 15% в реальной эксплуатации). Инженеры «Порше» не стали мудрить со схемами смесеобразования и кормить двигатель очень бедной смесью. В обычном режиме работы впрыск производится однократно, на такте впуска. На оборотах свыше 3500 об/мин впрыск также происходит на такте впуска. Но для лучшего перемешивания топлива с воздухом за более короткое время (обороты выросли!) впрыск делят на две порции, с небольшим интервалом. При пуске топливо подается уже в конце такта сжатия. Топливо не оседает на холодных стенках цилиндра, а образует нормальную смесь в зоне свечи зажигания. После пуска мотора необходимо быстро прогреть нейтрализатор, иначе не уложиться в экологические нормы. Топливо вновь впрыскивается в цилиндр в два приема: на такте впуска и в конце такта сжатия. Поздний впрыск второй порции бензина повышает температуру выпускных газов и позволяет быстро привести нейтрализатор в «боевое» состояние.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Раздвиньте стройные ряды
Максим Сачков
За рулем №1 2008

Семья вседорожников «Порше-Кайенна» пополнилась версией GTS.

ПОДГОНКА ПО МЕСТУ

Спортивную «Кайенну» представили на юге Португалии в местечке Поршесе. Хотя, конечно, это географическое название лишь созвучно с известной маркой. У модификации GTS схожего с другими «кайеннами» куда больше - например, огромными воздухозаборниками в передней части и мощной кормой машина напоминает «Кайенну Турбо». Отличия, пожалуй, только в располневших на 14 мм колесных арках и черненых, в духе спортивных моделей, оконных рамках, стойках и дверных ручках.

4,8-литровый бензиновый двигатель «Кайенны GTS» работает в паре с двумя 6-ступенчатыми коробками: механической и AWтоматом Tiptronic S. Поначалу, развалившись в удобном кресле «Кайенны GTS» (трудно усесться иначе в сиденье, регулируемом по 12 позициям), решил полистать описание AWтомобиля. Двигатель V8 с непосредственным впрыском DFI (Direct Fuel Injection), впускным трубопроводом переменной длины и системой VarioCam Plus, изменяющей фазы газораспределения и высоту подъема впускных клапанов, GTS позаимствовала у «Кайенны S». Правда, подняли мощность на 20 л.с. Мотористы заставили его глубже дышать - с 76 до 82 мм увеличили диаметр дроссельной заслонки, соответственно потолстел и ее Y-образный воздуховод. Подкорректировали настройки впрыска и зажигания, а для пущей динамики еще и «укоротили» главные пары - иными словами, увеличили передаточные отношения с 3,55 до 4,1.

За 21 -дюймовыми дисками - внушительные тормозные механизмы. Впереди 350-миллиметровые вентилируемые диски и шестипоршне-вые суппорты, сзади 330-миллиметровые и четыре поршня. Ради лучшей устойчивости и управляемости GTS понизили центр тяжести - кузов спортивного вседорож-ника на 24 мм ближе к земле, чем обычной «Кайенны» и модели с шильдиком S. А как же бездорожье? Представители «Порше» явно предвидели вопрос. Если среди потенциальных покупателей GTS найдутся желающие съезжать с асфальта, лучше заказывать AWтомобиль с пневмоподвеской. Кстати, ключи от такого у меня в руке.

НА «ПОРШЕ» ПО ПОРШЕСУ

Поначалу я очень бережно обращался с педалью газа, опасаясь, что 405 «лошадок» взбрыкнут - усмирять такой табун на узких улочках португальского городка небезопасно. Но опытные дрессировщики отлично приструнили эту мощь - GTS покорно выполнял команды электронной педали газа, плавно трогаясь с места и точно удерживая разрешенные 50 км/ч. Будто ты за рулем не спортивной машины, а спокойного семейного универсала. Даже захотелось остановиться около кофейни, чтобы взбодриться.

В базовом оснащении большинство деталей передней панели, центральной консоли и обивок дверей обтянуты кожей. Потолок, подлокотник между сиденьями, чехол рычага коробки обшиты искусственной алькантарой. Разбудил выезд на AWто-бан. Стрелка тахометра прыгнула к красной отметке так быстро, что я не успел передернуть передачу - двигатель «завис» на ограничителе. Автомобиль превратился из ласкового пони в резвого скакуна, готового нестись во весь опор. Пришлось его стреножить - на местных магистралях скоростной лимит 130 км/ч. Короткое прикосновение к средней педали, и мощные тормозные механизмы мгновенно вернули «Порше» в рамки дозволенного. Но хочется чего-то большего - съезжаем на примыкающую горную дорогу.

Задний диван приспособлен для двух пассажиров. Но при необходимости между ними можно усадить и еще одного. Стало бы великим разочарованием найти в настройках рулевого и подвески «Порше» какой-нибудь серьезный просчет. Внушительные габариты и почти 2,5-тонная масса GTS не мешают ему легко и послушно вкручивать в один вираж за другим. Еще бы раскачку кузова чуточку уменьшить. Что там говорили про регулировки подвески? Нажимаю кнопку спортивного режима - «Кайенна» становится более собранной. Теперь я меньше работаю рулем, чтобы точно выдержать траекторию. Правда, ямки и кочки, которых на дорогах Португалии хватает, ощущаю намного отчетливее.

На консоли между передними сиденьями - центр управления режимами подвески, двигателя, трансмиссии. Если водитель не сделает что-то вовремя, его подстрахует всевидящая электроника. Продолжаю экспериментировать с настройками - попробую, что даст еще одна клавиша Sport, которая ведает двигателем и трансмиссией. Такое чувство, что между мной и двигателем исчезли все посредники - только подумал, а управляющая электроника уже выполнила мое желание. Да и мотор, казавшийся тихоней, пока ехали спокойно, запел залихватски. Настроиться на нужную тональность ему помогают заслонки с вакуумными регуляторами, «подключающие» дополнительный объем в системе выпуска и снижающие тем самым противодавление отработавших газов. Процесс контролирует электроника, учитывая частоту вращения коленвала, нагрузку на двигатель и выбранную передачу.

На долю «Кайенны» приходится примерно треть всех продаж «Порше». Современные покупатели предпочитают универсальные машины, а некоторые могут позволить еще и дорогие. Версия GTS (в России появится в феврале, цена - от 84 300 евро), возможно, чуть потеряла в универсальности, зато приобрела намного больше. Что именно? То, что всегда ценили в «Порше» - яркий стиль, неудержимую мощность и отточенную управляемость. Думаю, это оценят как старые, так и новые почитатели марки.

Porsche Cayenne GTS - пример, как сделать из неплохого вседорожника отличный спортивный AWтомобиль.

НА ЧЕМ СТОИМ?

Несмотря на схожесть конструкции с другими «кайен-нами», в подвеске GTS немало и оригинальных решений. Например, впервые в этом семействе амортизаторы с изменяемой жесткостью сочетаются с пружинами. Раньше такие ставили лишь на машины с пневматикой. Для новой пружинной подвески модернизировали электронику, регулирующую жесткость подвески, прописав ей спортивный алгоритм. Развал передних и задних колес сделали отрицательным, чтобы улучшить устойчивость в поворотах. Как опцию предлагают пневмоподвеску, изменяющую при необходимости дорожный просвет (на схеме). В большинстве случаев он составляет 195 мм. При скорости 125 км/ч кузов опускается на 9 мм, а после 210 км/ч - еще на 5 мм. На бездорожье- наоборот, приподнимается над землей до 221 мм, а если нужно, в резерве еще 30 мм. Правда, на цыпочках, «Кайенна» поедет не быстрее 30 км/ч. Пневмоподвеска дополнена системой активного подавления кренов - стабилизаторы со встроенными гидромоторами препятствуют раскачке кузова.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"