Просмотр темы - Mitsubishi Sigma

admin

Технические характеристики Mitsubishi Sigma »
Объявления о продаже Mitsubishi Sigma »
Запчасти к Mitsubishi Sigma »

Модель Mitsubishi Sigma обладает внушительными размерами и мощными моторами, эта модель по праву принадлежит к бизнес-классу. Агрессивная внешность радует глаз и по сей день. Дизайн салона необычен и красив, материалы отделки высокого качества. Широкий диапазон регулировок водительского сиденья позволяет удобно устроится людям любой комплекции, а вот сзади места достаточно, только если сидящие впереди невысокого роста.

К достоинствам Мицубиси Сигма можно отнести богатое базовое оснащение: полный набор электроприводов, климат-контроль, часто втречается кожанный салон и AWтоматическая коробка передач. В движении AWтомобиль полностью оправдывает свой высокий класс: отличная шумоизоляция, хорошая плавность хода. При этом Mitsubishi Sigma обладает неплохой управляемостью.

Мощные моторы при правильном уходе способны свободно прослужить 300-400 тысяч километров. Надежность подвески также не вызывает нареканий. Проблемы могут возникнуть разве что с экземплярами, оснащенными пневматической подвеской, не слишком долговечной в наших условиях и очень дорогой в ремонте. В общем, Сигма - отличный выбор для любителей больших, надежных, комфортабельных и динамичных AWтомобилей бизнес-класса. В 1996 году AWтомобиль был снят с производства.

На рынке Sigma впервые появился с кузовом седан (индекс F16). И лишь в 1993 году покупателям был предложен универсал, который производился в Австралии (у нас он встречается крайне редко – соотношение универсалов и седанов составляет примерно 1:10). В этом же 1993 году, желая несколько обновить облик модели, создатели провели незначительный рестайлинг. Впрочем, модернизации подвергли только фронтальную часть AWтомобиля, в которой изменили светооптику, бампер и решетку радиатора.

Благодаря внушительной колесной базе и удачной компоновке салон AWтомобиля получился просторным. Все Sigma, которые представлены на нашем рынке, неплохо укомплектованы. Автомобили без кондиционера практически не встречаются. На многих моделях устанавливался климат-контроль, который до 1993 года оснащался механическим управлением (посредством вращающихся регуляторов), а позже – электронным (задействуется с помощью кнопок) со смонтированным на центральной консоли монохромным дисплеем. Кстати, климат-контроль можно считать фактически единственным источником возможных проблем с бортовой электроникой. Иногда в блоке управления нарушаются контакты, что может проявляться в произвольном включении и выключении или изменении режимов работы климатической установки. Проблема решается разборкой блока и восстановлением (пайкой) поврежденных контактов.

Однако при покупке стоит быть очень внимательным. Иногда нечистые на руку продавцы снимают приборную панель и попросту отключают лампы диагностики различных систем или подключают их контакты к одной исправной (впрочем, к такой хитрости порой прибегают и при продаже других дорогих иномарок). В результате все лампочки-индикаторы при включении зажигания загораются, а после старта гаснут, в то время как многие из них должны информировать о неисправностях тех или иных систем (к примеру, неработающей системе ABS или недостаточном уровне масла в рулевой рейке версий 4WS). Так что тщательная диагностика при покупке крайне необходима.

От коррозии Sigma обычно не страдают. При отсутствии «аварийного» прошлого отыскать следы ржавчины даже на экземплярах первых годов выпуска будет непросто.
Готовы ли вы доплатить за динамику?

Поскольку Sigma стояла на вершине модельного ряда Mitsubishi, маломощными моторами она не оснащалась. Для нее были предусмотрены 3,0-литровые бензиновые моторы с 12- или 24-клапанными головками блока цилиндров. ГРМ оборудован гидрокомпенсаторами, что исключает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов. 24-клапанный агрегат обеспечивает лучшую динамику (8 с до 100 км/ч против 9 у 12-клапанного), но, по словам мотористов, его ремонт обходится в 2-3 раза дороже. Да и расход топлива у него несколько выше (в городском режиме 12-клапанный двигатель потребляет до 12 л на 100 км пробега, 24-клапанный – до 15 л). Серьезный ремонт может потребоваться лишь в том случае, если владелец пренебрегает рекомендациями AWтопроизводителя. При нормальном обслуживании моторы легко «выхаживают» 400 – 500 тыс. км, да и позже в большинстве случаев может потребоваться лишь замена колец и сальников клапанов (для более дорогого 24-клапанного мотора эта операция с учетом работы обойдется в $750 – 800).

Обычно обслуживание ограничивается лишь регулярной заменой масла, ремня ГРМ и роликов. Последняя процедура производится каждые 100 тыс. км пробега (работа и запчасти – $180). Причем сама работа стоит около $80 – добраться до привода ГРМ непросто. У 24-клапанного мотора одновременно с ремнем нужно менять его гидронатяжитель (узел – $80).

Из других проблем можно отметить прогорание выпускного коллектора на 12-клапанных моторах после 120 – 150 тыс. км, а также иногда выходящий из строя датчик давления масла (запчасть – $30). Неисправности вроде течи масла или нарушения герметичности системы охлаждения встречаются разве что на основательно «уставших» экземплярах первых годов выпуска.

Переднеприводная Sigma для европейского рынка оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой и 4?ступенчатым «AWтоматом». И тот и другой узел служат верой и правдой при условии бережной эксплуатации и регулярной замены масла (интервал для обеих трансмиссий – 40 тыс. км). Если же темперамент AWтолюбителя не позволяет ему перемещаться иначе как по принципу «газ в пол», нужно приготовить кошелек потолще. В механической коробке есть несколько слабых мест – могут «полететь» подшипники, шестерни и синхронизатор 5-й передачи. «Лечение» агрегата обойдется в сумму около $500. Если же гул в коробке не натолкнет на мысль вовремя произвести ремонт, ее придется менять целиком. Кстати, даже б/у узел стоит $700 – 1000.

Автоматическая коробка также не прощает наплевательского отношения. В первую очередь в ней сгорает пакет фрикционов 4-й передачи (стоимость ремкомплекта – $100). Если же предстоит более серьезный ремонт, специалисты рекомендуют заменить узел целиком – подержанным. Дело в том, что серьезное вмешательство в коробку обойдется в сумму около $1200, а из Японии возят агрегаты, которые «отходили» лишь 1/3 – 1/2 своего ресурса, и стоят они $700 – 1200.

Подвеска Sigma создавалась для активной езды. Хотя жесткой ее назвать нельзя. Компромиссным вариантом представляется гидропневматическая подвеска, у которой AWтоматически изменяются характеристики работы в зависимости от скорости и дорожного покрытия. Но у нее есть существенные недостатки – недолговечность при эксплуатации на наших дорогах и высокая стоимость запчастей. К примеру, только передний амортизатор стоит $400. И менять его нужно целиком, так как он неремонтопригоден. Существенно омрачить радость владельца такой удобной подвески может цена компрессора ($900) и ресивера ($900). Единственный выход для тех, кто не готов к таким расходам, – заменить «гидропневматику» обычными амортизаторами вместе с пружинами.

В остальном же обычная подвеска Sigma ведет себя, как на многих других «японцах». Каждые 40 тыс. км потребуется заменить стойки переднего стабилизатора ($15) и его втулки ($5). На 10 тыс. км больше служат сайлент-блоки передних рычагов (за 4 шт. – $120). Чуть реже возникает необходимость замены шаровых опор (1 шт. – $25). Обычные амортизаторы способны «отходить» более 150 тыс. км. Заднюю подвеску, несмотря на многорычажную конструкцию, можно назвать неубиваемой.

Рулевой механизм, как правило, не доставляет хлопот. Рулевая рейка может утратить герметичность только на изрядно поездивших экземплярах. Многие владельцы игнорируют эту неполадку, ограничиваясь периодическим доливом масла. Но если течь усилится, придется воспользоваться ремкомплектом ценой в $70.

У топ-версий Sigma есть одна особенность – механизм доворачивания задних колес 4WS. Такие модификации отличаются завидными управляемостью и устойчивостью даже при прохождении крутых поворотов. Сзади также установлена рулевая рейка. Несмотря на конструктивную сложность, узел довольно надежен, и замены могут потребовать лишь рулевые наконечники ($30). Причем задняя рулевая рейка оборудована датчиком уровня масла. От излишне активной езды по нашим дорогам могут пострадать ШРУСы ($80).

Особого внимания требует тормозная система. Опасность таится в датчиках АBS (б/у – $75). Причина их поломки – грубое обращение при ремонтных работах (попытки поставить на место шаровую при помощи молотка и т. п.). Так что даже при замене колодок на «серых» СТО имеет смысл лично присутствовать при выполнении работ. Сами же колодки нужно менять при пробеге от 30 тыс. км (передние) до 70 тыс. (задние). Кстати, Sigma оснащена вентилируемыми тормозными дисками как спереди, так и сзади.
Недешевое удовольствие

Итак, Sigma далеко не самый экономичный AWтомобиль. Скорее, это вариант для тех, кто зачастую вынужден ездить не один и при этом хочет получать удовольствие от динамики и управляемости спортивного купе. И главное, готов заботиться о своем четырехколесном друге или же просто не стеснен в средствах.

Прямым наследником Sigma является седан Diamantе. Эта модель предназначалась для рынков Северной Америки, Тихоокеанского региона и Австралии. Автомобиль мог быть как с передним, так и с полным приводом. Все двигатели Diamante оснащены прогрессивной технологией непосредственного впрыска топлива GDI.

Линейка силовых агрегатов включает два мотора V6 объемом 2,5 л (170 л. с.) и 3,0 л (208 л. с.). Первый работает в паре с AWтоматической 5-ступенчатой коробкой INVECS?II, способной благодаря адаптивному блоку управления подстраиваться под различный стиль езды. Второй двигатель агрегатируется с обычным 4?ступенчатым «AWтоматом».

На европейский рынок Diamante официально не поставляется.

Гость · цитировать

ребята помогите не могу найти на эту машину схему електроники облазил везде помогите если у кого есть какая нить информация по схемам Mitsubishi Sigma 3.0 V6 (F16A) пишите на асю 389095425