BMW 5-reihe (E39)

[admin]

Технические характеристики BMW 5-Reihe (E39) »
Объявления о продаже BMW 5-Reihe (E39) »
Запчасти к BMW 5-Reihe (E39) »

В сентябре 1995 года на Франкфуртском AWтосалоне состоялся дебют нового, уже четвертого, поколения AWтомобилей BMW 5 серии - BMW ЕЗ9. Агрессивный, напористый стиль BMW ЕЗ9 заслужил немало лестных отзывов по обе стороны Атлантического океана. Передние фары, спрятанные под узкие обтекатели, элегантная задняя часть с мощной стойкой и, конечно же, фирменные "ноздри" фальшрадиаторной решетки говорят о характере AWтомобиля. Кузов стал немного больше - на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что, вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, обеспечило ему более короткие свесы. Плюс ко всему, кузов значительно прибавил в жесткости, это повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость.Тем не менее он не стал тяжелее, хотя и остался стальным. Алюминий широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек. Помимо этого, "алюминизации" подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски. Неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36 % и, как следствие, улучшилась работа и комфорт оной.

Конструкция задней подвески, с "подруливающим" действием задних колес, доводит до совершенства великолепное поведение AWтомобиля на дороге.

Салон AWтомобиля выдержан в традиционном стиле. Место водителя является образцом эргономичности. Комфорту пассажиров на заднем сиденье способствует увеличение колесной базы.

С весны 1997 года производственную программу дополнил новый универсал Touring, который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Он имеет хорошую вместимость и сохраняет превосходные ездовые качества седана. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.

При создании грузопассажирской версии AWтомобиля, пожалуй больше внимания уделялось сохранению динамических характеристик и индивидуальности внешнего облика. 5-ка Touring – один из немногих примеров европейских универсалов, где багажник не выглядит "довеском", а является гармоничной частью AWтомобиля. Погоня за стилем несколько ухудшила параметры багажного отделения – объем его равен всего 410 литрам против 600 литров у конкурента, Мерседеса E-класса T. AWтомобиль комплектуется как механической, так и AWтоматической КПП.

BMW 540i Touring считается самым скоростным серийным универсалом планеты.
В конце 1997 года появилась бронированная по классу В4 модель BMW 540i Protection. Она способна противостоять стрелковому оружию (калибром до 0,44) и взрывам гранат. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом, за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких AWтомобилей по цене от 178400 DM.

Через год, в сентябре 1998 г., возобновилось производство скоростной модели М5. Форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом, оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW мощность двигателя достигла 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 - 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ти ступенчатой РКПП.

В 1999 году внешне AWтомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами системой Double-VANOS, 8-цилиндровые - систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы отработавших газов, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента и повысилась топливная экономичность.

Еще одна новинка - 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха на модели BMW 530d. AWтомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (BMW 525tds) продолжалось еще некоторое время.

В середине июля 1999 BMW попросила европейские структуры омологировать модели 530d и 525tds в качестве разрешенных для работы в такси! Это произошло после ухода из BMW Пишетсридера, который наотрез отказывался сбывать BMW таксистам, несмотря на многократные обращения многих профсоюзов таксистов к баварцам с просьбой продать им BMW E39 5-й серии с новейшими турбодизелями.

В конце 1999 года на российских дорогах появились первые седаны BMW 523i и BMW 528i, собранные на предприятии АО "AWтотор" в Калининградской области. Цена "российских" BMW E39 примерно на 10 тыс. долларов ниже "немецких".

В начале 2000 года появилась недорогая BMW 520d с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на "тройке" 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонную 5-ку Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой BMW 520i Touring, средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.

Более мощная BMW 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый дизель непосредственного впрыска с турбонаддувом оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.

Серийные комплектации включают целый "букет" систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (AWтоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил).По заказу возможны такие "опции", как пневмостойки задней подвески, полный "электропакет" с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, AWтоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 году появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах 7-й серии.

Осенью 2000 года состоялась первая модернизация моделей BMW 5-й серии. Внешне обновленная "пятерка" легко узнаваема по прозрачным блок-фарам с круглыми желтыми указателями поворотов и новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри - здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей BMW 520i, 525i и 530i. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системами Double-VANOS и с изменяемым подъемом впускных клапанов. Первый двигатель для BMW 520i, создан на базе старого 2-литрового агрегата. Увеличение хода поршня с 66 до 72 мм, позволило увеличить рабочий объем с 1991 до 2171 см3 и максимальную мощность со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель - это прежний 2,5-литровый агрегат модели BMW 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для BMW 530i, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии - это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.


BMW 528. МЕЖДУ "ТРЕШКОЙ" И "СЕМЕРКОЙ"
Игорь ТВЕРДУНОВ, Анатолий ФОМИН
За рулем №10 1997

Первое поколение пятой серии БМВ дебютировало в 1972 году. Нынешняя версия "пятерки" была представлена в сентябре 1995 года. А на Женевском салоне-97 впервые показали новую "пятерку" - универсал БМВ-528i-туринг. Двигатели бензиновые рабочим объемом 2,0; 2,5; 2,8 и 4,4 л. Диапазон мощностей - от 150 до 286 л. с. 2,5-литровый турбодизель развивает 143 л. с. Коробка передач - механическая или AWтоматическая, в обоих случаях - пятиступенчатая (на универсал "540" ставят и шестиступенчатую "механику").

Пятая серия AWтомобилей БМВ - нечто среднее между относительно маленькой, спортивной "трешкой" и большой, вальяжной "семеркой". Наверно, поэтому она и пользуется большей популярностью у тех, кому вообще по карману БМВ. Салон "третьей" тесноват (сзади), она строга в управлении и, конечно, не очень подходит на роль представительского AWтомобиля. "Седьмая", напротив, солидный "лимузин" - большой, вместительный, шикарный, но уж больно дорогой. "Пятая" же - как раз тот компромисс между младшим и старшим семейством, который устраивает многих. А еще и универсал... AWтомобиль на все случаи жизни? Посмотрим.

Внешне машина сильно смахивает на "трешку", причем с появлением следующей версии третьего семейства они будут похожи еще больше. Об универсале хочется сказать особо: облик AWтомобилей с таким типом кузова у БМВ динамичен и стремителен - "сараем" обозвать его язык не повернется.

Новая машина по сравнению со своей предшественницей заметно припухла, потяжелела и округлилась. Даже фирменные "ноздри" радиаторной фальшрешетки стали, кажется, более круглыми. Большие колеса и глубокие колесные ниши - это тоже веяние времени.
Салон. В "трешке" достаточно четко просматриваются места первого класса, где всегда просторно (это передние сиденья), и второго, где бывает и тесновато. Речь идет о задних пассажирах, которым предлагается более спартанский "образ жизни", поскольку их пространство безжалостно поедают "первоклассники". Конечно, в машинах пятой серии эта градация выражена куда менее явно, но посадка назад все же далека от идеала. Дверной проем зажат выступающей колесной нишей, крыша "наезжает" на голову высокорослому пассажиру.

Спереди все в стиле фирмы. Места для водителя и пассажира достаточно, но громоздкая передняя панель, широкая центральная консоль - "борода" и высокий тоннель пола создают ощущение очень плотной посадки. Кому-то это нравится - создает иллюзию кокпита гоночного AWтомобиля. Другие не в восторге, им тесно. Уж не начало ли это клаустрофобии - боязни замкнутых помещений?

Касательно отделки салона можно высказаться в самых лестных словах. Приятно и на вид, и на ощупь - и выполнено на высоком уровне. Немцы это умеют. Тех же слов заслуживает и водительское сиденье - умеренно жесткое, удобное, с хорошим диапазоном регулировок.

Объем багажника в обычном варианте не выдающийся, всего 410 л. Зато в грузопассажирском, со сложенным задним сиденьем, он увеличивается до внушительной величины - 1525 л.

На ходу "пятерка" - тоже своего рода компромисс между маленьким и большим БМВ. Здесь нет остроты и строгости управления "трешки", но и на большую машину седьмой серии, которая словно отстранена от водителя, это не похоже.

Соединить высокий комфорт, хорошую управляемость и "чувство дороги" в одной машине непросто, особенно если это универсал. Как совместить грузоподъемность подвески с достойным комфортом для водителя, который едет на порожней машине? Этой цели служат дополнительные пневмоэлементы в задней подвеске. Давление в них зависит от загрузки, что позволяет сделать пружины более мягкими. С выключенным двигателем БМВ-528 туринг имеет явный "дифферент на корму", но через несколько секунд после пуска мотора AWтомобиль AWтоматически выравнивается вне зависимости от того, каков груз в его багажнике. Такая система - стандартное оборудовение моделей 528i туринг и 540i туринг. Для более скромных версий за нее нужно доплачивать.

Несмотря на достаточно высокий уровень комфорта, машина на ходу сохранила присущие всем БМВ цепкость и довольно острые реакции. Хотя, если продолжать сравнение с третьей серией, у 528i туринг все же ощущаешь некоторую "ватность" в управлении. Но проявляется это не настолько явно, чтобы говорить о проблемах с "рулежкой". Просто нет ощущения, что чувствуешь машину каждой своей клеткой. Поэтому поначалу, входя в поворот, немного осторожничали, пока AWтомобиль не показал своих возможностей.

Противобуксовочная система отключена. На очередном вираже левыми колесами прихватываю мокрую обочину и, когда критическая точка поворота пройдена, а машина вернулась (как мне показалось) на асфальтовую твердь, нажимаю на газ. Однако верно говорят: "Когда кажется, надо креститься". Одно из ведущих колес по-прежнему катилось по мокрой травке, и, конечно, машина в ответ на такое насилие немедленно попыталась встать задом наперед. Впрочем, очередного рассказа о жутком происшествии не ждите! БМВ в мгновение был обуздан хрестоматийными в таком случае действиями и покатил себе дальше. Так что личные ощущения - это одно, реальная же ситуация - совсем другое. Эта машина "умеет ездить".

Без малого двухсотсильный 2,8-литровый двигатель - агрегат очень серьезный. Динамические качества машины, как говорится, "на уровне". Но AWтоматическая коробка и здесь сглаживает острые углы. Разгон не кажется слишком интенсивным - и только стрелка спидометра напоминает о реальном положении дел.

Зато здесь есть прекрасная штука - ручное переключение передач. Об опыте общения с подобной системой на AWтомобиле " Ауди А6" мы рассказали в № 8 за этот год. Здесь все очень похоже, алгоритм работы почти тот же: рычаг вправо и щелкай им вперед-назад, выбирая нужную передачу. Правда, в БМВ водителю остается меньше простора для творчества. Электроника в этом AWтомобиле вмешивается в процесс управления более активно и иногда против воли водителя. Даже в ручном режиме. Но все равно подобные устройства - вещь, бесспорно, удобная и полезная. Кто хочет, может "поучаствовать" в работе AWтоматической коробки. А иногда это просто необходимо.

Резюме.

Просто хороший AWтомобиль, который сможет, наверно, удовлетворить самые разные вкусы. А что универсал - так это на любителя. Но все это, разумеется, имеет отношение не к нам: наши сограждане в массе своей о подобной технике могут только мечтать.

Пресса о БМВ-528i туринг
Скажем так: новинка БМВ понравилась всем без исключения журналистам из Германии и Великобритании. Сочетание первоклассного комфорта, динамики и практичности универсала в одном AWтомобиле не могло остаться незамеченным. Особых похвал удостоились трансформируемый багажник с выдвижным полом(!) (дополнительное оборудование - прим. ред.) и комфорт подвески. Отмечены были также отточенная управляемость машины и наряду с этим внушительная грузоподъемность - 630 кг.
И англичане, и немцы хвалили дизайн и тормоза (первые - больше первое, вторые - второе). Но даже в этой бочке славословия не обошлось без ложки дегтя. При всем своем великолепии "пятерка" безоговорочно проигрывает конкурентам по объему багажного отсека, пусть даже очень удобного. Особенно это заметно на фоне универсала "Мерседес" Е-класса, который при практически таких же габаритах имеет на четверть(!) больший багажник.

Досталось от журналистов БМВ и за скромную стандартную комплектацию, и за цены на дополнительное оборудование. Если цена базовой машины называлась ими как предельная, но приемлемая, то отдельные позиции из списка дополнительного оборудования вызывали легкий шок - например, сиденья "Комфорт" и спутниковая навигационная система, суммарная стоимость которых превышает 10 тыс. немецких марок.


Тест BMW 523. РОССИЙСКИЙ БАВАРЕЦ
За рулем №8 2000

ЧЕМ ОН ИНТЕРЕСЕН НАМ,
Отнюдь не только местом сборки. Не секрет, что баварская фирма занималась адаптацией своих AWтомобилей к российским дорожным условиям. Каков же результат?
БМВ из Калининграда отличают от собранных в Мюнхене 45 новых деталей и среди них - измененные упругие и демпфирующие элементы в подвеске, дополнительные пыльники, выпускная система без нейтрализатора, мощная защита картера. Насколько все это сочетается с идеологией известной фирмы, которая на первое место ставит "удовольствие от вождения"? Именно это интересовало нас более всего. Первое наше знакомство с "пятеркой" БМВ состоялось еще четыре года назад. За это время она внешне не изменилась, а вот моторы получили управление фазами не только впускных, но и выпускных клапанов, появился переменный впускной трубопровод. Кроме того, изрядно подрос список серийного оборудования.

...А ЧЕМ - ПОКУПАТЕЛЯМ
Достоинства "пятерки" БМВ хорошо известны. Из всех возможных вариантов комплектации для сборки в России выбрали шестицилиндровые моторы 2,5 и 2,8 л. Почему же тогда индекс "младшей" модели 523, а не 525? Немцы объясняют это так: у двигателей, выпускавшихся до 1995 года, с чугунным блоком цилиндров, была б'ольшая мощность (2,5 л - 141 кВт/192 л. с.). Новые же моторы с алюминиевым блоком и того же объема имеют только 125 кВт/170 л. с. Дабы клиенты, не дай бог, не подумали, что с годами моторы становятся хуже, индекс машины "понизили". Между прочим, это далеко не единичный пример не только в практике БМВ, но и других производителей.

Динамические качества "пятерок" из Калининграда можно отнести к достаточным, но не экстраординарным - тем, кому хочется "погорячее", придется заплатить раза в два-три больше и заказать в Германии восьмицилиндровый БМВ-540i или БМВ М5. Но как внушительно выглядит список стандартного оборудования! К обязательным для любого серьезного AWтомобиля АБС тормозов, электрическим зеркалам с подогревом, стеклоподъемникам, центральному замку и кондиционеру здесь добавлены аудиосистема с возможностью подключать ченджер компакт-дисков, подогрев передних сидений и руля (!), борткомпьютер, круиз-контроль и в придачу - AWтоматически затемняющееся внутреннее зеркало и даже электрическая шторка для заднего стекла. Выделим один атрибут, в котором реальной пользы куда больше, чем престижа, - газоразрядные "ксеноновые" фары, причем со струйными фароочистителями высокого давления.

Что еще? Серийные "противотуманки", обогрев форсунок омывателя и замка водительской двери... И конечно, противобуксовочная система ASC+T и шесть подушек безопасности. Все, пожалуй, хватит. Серийное оснащение более дорогого БМВ-528i из Калининграда отличается кожаным салоном с деревянными вставками, AWтоматической климатической установкой и ченджером на шесть дисков в багажнике.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Все, кому довелось поездить на AWтомобиле, говорили о его солидности и вместе с тем легкости управления. Большой, вальяжный, комфортабельный седан, низкий уровень шума и вибраций, кондиционер (а значит, всегда закрытые окна), AWтоматическая коробка передач, демпфирующая возможные рывки при разгоне, - все создает ощущение изолированности от внешнего мира. А это в немалой степени влияет на стиль вождения: не испытывая раздражения, водитель ведет себя спокойнее, увереннее, к тому же большинство участников движения относятся к БМВ-523i с достаточным почтением. Так что применять в городской толчее "силовые приемы" просто нет надобности. И все же кто-то остался неудовлетворенным динамикой - от БМВ ожидали большего. Особенно если учесть, что субъективное ощущение скорости в "пятерке" сильно занижено относительно показаний спидометра.

Так или иначе, чаще других среди плюсов AWтомобиля водители отмечали комфорт и удобство управления, а не динамику. Особенно лестных отзывов удостоились тормоза и руль. И то и другое предельно эффективно и понятно с первого километра.

А вот с эргономикой дружба сложилась не у всех. Нет, диапазонов регулировок руля и сидений хватало каждому, независимо от роста и комплекции. Субъективные оценки просторности салона не всегда совпадали, но сложностей с расположением собственных конечностей не возникало и у пассажиров. Претензии появились у водителей к механизму регулировки сиденья, боковые клавиши которого надо знать наизусть, к двум "крутилкам", ответственным за свет (вместо традиционной одной), и, особенно, к борткомпьютеру. То, что в нем больше функций, чем у конкурентов, несомненно! Но в инструкции нет подробных указаний, как им пользоваться, интуитивно освоить его весьма непросто даже тем, кто никогда не пасовал перед электроникой. В остальном же оценки внутреннего оборудования AWтомобиля колебались от умеренно до неумеренно восторженных, типа "надо же, здесь есть и это!".

ВПЕЧАТЛЕНИЯ ВТОРЫЕ
Те, кому довелось подольше поездить на БМВ-523i, смогли, конечно, получить больше информации об этой машине. Одно из самых любопытных наших наблюдений - расход топлива при спокойной езде оказался меньше, чем ожидалось от достаточно тяжелой машины с "AWтоматом". На загородном шоссе аппетит БМВ укладывается в 8, а в городе в 13 л на "сотню", но куда более удивительным оказался расход на высоких скоростях - заметно ниже, чем у многих малолитражек.

Дорожный просвет - один из важных параметров легкового AWтомобиля в России. Под защитой картера БМВ-523i оказалось 160 мм, а под порогом кузова - 190 мм. Однако не стоит обольщаться: у AWтомобиля длинная база, жесткая короткоходная подвеска, и когда в порыве фотоэнтузиазма мы решили заехать на практически ровный травяной склон, делать это пришлось с помощью "толкача" - одно из ведущих колес постоянно вывешивалось и буксовало. Система ASC+T в такой ситуации помочь не смогла.

Мы специально выбрали для теста машину с менее сильным мотором: работа "AWтомата" более заметна при недостатке мощности. Тем не менее серьезных неудобств не обнаружили. Переключения даже на полном дросселе происходят без рывков и задержек. Правда, если коробке требуется подоткнуть передачу не на ступень, а на две или три ниже, пауза получается заметной. Впрочем, есть возможность этого избежать, переведя селектор в правое положение от "D". Тогда пятая передача перестанет включаться вообще, а алгоритм переключения изменится - будет задерживать пониженные передачи заметно дольше. В результате ручной "Стептроник" на равнинной местности практически не нужен - только перед особо рискованными обгонами. Что касается круиз-контроля, то в наших условиях эта система оказалась совершенно бесполезной: в реальных условиях движения пользоваться ею негде.

Даже изрядно поколесив по дорогам Москвы и Подмосковья, невозможно исчерпывающе оценить, насколько удачна "российская" настройка подвески. Несмотря на приподнятый над дорогой кузов, "наш" БМВ не стал валким - жесткости подвески достаточно, даже если принять во внимание недюжинные сцепные свойства покрышек "Данлоп" размерности 225/55R16. При самых резких маневрах AWтомобиль сохранял отличную реакцию, отвечая на действия водителя практически без кренов и запаздываний. И все же, желая раскрыть еще какие-то неясности в поведении машины, мы отправились в небольшое путешествие.

ПРОБЕЖИМСЯ ПО ОКРУГЕ
БМВ-523i повез нас в Нижний Новгород прямым путем, а вот обратно решено было сделать "небольшую" петлю через Заволжье, Кинешму, Кострому и Ярославль, совместив визит к шинникам с пробегом по настоящей глубинке, - часть маршрута мы проложили по восточному берегу Волги.

Скажем сразу: адаптированная подвеска БМВ справилась с этим испытанием. Местные дороги нередко имеют продольные волны, которые при внешней безвредности куда опаснее ярко выраженных выбоин. На большой скорости здесь можно "приложить" AWтомобиль так, что мало не покажется. Кроме того, участки с относительно ровным асфальтом часто и внезапно сменяются вдребезги разбитыми, где приходится опасаться за целостность колес.

В цифрах впечатления можно выразить так: БМВ допускает движение по "стандартной российской дороге" со скоростью до 150-160 км/ч. И это при том, что AWтомобиль остался достаточно комфортабельным - особо резкие удары неплохо "фильтруют" и сиденья, которые поначалу кажутся довольно жесткими. Шум и вибрации от дороги в салон не доходят и не возбуждают в нем посторонних звуков - свидетельство высокого качества сборки.

За весь путь БМВ подкинул нам лишь пару ребусов, разгадка которых оказалась почти смешной. Накануне, осматривая низ машины, мы обнаружили потеки масла в "районе" коробки передач. Источник течи не обнаружили и решили, что масло пролили при заправке. Об этом благополучно забыли. Почти. Когда через пару сотен километров на совершенно пустой дороге вдруг возник тихий, но настойчивый "шестеренчатый" звук, память услужливо подкинула тревожную мысль - течь! Звук постепенно нарастал, пока мы в прямом смысле догоняли его причину - шедший на полной скорости и отчаянно гудевший мостами КамАЗ.

Другой, крайне необычный тихий звенящий шум внезапно возник при проезде низины и также неожиданно исчез. Никаких КамАЗов рядом не было. Лишь когда дорога вновь опустилась ближе к воде, выяснилось, что с этим "тихим звоном" бьются о ветровое стекло мошки.

НЕ ДЛЯ ВСЕХ И КАЖДОГО
Говоря об этом AWтомобиле, в первую очередь отмечаешь комфорт и удобство. Можно ехать часами и не чувствовать усталости. Заслуживает добрых слов работа по адаптации машины к нашим нелегким дорожным условиям. Ну, а высокие ходовые качества - динамика, управляемость, тормоза - воспринимаются как непременный "гарнир" к любому баварскому AWтомобилю.

Седан пятой серии перешагнул тот рубеж, за которым хочется не просто быстро ездить. Он позволяет делать это с достоинством, получать наслаждение от процесса управления AWтомобилем.

Не станем поминать российскую бедность: БМВ недешевы и далеко не всем доступны в более богатых странах. Для тех же, кому доходы все-таки позволяют, породистый немецкий аппарат такого класса за 34 тысячи долларов - очень интересное предложение. Пусть и из Калининграда. AWтомобиль-то хуже не стал.

ЭВОЛЮЦИЯ МОДЕЛИ
1995. Дебют 5-й серии в кузове Е39. Шестицилиндровые рядные бензиновые двигатели М52 (мод. 520i - 2,0 л, 150 л. с.; мод. 523i - 2,5 л, 170 л. с.; мод. 528i - 2,8 л, 193 л. с.) и восьмицилиндровые V-образные (535i - 3,5 л, 235 л. с.; 540i - 4,4 л, 286 л. с.). На модели 525tds - турбодизель М51 (рядная "шестерка" - 2,5 л, 143 л. с.). Коробки передач - механические или AWтоматические; привод - задний.
1997. Представлен универсал. В стандартном оснащении добавились две боковые подушки. Появилась адаптивная AWтоматическая коробка с возможностью ручного переключения (steptronic).
1998. Добавились новые опции, повысилась пассивная безопасность (подушки в стойках крыши). Представлена модель 530d с турбодизелем "коммон рейл" М57 (2,9 л, 184 л. с.). Новые V-образные двигатели M62TU с системой VANOS* и рядные M52TU с системой DOUBLE VANOS. Представлена модель М5 (4,9 л, 400 л. с.).
1999. Новые двигатели M54 с DOUBLE VANOS (520i - 2,2 л, 170 л. с.; 525i - 2,5 л, 193 л. с.; 530 - 3,0 л, 231 л. с.). Начало сборки AWтомобилей в Калининграде.
2000. Появилась "бюджетная" модель 520d (рядная дизельная "четверка" - 2,0 л, 136 л. с.). На смену 525tds пришла 525d (рядная "шестерка" "коммон рейл" - 2,5 л, 163 л. с.). Значительно расширено стандартное оборудование - ABS, ASC+T (контроль устойчивости с ограничением тягового усилия), DSC, DBС (динамическая стабилизация AWтомобиля), легкосплавные диски, а также и дополнительное - настройка жесткости задней подвески, память положения кресел и зеркал, контроль за давлением в шинах и т. д. Осенью представлены обновленные "пятерки": их легко отличить по новым блок-фарам с кольцевой подсветкой габаритов и круглыми указателями поворота и круглым противотуманным фарам. Задние фонари получили светодиодные матрицы; молдинги на дверях и бамперах окрашены в цвет кузова.


ТЕСТ BMW-525i. ПРЕДЕЛЫ СОВЕРШЕНСТВА
Анатолий Фомин
За рулем №7 2001

БМВ 5-й серии (модель Е39) выпускается с осени 1995 с кузовом седан и с 1997 универсал (туринг). Продаваемые с 2001 года AWтомобили модернизированы: устанавливаются новые двигатели увеличенной мощности: бензиновые шести- и восьмицилиндровые 2,2-5,0 л (170-400 л. с.) и дизельные четырех- и шестицилиндровые 2,0-3,0 л (136-193 л. с.). БМВ-525i и 530i для российского рынка собирают в Калининграде.

На первый взгляд, ничего. Мощный и экономичный двигатель, прекрасный "AWтомат", отточенная управляемость, эффективнейшие тормоза, образцовый комфорт - все это уже есть. Так что же, модернизированная "пятерка" БМВ - это всего лишь новые фонари, бамперы и фары?

СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Тех, кто хочет получить детально описание новой "пятерки", огорчим: на все кнопочки и особенности хитро выдуманной задней подвески места здесь не хватит. К тому же в ней мало что изменилось с 1995 года.
Новизна конструкции двигателя М54 лучше выражается цифрами, чем словами. Лишние 22 л. с. при оборотах на 800 выше, чем у прежнего М52, и еще более ровная кривая крутящего момента при том же максимуме - 245 Н.м. Главное, пожалуй, в том, что стандартной для России теперь стала модификация с нейтрализатором.

Встречают по одежке - так гласит пословица. Поэтому изменение внешности - самое заметное, что случилось с AWтомобилем. Традиционная для БМВ тема круглых фар получила достойное развитие: с ними за компанию "закруглились" указатели поворота и утопленные в бампер противотуманные фары. Особо дизайнеры потрудились над передней светотехникой - габаритные огни выполнены в виде светящихся колец вокруг фар. Задние фонари тоже обзавелись модной секцией - с матрицей из красных светодиодов. Однако вместо того, чтобы поручить шустрым полупроводникам работу стоп-сигналов, им отвели роль габаритных огней.

Не слишком практично, но факт: пластиковые защитные накладки на бамперы и двери теперь окрашены в цвет кузова. Спереди и сзади они скрывают датчики парковки. Система включается AWтоматически вместе с задней передачей или вручную кнопкой на консоли. Маневрировать с ней действительно легко - прерывистый писк слышен с того направления, где до препятствия осталось меньше метра, а сплошной - когда от бампера до преграды остается около 200 мм. Действительно, получается парковка "на слух", только "бесконтактная".

Изменения внутри салона почти незаметны: пара новых кнопок на консоли и дополнительные функции и без того "навороченного" бортового компьютера. Впрочем, все богатство достигается только в комплектации "люкс" - вместе с кожаной обивкой и AWтоматической климатической установкой. Базовая модель заметно беднее и снабжена "ручным" кондиционером. Напомним, что для БМВ из Калининграда сокращен набор комплектаций (по существу, их всего две), что позволяет снизить цену.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ
Насколько ощутима прибавка мощности? Судя по максимальной скорости, результат невелик: если брать за основу показатели дорестайлинговой "пятерки", у новой "максималка" должна быть на 6-7 км/ч выше. Правда, показатели подопытного AWтомобиля чуть хуже - у него до нас был поврежден аэродинамический щиток, прикрывающий нишу правого переднего колеса. А при разгоне преимущество нового мотора очевидно: рубеж 160 км/ч достигнут почти на две секунды быстрее. Впрочем, свое слово сказала и более "короткая" главная пара, и более энергичная программа управления коробкой передач, всегда готовая отреагировать на малейшее прикосновение к педали газа.

УЧИТЬСЯ НЕ ВРЕДНО
Как управлять почти двухсотсильным заднеприводным AWтомобилем без боязни и при этом проходить каждый поворот "на пределе"? Когда-то такое было по силам только водителям с гоночной подготовкой: правильно тормозить, "прописывать" дугу поворота, поворачивать руль, работать газом, контролировать снос. Теперь, похоже, уметь все это необязательно. Единственное, что требуется - не отключать систему DSC кнопкой на панели приборов БМВ-525i.

Отличные сцепные качества шин в сочетании с хорошо настроенным шасси поначалу убеждают, что пределов у этой машины будто бы и нет, а отменная звукоизоляция еще больше скрадывает ощущение скорости. В результате скольжение начинается совсем неожиданно - но тут AWтомобиль начинает ехать... сам. Электроника "душит" мотор, притормаживает нужные колеса, то "запихивая" в поворот не желающий заезжать в него нос, то придерживая гарцующую корму. Водитель лишь задает рулем направление и... держит педаль газа нажатой до пола. Если не слишком увлекаться скоростью и хватит ширины проскользить боком хотя бы пару метров, AWтоматика сделает все сама. Человеку за рулем (назвать его водителем не поворачивается язык) остается лишь учиться - да-да, именно учиться у... AWтомобиля выбирать правильную траекторию. Как только система перестанет вас поправлять, это означает, что вы сделали все правильно.

ВОЗРАСТ - НЕ ПОМЕХА?
Почти шесть лет - нынче изрядный срок жизни для модели AWтомобиля. Но признать модернизированную "пятерку" БМВ устаревшей не поворачивается язык. Этот AWтомобиль по-прежнему на высоте, хотя его академическая правильность порой утомляет. Представьте себе идеального служащего, который никогда не совершает ошибок, - с таким самый демократичный начальник почувствует себя... неуютно. Владельцы БМВ обычно занимают не плацкартные места в поезде жизни - заставить себя учиться у собственного AWтомобиля даже потрудней, чем примириться с ворчливой тещей. Возможно, поэтому они иногда пересаживаются в машины другой марки. Но - лишь некоторые...


ПРИХОТЬ ИЛИ СТРАСТЬ?
Анатолий Сухов
За рулем №11 2003

AWтомобили БМВ завоевали любовь россиян еще в советские времена. Комсостав армии победителей охотно пересаживался на трофейные машины и мотоциклы, а инженеры пытались привить немецкую веточку к дереву отечественного AWтопрома. Сегодня БМВ по праву занимает место на AWтомобильном Олимпе. Имидж "AWтомобиля для водителя" подчеркивают и услужливо развернутая панель приборов, и жестковатые, но удобные сиденья, и целая гамма мощных двигателей. Дешевый "бимер" - из области сказок или криминальных сводок. Даже подержанные, эти машины остаются дороже большинства одноклассников. Так, пяти-семилетняя "пятерка" в Москве стоит от 13 до 20 тыс. долларов в зависимости от комплектации. А сколько отложить на содержание? Попробуем посчитать вместе - о жизни этих машин в России нам рассказали специалисты дилерского техцентра "AWтоDОМ". Речь пойдет о "пятерке" предпоследнего поколения, выпускавшейся до 2003 года.

РОССИЯ ВЫБИРАЕТ ЧУГУН
На интернет-сайтах и форумах владельцев БМВ с завидной регулярностью мелькает слово "никасил". Для многочисленных поклонников марки оно звучит как приговор - никасиловое (никель-кремниевое) покрытие цилиндров, расточенных непосредственно в алюминиевом блоке, у нас долго не живет. Губит его отечественный бензин, точнее, содержащаяся в нем сера. Конечно, после одной неудачной заправки покрытие не слезет, но уже через два-три года (примерно 60 тыс. км пробега) может наступить "момент истины". Верный признак беды - падение компрессии в цилиндрах ниже 10 бар. Восстановить покрытие не помогут никакие препараты - блок приходится менять, а вместе с ним, разумеется, и коленвал, и поршневую. Владельцу подержанной машины эти расходы зачастую не по карману. Конечно, есть обходные технологии, которые дилеры использовать не вправе. Если блок гильзуют чугунными вставками, успех операции всецело зависит от квалификации ремонтников - заводских гарантий не ждите. На замененный же у дилера блок действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Но что потом?

Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные "шестерки" М52 (см. "Эволюция модели"). Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, - уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней "шестерке" М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать). Ресурс новых двигателей уже вполне приличный - не менее 250-300 тыс. км. А как же быть со старыми AWто? Не нарваться при покупке машины на "убитый" блок цилиндров поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро - мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.

С V-образными "восьмерками" ситуация немного иная. До марта 1997 года у моторов для большинства европейских стран цилиндры покрывали либо уже знакомым нам никасилом, либо намного более стойким алюсилом. Тип покрытия подскажет номер на блоке цилиндров (как и для рядных "шестерок"), а также визуальная оценка - при помощи эндоскопа или после снятия головки цилиндров. Никасиловое покрытие - желтоватого оттенка, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое - стального цвета, без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным суррогатом. Соответственно, и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.
Двигатели БМВ нельзя отнести к масляным обжорам, но не исключено, что при активной езде масло придется подливать не один раз за 15 тыс. км межсервисного пробега (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Масляное голодание чревато букетом неприятностей, ведь от системы смазки питаются и гидрокомпенсаторы клапанов, и натяжитель цепи ГРМ.

Нередкая неисправность машин с двигателями M52TU и М54 - обламывание пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат становится бесполезен, притом чем выше скорость, тем холоднее мотор.
Другой недуг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках" - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали. Со временем начинают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода, неизбежно присутствующая в бензине. По той же причине выходят из строя бензонасосы - эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение - замена бака.

Дизельные БМВ в России не жалуют. Официально их к нам и не поставляли, но перегонщики удовлетворяют даже слабый спрос, поэтому у механиков опыт имеется. На двигателях с ТНВД (М51, M51TU) порой барахлит электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR). Бывает и курьезная неисправность: момент впрыска здесь считывается с форсунки четвертого цилиндра (от нее идет провод); стоит перепутать местами форсунки - двигатель если и заработает, машину потянет с трудом. На дизелях с системой "коммон рейл" и турбонаддувом (М57) со временем выходит из строя турбокомпрессор (на М51 этот агрегат намного надежнее). Вначале это проявляется повышенным расходом масла, а затем ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР.

ГОНОЧНЫЙ БЮДЖЕТ
При умеренной манере езды сцепление (оно с механизмом AWтоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают БМВ? "Выстрелить" со светофора, "порвать" соперника в уличных гонках, пожечь резину на асфальте - таковы будни многих "бимеров". Если сцепление кончилось, не пройдя и 100 тыс. км, взвесьте кошелек: скорее всего, придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик (ЗР, 2002, № 6, с. 164). Гонки, даже уличные - дорогое удовольствие.

Если двигатель ни с того ни с сего отказывается заводиться, вспомните, не ковырялся ли кто-нибудь с "AWтоматом", например, установщики "мультилока"? Дело в том, что "защита от дурака" не разрешит пуск двигателя, если селектор АКП находится не в положении "Р". Нередко после горе-мастеров контакты его микровыключателя оказываются замкнуты независимо от положения рычага. Какой только электропроводный мусор оттуда не доставали: от стружки после сверления отверстий до "лишних" саморезов.

К эластичной муфте, карданному валу, редуктору и шарнирам полуосей претензий нет. Единственная особенность, которую нужно учитывать при обслуживании и ремонте, - различные масла для обычного и самоблокирующегося дифференциала. Проще всего определить его тип, посмотрев на консоль приборной панели: кнопка DSC или ASC означает, что дифференциал обычный (кроме модели М5). "Чужое" масло может спровоцировать течь сальников, а затем и заклинивание редуктора на ходу. Последствия внезапной блокировки колес задней оси, особенно в скоростном повороте, нетрудно представить.

Подвеска "пятерок" в целом держится неплохо, учитывая качество российских дорог. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс. км передние и 20-30 тыс. км задние), амортизаторы (15-30 тыс. км передние, 30-50 тыс. км задние) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (замена каждые год-полтора, особенно при лихой езде по кочкам и трамвайным путям). Первый признак "убитых" сайлент-блоков - дрожь на руле при разгоне. Она появляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Если балансировка колес не помогает, заказывайте запчасти. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска AWтомобилей с двигателями V8 немного отличается. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних (интегральных) рычагов - машину переставляет в колее, а также алюминиевых верхних. Долговечность деталей зависит от стиля езды, в среднем - от 10 до 60 тыс. км.

"Убитые" амортизаторы на AWтомобиле, оснащенном системой EDC (подвеска регулируемой жесткости), влетят в копеечку. Диагностика дефекта проста: если сзади появились стуки, переключите EDC на спортивный режим. Стуки уменьшились - значит, виноваты амортизаторы. Кто-то пытается сэкономить, устанавливая взамен обычные. Но, во-первых, пружины подвески на таком AWто подобраны именно под регулируемые, а во-вторых, чтобы примирить компьютер с отсутствующей частью системы, придется внести изменения в программу.

Люфт в рулевой рейке встречается лишь на AWтомобилях с рядными "шестерками". Неисправный узел приходится менять. К тягам же претензий нет. На машинах с "восьмерками" стоит очень надежный червячный редуктор, но есть другое слабое звено - шарниры поперечной тяги. Впрочем, заменить ее несложно и недорого.

Тормоза - еще одна потенциальная статья расходов. Нередко передние диски идут винтом, пробежав всего 2-10 тыс. км. Виновники - подклинивающие из-за коррозии суппорты. Антиобледенительная жидкость размягчает резину, просачивается под уплотнения - и готово дело: колодки не отводятся от диска, постоянно нагревая его, а при торможении диск перегревается. Теперь достаточно холодного душа из ближайшей лужи, чтобы металл повело. Кривой диск будет тереться о колодки неравномерно, окончательно теряя форму. Порой удается победить недуг, купив ремкомплект и перебрав суппорт, но нередко помогает лишь замена. С новыми суппортами диски продержатся не менее 20-25 тыс. км. С задними же таких проблем нет. Их срок службы (30-50 тыс. км) определяет лишь естественный износ. Другая жертва агрессивной окружающей среды - датчики АБС. Заливка компаундом редко держится больше двух соленых зим, вышедший из строя датчик приходится менять.

ЭЛЕКТРИКАМ РАБОТА БУДЕТ
Слабые места электрики "пятерок" настолько хорошо известны, что диагностика занимает считанные секунды, а со склада уже несут нужную деталь. Вентилятор отопителя постоянно работает на максимальной скорости или обороты гуляют сами по себе? Меняйте блок сопротивлений. В пробках растет температура жидкости, плохо работает кондиционер? Если предохранители целы, но дополнительный вентилятор не вращается, скорее всего, вышел из строя его электродвигатель. Кондиционер не включается или дует куда вздумается? Меняем панель управления.

Бывает, после выключения зажигания под панелью жужжит электромотор. Многие недоумевают - "я же все выключил!" Однако системы полностью "засыпают" лишь через 16 минут, когда AWтомобиль заперт и охраняется штатным иммобилайзером. Звук же издает микродвигатель датчика температуры воздуха для климатической установки. Если он стал слишком громким, можно почистить узел, разобрав панель.

Отключение аккумуляторной батареи (при вынутом ключе зажигания) не вызывает каких-либо сбоев в электронике, даже магнитола сама вспомнит свой код. Следите лишь, чтобы не замкнуть управляющий вывод плюсовой клеммы с пиропатроном, иначе придется покупать новую взамен выстрелившей (эта система срабатывает при столкновении). "Программирование" может потребоваться лишь электроприводу стеклоподъемника и люка, чтобы восстановить функцию "открыть при одном нажатии кнопки". Сделать это просто: достаточно поднять стекло и удерживать кнопку нажатой не менее 10 секунд, а затем полностью опустить стекло и так же удерживать кнопку. Блок управления запомнит крайние положения механизма, и работа системы полностью восстановится.

А вот попытка завестись от разряженной батареи нередко заканчивается плачевно: внезапно обесточенный (при включении стартера) иммобилайзер заблокирует пуск двигателя. Последующие "прикуривания" не спасут - только визит к профильным специалистам. Причина же быстрой разрядки может скрываться в дополнительной сигнализации. Неграмотная установка (подключение управляющих проводов к "концевикам" дверей и т. п., как на "Жигулях") здесь приведет к тому, что электрооборудование не отключится через 16 минут, а будет бодрствовать все время, потребляя значительный ток (несколько десятков миллиампер). В крайнем случае проблему можно решить, установив более мощный гелевый аккумулятор.
На машинах 1996-1997 гг. нередкая неисправность - выпадение пикселов в строчке диагностики комбинации приборов. Стоит ли ради этого менять "приборку" - решайте сами.

РОССИЙСКИЙ ПАКЕТ
Он выглядит довольно внушительно. Прежде всего, это бензиновые двигатели, переваривающие этилированный бензин, без нейтрализатора и лямбда-зонда (устанавливались до 2003 года). Во-вторых, "восточный пакет" для подвески: более энергоемкие амортизаторы, другие стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, а также стальная защита двигателя. Наконец, с сентября 1998 года появился "холодный пакет": амортизаторы и ГУР заправлены низкотемпературными жидкостями. Все эти опции присутствуют и на БМВ калининградской сборки: эти по надежности не только не уступают, но в целом даже превосходят AWто с исторической родины.

Совершенно бесполезная и даже вредная в России опция - навигационная система. Наши просторы для нее - все равно что поверхность Марса, а вот сбои могут привести к неполадкам в других электронных блоках. Узнать обо всех опциях конкретного AWто можно из наклейки в сервисной книжке или у дилера. Для заказа запчастей потребуются семь последних цифр VINа, он выбит на правой передней чашке.


Глазами владельца. BMW - 525IA

Хочу немного поделиться опытом эксплуатации "Бумера". Мне 26 лет, это не первая моя машина и вторая марки БМВ, до неё была 3-ка. Та верно отслужила 2 года и была продана в связи с уважаемым возрастом (для меня это лет 7). К покупке этой машины я шел долго.
Долго выбирал , думал примерялся.. Выбор, прежде всего стоял между покупкой 39-го или 38 "кузова". 3-ка отпала сразу, мне нравятся машину побольше. В итоге решение было на стороне 5-ки Е-39! Семерка все же старовата морально. Довольно неплохо зная AWтомобили марки БМВ, (как было сказано выше, одна у меня уже была) было принято решение найти золотую середину! Из чего предстояло выбирать? Прежде всего я решил, что обязательно это будет машина в М-стиле. Для тех, кто не в курсе. Машина такая внешним и внутренним убранством (бампера, диски, салон и прочие мелочи) до "боли" напоминает БМВ М5! Такая машина была найдена! БМВ 525 2002 года, цвет "голубой топас" (кто знает, такой же цвет у Альпин).

Машина была в полной комплектации (нет только электролюка и привода сидений). Почему 2,5 а не 3 или 4,4 литра двигатель? Я считал налоги на владельцев AWто, страховку! Не очень хочется в год платить за ямы на шоссе по 35000 руб и страховку только за то что у меня машина мощнее.

При моем варианте в год получалось около 5,5 тыс. рублей, а это не так много. Да и расход топлива тоже относительно небольшой! Читатель скажет:"Кто купил БМВ, на бензин деньги не считает!" Да, пожалуй, но только не очень хочется ездить "вокруг заправки", даже при наличии бака в 70 литров!

Итак про машину. М-стиль это ещё и наличие укороченных пружин в подвеске, наличие фирменных колесных дисков с резиной различной шириной протектора, черный кожаный салон "Рекаро" с усиленными боковыми поддержками, удлиняющаяся подушка передних сидений, трехспицевый М-мультируль. Черная отделка салона и потолка (помимо красоты, ещё и практично- не пачкается) и вставки под титан (серебристые). телевизор, телефон, шторка и прочее..

Теперь самое главное. Имея практически "гражданский" AWтомобиль, а мощность этой машины 192 л.с. я получил внешне довольно привлекательное AWто и, заметьте, весь этот тюнинг не от фирмы "рога и копыта", а с завода БМВ! Из дополнительного был установлен ксенон в дальний свет и противотуманки и поставлена соответствующая машине музыка. Кстати, музыка тоже не была броской, спасибо ребятам из "AWтобама", поняли мою идею и воплотили её! (стояла задача сделать нормальное глубокое звучание, а не чемпиона по грохоту в районе).

Внешний тюнинг не нужен, зачем он М-ке? От тюнинга выхлопной системы я отказался, т.к. нет ничего лучше заводского (нержавейка и наличие не керамических а металлических катализаторов), да и для установки симметричного выхлопа предполагалось резать кузовные панели в районе аккумулятора.. Все и так хорошо! (не считаю нужным платить кучу денег за замену работающего элемента).

Теперь об эксплуатации! Машина прекрасная в части управляемости и динамики. Есть мнение что "слабая" подвеска.. Так вот:"Никто не заставляет по ямам во дворе носиться с "орущей" музыкой и нереальной скоростью. Машину беречь надо!" За 50000 пробега за год. по подвеске не вышел из строя ни один элемент. Менялось масло, фильтры и свечи (они долго не ходят, поэтому комплект на 20000км). Зимой заводилась и в -35! В машине было тепло зимой и прохладно в июнькую жару. Машинка охотно отзывается на нажатие газа и так же легко тормозит. Очень все надежно. Отличные сидения практически не устаю. Расход около 11-12 литров (не экономлю, давлю на газ когда хочу), бензин использую 95-й. При 92-м машина немного слабеет и больше расход, при 98-м, наоборот, поэтому золотая середина 95-й! Расходники недорогие, во всяком случае, не дороже остальных AWто. Ремонтируют везде. Мелочи можно поменять самому, что-то сложнее ни найти ни заменить не проблема! Но, помните, марку эту надо любить. Сложновато зимой, даже на шипах и с кучей электронных систем. Против полного привода не "попрешь"! И ещё, моя машина изначально довольно дорогая, поэтому есть и салон и бампера и ничего не ломается. Немалый вклад в стоимость- наличие шильдика БМВ. Понятно, что за имя тоже надо платить. Найдете дешевле, готовьтесь к тратам на тот же тюниг, если кого-то что-то не устраивает в своем AWтомобиле или ремонт. Кому-то она покажется слишком жесткой, кому-то низкой, кому-то дорогой... Мне нравится все!

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

[Гость]

ПРОСТО ПУЛЯ

[Гость]

Соотношение цена/качество/обслуживание не из лучших.

За такие деньги можно Альфочку 166 взять и за 7K$ съездить летом отдохнуть с семьёй

[Гость]

Ничем не выделяющийся из общего потока авто, которых ездит по городу немало. За такие деньги можно купить и по лучше.

[Гость]

Тачила не огонь. Совсем не катит.

[Гость]

А еще можно купить штук 7.5 жигулей за такие деньги. Даже еще останется на чашечку кофе.
З.Ы. Люди понимают что это за машина, потому-то их и много в городе

[Гость]

Неудачное сравнение. Причём сдесь Жигули. Никто их даже не упоминал . А этого рожна на дороге много, потому что есть один нюанс. О котором знают только избранные люди. :) :) :)

[Гость]

Где Вы увидели сравнение? И почему кто-то должен был упоминать жигули? Я бы не назвал БМВ "ражном", как Вы заметили. Видимо у Вас с этой машиной личные счеты, а может она просто не по карману :)

[Гость]

Ну вы люди даете, вы хотя бы сидели в такой тачиле, да может с виду она как и все е39, но цена цена у нас складывается не только по модели, а еще что внутри ну и конечно год, купите себе за 8 тыс. года 96 и базовой комплектации 2 литра бензин и радуйтесь, но есть люди которые хотят ездить красиво, мне пришлось пакататься в таком авто, просто нет слов, до этой поездки я был на стороне тех, для кого цена на первом месте стояла, я бы тоже тогда купил бы подешевле, зато в бэхе. Зато сейчас я понимаю, что есть за что платить деньги, я бы купил бы такую, только мне денег не хватает немного, но если бы были...

[Гость]

Машинка классная! У самомго такая сейчас, 98 года. Комплектация полная, датчик дождя, кожа, телефон (работает супер!!!) и т.п.. Полгода катаюсь и никаких проблем не заметил, за исключением того, что пришлось заменить термостат. как-то странно он работал. Проехал на ней 27 000, сменил только резину и все фильтры. по поводу расхода бензина, при скорости 90 км/ч "кушает" около 6,5 литров (но на ней невозможно долго ездитьс такой скоростью ) в городе около 10 -11, т.е. суммарно получается около 9 литров (по показаниям бортового компа - он не врет!). ездил в Смоленск из Гомеля с крейсерской скоростью 150 км/ч расход составил 13,4 л.
В общем машиной доволен полностью и след. буду покупать однозначно БВМ!!! только уже в новом, Е60, кузове :)

[Гость]

забыл добавить любителям хорошей музыки!!! единственный минус это в том,что нельзя "вогнать" хорошую акустику не меняя внешний вид "торпеды" (т.е. чтобы остался бортовик). Но если вдруг кому-то захочется пожертвовать бортовиком и поставить колхозную рамочку под стандартную магнитолу, то про управление на руле громкостью и т.п. придется забыть. кнопки будут бесполезны! а конкретнее можно прочитать на форумах посвященных этой теме (замена штатной магнитолы в E39)

[Гость]

Если все грамотно все подключить то все нработает нормалбно. и нечего колхозного в этом нет вот музыка каторая там стоит это точно колхоз""""!!!!!

[Гость]

Мля мужики машина кул покупайте непожалеете! Серьёзно ,из под себя берёт!

[Гость]

Машинка то что надо!!!!!!!!!!на трассе равных вообще нет!!!катаюсь год,39 кузов мне больше нравится чем новые модели,покрайней мере,внутри поуютней что ли.Я так скажу-это статус парни!!!

[Гость]

Деньги этот аппарат очень любит!!