Volvo 940

[admin]

Технические характеристики Volvo 940 »
Объявления о продаже Volvo 940 »
Запчасти к Volvo 940 »

Модельный ряд Volvo 940 появился осенью 1990 года. Модель, по сути, является дальнейшим развитием угловатой заднеприводной серии 700, что явно можно проследить уже в дизайне, хотя он и стал менее угловатым, принципиально облик модели не изменился. Силуэт в основном подкорректировали за счет большего угла наклона задних стоек и стекла, изменив переднюю часть и бамперы. По сравнению с 700-й у 900-х седанов увеличена вместимость багажника, а разъем его крышки опущен до бампера.

На тот момент коробчатый стиль "бокси", в котором были выполнены AWтомобили 700-й серии Volvo, потихоньку начал терять свою актуальность. Иными словами, вышел из моды. Но разработчикам удалось вдохнуть в популярный некогда AWтомобиль вторую жизнь, округлив его бока, и заменив в названии семерку на девятку.

В плане долговечности, безопасности и комфорта фирма осталась верна себе: восьмилетняя гарантия на кузов, штатно встроенные дополнительные балки защиты от бокового удара в дверях, подушки безопасности для водителя и пассажира (с марта 1992-го), просторный салон, где вполне комфортно могут разместиться пять человек и приличный 500-литровый багажник.

Модель 940 отличается от более дорогой 960-й не только тем, что у первой 4-цилиндровый, а у второй - 6-цилиндровый двигатель. У них, как у 740 и 760, разные задние подвески: у 940 зависимая, а у 960 - независимая. Отличить эти модели с первого взгляда весьма затруднительно.

Volvo 940 обладает вполне солидными размерами, относится к представительским моделям и считается одним из самых доступных в этом классе. Габариты впечатляют (4870х1750х1410 мм), радиусу разворота (9,9 м). Солидный и тяжелый (полная масса 1950 кг) AWтомобиль в движении по самым разным дорогам весьма надежен.

Интерьер просторного салона особых изменений не претерпел. Сиденья удобные. Вентиляция и мощное отопление - фирменные черты скандинавской марки, как и встроенный электроподогрев сидений.

Управляемость 900-й серии осталась примерно на уровне предшествующей 700-й серии, что и не удивительно, ведь ходовая часть с приводом на задние колеса и пружинно-рычажная подвеска почти не изменились.

Volvo 940 имеет ряд новых приспособлений для обеспечения безопасности. Данная модель в стандартном оснащении имела трехточечные инерционные ремни безопасности и регулируемые подголовники заднего сиденья, что явилось началом перехода всего мира к этим же стандартам. Более того, в заднем сидении было встроенное детское сидение, устанавливаемое как опция с осени 1992 года.

Выпускалась и версия универсал. Эти AWтомобили отличает большой полезный объем, удобные «карманы», сетки для крепления багажа (у некоторых комплектаций) и т.п.
Универсал вместителен, как грузовой фургон, отсек для багажа можно отделить от салона, натянув сетку. Кроме основных пассажирских мест в задней части багажника универсала можно установить дополнительное сиденье на двоих, что с учетом весьма большого пространства для багажа (от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях) позволяет считать этот универсал почти мини-вэном.

Примечательно, что 900 универсалы настолько похожи на своих предшественников серии 700, что дилетант может опознать их разве что по соответствующим надписям на шильдиках.

Модель 940 оснащали только рядными бензиновыми "четверками": турбонаддувной 2,0-литровой B200FT мощностью 155 л.с. (для экспорта преимущественно в Южную Европу), 2,3-литровой впрысковой B230F мощностью 135 л.с. и с турбонаддувом B230FT мощностью 165 л.с., 16-клапанной B234F мощностью 155 л.с. и шумными 2,4-литровыми шестицилиндровыми турбодизелями D24T и D24T1С мощностью соответственно 109 и 115 л.с. С сентября 1992 года их дополнил 122-сильный D24T2C.

На модели 940 применялось пять разновидностей коробок передач. Чаще всего встречаются AWтомобили оснащённые AWтоматом с 4-диапазонным управлением и 5-ступенчатой механической КП.

В 1996 году семейство пережило рестайлинг: обновили фары, бамперы и интерьер салона. Индексы тоже изменились: седан переименовали в S90, а универсал — в V90. В 1998 году семейство сняли с производства. Это были последние легковые Volvo с приводом на задние колеса.

Несмотря на солидную внешность, базовая комплектация седана Volvo 940 и универсала Volvo 945 (он же 940 Estate) по нынешним понятиям довольно бедная. Гидроусилитель руля, центральный замок, подогрев передних сидений, а с 1993 года ABS — вот, собственно, и все, чем могут похвастаться большинство экземпляров. Электростеклоподъемники, электропривод зеркал, люк, кондиционер и кожаный салон предлагали в качестве опций. Напротив, топ-версии — седан Volvo 960 и универсал Volvo 965 — настоящие представители бизнес-класса: мощные шестицилиндровые двигатели, обширный электропакет и, как правило, кожаный салон. После рестайлинга 1996 года седан получил название S90, а универсал — V90. Безопасность AWтомобилей Volvo уже давно стала притчей во языцех, и 900-я серия, разумеется, не исключение. На этих машинах применена фирменная система защиты от бокового удара SIPS (Side Impact Protection System). Спроектированный с многочисленными зонами поглощения удара кузов защищает находящихся внутри даже при серьезных авариях. Кроме того, с 1992 года большинство экземпляров комплектовались передними подушками безопасности. Кузов имеет двухстороннюю оцинковку, заводская гарантия от сквозной коррозии — 8 лет. Однако с дебюта машины прошло уже вдвое больше времени, и потому места появления ржавчины известны. Это кромки крыльев, пороги, нижние части дверей и багажника. Впрочем, появляется коррозия в основном в местах нарушения покрытия.

Базовые модификации семейства оснащались рядными бензиновыми четырехцилиндровыми моторами объемом 2 л (112—155 л.с.) и 2,3 л (135—165 л.с.). Они существовали в различных вариантах: как восьмиклапанные, так и шестнадцатиклапанные, как без турбонаддува, так и с турбиной низкого или высокого давления. Для России и стран третьего мира выпускались версии без датчика кислорода и катализатора. К типовым болезням можно отнести течи сальников (после 150—200 тыс. км пробега), засорение форсунок (за $30—40 их можно почистить), загрязнение клапана холостого хода (обычно достаточно промыть его бензином) и выход из строя кислородного датчика. На всех моторах компьютер управления двигателем имеет встроенную самодиагностику, запоминающую неисправности в системах впрыска и зажигания, возникшие при работе. Ремень ГРМ выхаживает 80— 100 тыс. км, однако надо иметь в виду, что при его обрыве на большинстве моторов поршни «встречаются» с клапанами. Особого внимания требуют к себе шестнадцатиклапанники, где ремень «крутит», помимо двух распредвалов, еще и масляный насос. Volvo 960/965, а потом и S90/V90, комплектовались 24клапанными рядными шестицилиндровыми моторами объемом 2,5 л (170 л.с., с 1994 года) и 2,9 л (204 л.с.). (Последний в некоторых источниках обозначают как 3,0, что не совсем логично: его рабочий объем составляет 2922 куб. см.) Они весьма требовательны к тепловому режиму, и езда с забитыми радиаторами может угробить их довольно быстро. На AWтомобили первых лет выпуска также устанавливали 2,8-литровый Vобразный бензиновый двигатель мощностью 170 л.с. Он остался в наследство от предыдущей, 700-й, серии и зарекомендовал себя не с лучшей стороны. Существовали также различные варианты 2,4-литрового турбодизеля мощностью от 109 до 122 л.с. В нашей стране эти машины не прижились: механики не жалуют их за сложность в ремонте, а владельцы — за дороговизну запчастей и работ по ихзамене. Прочность подвески Volvo 940 в значительной степени обеспечивается ее простотой и незамысловатостью. Впереди — классический макферсон, а сзади — и вовсе неразрезной мост на массивных рычагах. Сайлент-блоки, шаровые опоры, стойки стабилизаторов без проблем проходят 100 тыс. км. Меняют элементы по отдельности, и стоят они не очень дорого: к примеру, сайлент-блоки передних рычагов с втулками обойдутся в $35, столько же стоит работа по их замене.

Необходимо периодически контролировать состояние резиновых опор стоек передних амортизаторов. Если появились трещины или надрывы, то после какой-нибудь ямы, «пойманной» на хорошей скорости, есть вероятность увидеть шток амортизатора торчащим из капота. Управляемость тяжелой Volvo 940 весьма посредственная, во многом «благодаря» зависимой задней подвеске. На шоссе с хорошим покрытием это незаметно, а вот зимой на дороге, изобилующей поворотами, данная конструкция проявляет себя в полной мере. Кстати, несмотря на солидные габариты, диаметр разворота машины — всего 9,9 м. В отличие от базовых модификаций, топ-версии сзади комплектовались независимой подвеской Multilink, благодаря чему управляемость 960-х значительно лучше. Одних только подвижных соединений эта конструкция насчитывает несколько десятков. Служит она в среднем 150—180 тыс. км, а комплексная замена стоит от $500. Менять элементы Multilink по отдельности не рекомендуется. После 1994 года появился модернизированный вариант Multilink II. Из-за тяжелых двигателей передняя подвеска 960-х менее долговечна. Ресурс амортизаторов, стоек стабилизаторов и тормозных дисков у них ниже процентов на тридцать. Если рулевая рейка «течет» или стучит, а в запущенных случаях закусывает руль, то скорее всего ее придется менять (оригинал стоит $1000, неоригинал вдвое дешевле). Также не вечен насос гидроусилителя: если при вращении руля слышно гудение (в крайних положениях это норма), то замена насоса в сборе потянет на $300.

Электрика в целом надежна. Из дорогих, но редких поломок надо отметить выход из строя компьютера управления впрыском (около $1000) и бензонасоса ($220, на некоторых версиях их два — основной и подкачивающий). На AWтомобилях семейства применялись как механические, так и AWтоматические коробки передач. Четырехступенчатые «AWтоматы» достаточно надежны, с «механикой» все несколько сложнее. На машины первых лет выпуска устанавливалась механическая пятиступенчатая коробка М47, грешившая недолговечностью валов. На проблемы с ними указывал гул, исчезавший при нажатии на педаль сцепления. Интересно также другое — заливать в 47-ю следует масло для AWтоматической трансмиссии, ошибка ставит точку в трудовой биографии коробки за каких-нибудь пару тысяч километров. В 94-м появилась принципиально новая пятиступенчатая коробка М90. Возможные проблемы — течи сальников хвостовика коробки и заднего моста. У всех представителей 900-го семейства тормозные механизмы передних и задних колес дисковые. На возрастных машинах иногда подклинивают тормозные цилиндры, что нередко приводит к необходимости замены суппортов (от $180 за штуку в сборе). Тормозные диски ($40—70 за каждый) ходят до 80—100 тыс. км. Стояночный тормоз на этих AWтомобилях довольно слабый. К тому же, если им долго не пользоваться, механизм закисает насмерть, и после этого восстановить его работоспособность весьма проблематично. В карданной передаче примерно раз в 120—150 тыс. км приходится менять подвесной подшипник, а немногим позже — и эластичную муфту. Крестовины и начинка заднего моста практически вечны.

Volvo имеют репутацию очень дорогих в обслуживании и ремонте AWтомобилей. Так оно, в общем, и было, пока во второй половине 90-х не появились многочисленные специализированные сервисы и широкий выбор неоригинальных запасных частей. И сегодня обслуживание и ремонт шведских «девяток» обходятся сравнительно недорого. Машины этого поколения зарекомендовали себя надежными и неприхотливыми. Они заслужили репутацию прекрасных семейных или бизнес-AWтомобилей. Многие солидные организации держали в своем AWтопарке эти Volvo и не имели проблем с ними много лет. Сейчас же найти AWтомобиль в хорошем состоянии очень непросто, большинство из них укатано до печального состояния. Однако изредка встречаются ухоженные экземпляры от частных владельцев, пробывшие в одних руках долгое время. Ну и, несомненно, Volvo — это свой особый стиль. И покупают их, как правило, те, кто предпочитает комфорт и уют жесткому драйву.


МУЖСКОЕ НАЧАЛО: Volvo 940, 960
Анатолий Сухов
За рулем №6 2003

Кто знает, чем приглянулись россиянам AWтомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам - в дилерский сервисный центр "Независимость".

Р4, Р6 ИЛИ V6
Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть AWтомобилей первых выпусков получила французское сердце - V-образную "шестерку" "Рено" ("вольвовский" индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься.

Рядные "шестерки" также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.

Самые простые и неприхотливые - "четверки" (в основном их устанавливали на "Volvo 940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться.

Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, AWто можно оснастить турботаймером. Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один - в баке, другой - под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.

На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется "на холодную" и проверяется "на горячую" (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется - и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.

От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT
Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995-1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если "AWтомат" на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач - окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).

Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с "Volvo 850". На 940-й они служат 60-120 тыс. км, 960-й - меньше: 40-80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х - стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30-40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.

Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120-140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси - более 300 тыс. км.

Задняя подвеска "Volvo 940" - с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) - сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.

Задняя подвеска M-link "Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок AWтомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть AWтомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

УРОК ГЕОГРАФИИ
Стало доброй традицией побогаче "упаковать" престижный AWтомобиль для российского рынка. "Вольво" - не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов.

А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без "печки" - и даже места для нее нет. Зато "полярное" исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен AWтомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 - Восточная Европа (включая Россию), 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая буква - тип двигателя: B - бензиновый, D - дизель. Следующая цифра - число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры - рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая - число клапанов на цилиндр: 0 или 2 - два, 4 - четыре. Последующие буквы - модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.

ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960
1990. Представлены "Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).
1993. Серийно устанавливается АБС.
1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.
1995. Новый базовый двигатель для "Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.
1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

[Гость]

Сколько топливных насосов в ней 2 или 1

[Павел Цымбала]

один. и то у мя 740 с 87 года и топливный только раз менял гдето 2003

[Гость]

в какой вольве два бака

[waleed]

1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.


_______________________
aliiiii