Citroen BX

[admin]

Технические характеристики Citroen BX »
Объявления о продаже Citroen BX »
Запчасти к Citroen BX »

Дебют BX состоялся в Париже в 1982 году, где AWтомобиль был представлен сразу в нескольких вариантах, и вызвал большой интерес у публики. Дизайн Citroen BX принадлежит знаменитой итальянской студии Bertone. Этот двухобъемный 5-ти дверный 5-ти местный хэтчбек нацеленный на широкий диапазон покупателей занял место между CX и GSA.

Citroen BX одним из первых получил вклеенные лобовое и заднее стекла, почти ровное днище и утопленные дверные ручки, что, несмотря на очевидную угловатость форм, наделило AWтомобиль отменными аэродинамическими свойствами. По низкому коэффициенту лобового сопротивления BX стал одним из лидеров среди серийно выпускающихся моделей. Но главным коньком конструкторов Citroen является гидропневматическая подвеска, настоящий источник комфорта.
Ещё одной визитной карточкой Citroen является односпицевый руль.

Автомобиль предлагался с тремя вариантами двигателей, к слову, тип силового агрегата определял индекс, следующий после названия. Например, BX14 оснащали 4-цилиндровым 1,4-литровым двигателем мощностью 62 л.с., который агрегатировался с 4-х скоростной коробкой передач. С этим агрегатом Citroen BX развивал максимальную скорость 155 км/час и расходовал 5,6 литра на 100 км.

BX16 обладал 4-цилиндровым 1,6-литровым двигателем мощностью 90 л.с., который работал в паре с пятискоростной коробкой передач. Максимальная скорость AWтомобиля под капотом которого стоял этот двигатель составляла 176 км/час. Существовала ещё одна версия BX с 4-цилиндровым 1,4-литровым двигателем мощностью 72 л.с., который агрегатировался с 5-скоростной коробкой передач. Максимальная скорость этого силового агрегата 163 км/час.

Через год после своего дебюта Citroen BX пришёл на AWтомобильный рынок Великобритании. В этом же 1983 году начинают выпускать первые дизельные версии AWтомобиля: BX19D и BX 19TRD. Под капотом этих AWтомобилей стояли дизельные двигатели серии XUD, 4-цилиндровые рядные объемом 1,9 литра мощностью 65 л.с.

В 1984 году в Великобритании появляется ещё одна дизельная версия с индексом BX19 RD, а затем и BX 19 GT (1,9 л/105 л.с.).

В 1985 году выходит ограниченная версия BX Leader в количестве 2500 штук, затем ещё одна BX Sport. Последняя версия, оснащённая двигателем объемом 1,9 литра, способная развить скорость 201 км/час, вызвала большой спрос у покупателей, в силу чего была поставлена в серийное производство.

В 1985 году появляется универсал BX Break, к которому была предложена своя линейка двигателей: бензиновые 1,6 л , 1,9 л и дизельный 1,9 л в двух вариантах RS и ТRS.

Несмотря на то, что салон BX отличает простота отделки, ему не откажешь в комфорте, при этом AWтомобиль неприхотлив и экономичен в эксплуатации. В BX Break использовалась обновленная газо-маслянная система подвески, которая не только обеспечивает высокую комфортность езды, но и регулируется в зависимости от величины перевозимой нагрузки.

Необычной особенностью ВХ с дизельным двигателем рабочим объемом 1,9 л и мощностью 71 л.с. является регулируемая высота кузова: кузов опускается при перевозке грузов и поднимается при езде по пересеченной местности.

Citroen продолжал выпускать ограниченные версии BX. Следом друг за другом выходят: BX Digit (AWтомобиль с использованием многочисленных электронных компонентов) и BX 4 TC (4 цилиндра, привод на 4 колеса).

В 1986 году выходит пять новых вариантов AWтомобиля с кузовом универсал: BX 14 Estate (с двигателем 1,4 л/ 72 л.с.), BX 19 D, BX 19 D Enterprise, BX 14 E Enterprise и BX 16 S Enterprise.

Летом 1986 года Citroen BX подвергают рейстайлингу. Появилась новая усовершенствованная приборная панель, которую отличали увеличенные указатели и другие эргономические изменения. После рейстайлинга на рынок выходит сразу пять новых версий:
- BX 19 GTI с новым 4-х цилиндровым двигателем 1,9 л с системой электронного впрыска топлива мощностью 125 л.с.
- BX 17D, созданный на базе BX 19 RD с новым двигателем серии XUD7 объемом 1,8 л
- вместо BX 19 GT начинает выпускаться BX 19 TRS
- появляются BX 16 TS и BX 19 RD

Летом 1987 года начинают производить BX GTI 16 -Valve (Soupapes). Это был первый AWтомобиль с 16 клапанным двигателем, разработанным во Франции, и системой впрыска топлива Motronic. ABS предлагалась за дополнительную плату.

1988 год принес сразу три версии BX с турбодизелями RD Turbo, TRD Turbo и TRD Turbo Evasion. Все три версии оснащались 4-х цилиндровым рядным дизелем объемом 1,8 л мощностью 90 л.с.

В продажу поступает BX 19 TRI с двигателем от BX 19 GTI. В июле появляется очередная ограниченная серия BX Olympique с двигателем 1,4 л серии TU мощностью 72 л.с. Максимальной скоростью 167 км/час.

В феврале 1989 года были представлены BX 4x4 и BX19 4x4 Evasion с 4 ведущими колесами. Эти полноприводные версии имеют три дифференциала: передний и центральный с электронной блокировкой и задний повышенного трения. Обе модели оснащены двигателем 1,9 л мощностью 107 л.с.
Чуть позже появляется модель BX 19 4x4 GTI с двигателем от BX 19 GTI (125 л.с.)
Тогда же происходит замена старых моделей: BX, BX 14 E, BX 14 RE, BX 15 RE и BX 16 RS на новые BX 14 TE, BX 14 TGE, BX 15 TGE и BX 16 TGS. В конце 1989 года появляется BX 19 TGS и анонсируются две ограниченные серии BX Tonic и BX Image.

В 1990 году на Парижском AWтосалоне было представлено две новые версии: BX 4x4 Diesel и BX 4x4 Evasion Diesel. Обе версии оснащались 4-х цилиндровыми дизельными двигателями 1,9 л мощностью 71 л.с На AWтомобили устанавливалась трансмиссия с постоянно подключенными мостами.

В конце 1992, к диапазону моделей с каталитическими нейтролизаторами были добавлены BX16 TXi хэтчбек и универсал.

В феврале 1993 года к списку версий добавились BX Evasion Cottage Diesel и Turbo Diesel.

Есть в салоне BX и свои нюансы. Например, левый подрулевой переключатель помимо поворотников включает стояночные огни, фары и звуковой сигнал. Внизу центральной консоли три закрывающихся отсека. Сверху пепельница и монетница под самой нижней шторкой находится магнитола. В распоряжении переднего пассажира целых два бардачка. Причем нижний - двухэтажный и запирающийся. Между передними креслами, рядом с ручником, расположился незаметный 4-позиционный переключатель, который управляет гидропневматической подвеской.

Несмотря на то, что за всё время выпуска внешность AWтомобиля практически не изменилась, и даже экземпляры последних лет выпуска не блещут современностью форм, BX нельзя отказать в практичности. Например, в AWтомобиль удобно садиться. Причем не только вперед, но и назад. Задние колеса расположены почти под багажником, поэтому и задние двери получились большими и широкими. Неожиданно просторным оказывается пассажирский диван. Он тоже сдвинут далеко назад, и места для ног предостаточно. Столь выгодной компоновки салона удалось достигнуть потому, что корму AWтомобиля не загромождают изнутри пружины и амортизаторы. Их заменяют компактные гидроаккумуляторы.

В 1994 году BX был снят с производства и на замену пришла Xantia. 12 лет выпуска - показатель того, что AWтомобиль пользовался большой популярностью в Европе.


"СИТРОЕН" ЗА 2000 "ЗЕЛЕНЫХ"...
За рулем №2 1997

"А не купить ли "Ситроен"?" - подумали мы с другом, увидев в газете объявление о продаже "Ситроена-ВХ14" 1988 года с пробегом 160 тысяч километров. Недорого, всего-то полторы тысячи долларов. К тому времени мы продали старенький БМВ, а варенные и латанные "Жигули" уже дышали на ладан. Зиму им не прожить. А без машины - и нам тоже.

Его хозяин по телефону сообщил: AWтомобиль полностью растаможен, но не на ходу - в моторе прогорела прокладка головки блока. Все остальное работает. Кузов небитый и нержавый.

"Если там действительно только движок "накрылся", я его починю, что бы с ним ни случилось, - сказал мой приятель (он отличный моторист), - сбросит немного - возьмем. Ведь в этом "французе" есть на что посмотреть". Уж очень ему хотелось попробовать легендарную гидропневматическую подвеску. Меня, признаюсь, пугали эти "ситроеновские" навороты (наверняка, там что-то неисправно), но низкая цена и любопытство взяли верх над сомнениями.

Внешний осмотр подтвердил, что кузов действительно крепкий. Мы нашли всего лишь два очага коррозии размером с пятак каждый, причем симметричные, оба на задних крыльях, над колесами. Внутри было хуже, чем снаружи. В водительской двери самодельное стекло из плексигласа, ручки стеклоподъемников и замков дверей изнутри почти все сломаны. Вызвал сомнения и год выпуска AWтомобиля. В техпаспорте значился 1988-й, но вряд ли машина появилась на свет позже 1986-го. Тем не менее по цене нас "Ситроен" вполне устраивал. Ударили по рукам.

Но вот беда: чтобы буксировать машину, нужны тормоза, а их не оказалось - уж очень долго оставался бездыханным мотор "Ситроена". Дело в том, что от распределительного вала приводится насос, который закачивает в подвеску и тормоза рабочую жидкость, а без нее эти системы не работают.

В общем, стало ясно, сегодня забрать машину не удастся. Договорились, что приедем через неделю с прицепом. А за это время попробуем по идентификационному номеру определить год выпуска. И если не подтвердится, что машина 1988 года, хозяин заверил, что цену сбавит.

В представительстве "Ситроена" в Москве (5-й Верхний Михалковский, 7) сказали, что этот ВХ 14 выпущен, скорее всего, в 1984 году, а в бюро "Евротакс" подтвердили - AWтомобиль появился на свет не позже 1984-го.

Десятая позиция (буква латинского алфавита) в идентификационном номере (VIN) "Ситроена", "Пежо", БМВ, "Мерседеса" вовсе не означает год выпуска AWтомобиля, как принято у многих производителей машин. Необходима специальная литература с заводскими таблицами и данными. Ее искать не потребовалось - мнения экспертов "Евротакса" и "Ситроена" достаточно AWторитетны. Тем более, что не стал возражать и владелец. Скорее всего, он и сам точно не знал, какого года "француз".
Ему мы отдали $1100 и примерно $150 в нотариальную контору за оформление договора купли-продажи, включая акт оценки. Лебедкой затащили "Ситроен" на специальный прицеп и поехали домой.

Решили двигатель разобрать. Замечу, "ситроеновский" силовой агрегат - это нечто! Когда мы впервые открыли капот, то увидели не мотор, а какого-то осьминога. Поверх поперечно лежащего (!) двигателя тянулись неведомо куда щупальца: шланги, тросики, провода. Небольшая четырехступенчатая коробка передач крепилась к мотору снизу (у них общий картер), а сцепление сбоку. Такого мы еще не встречали!

Но отметили для себя - эта компоновка весьма удобна для профилактического обслуживания и небольшого ремонта. Легкий доступ к генератору, водяному насосу, распределителю зажигания, карбюратору, стартеру. Вот только до свечей добраться трудно.

Чтобы снять мотор, пришлось попотеть. Вытаскивали вниз через небольшой подрамник. Добраться до гильз тоже было непросто. Пришлось разобрать весь двигатель, коробку передач и сцепление. К примеру, на "Москвиче" это куда проще.

Здесь нас ожидал первый сюрприз. Из четырех поршней целым оказался лишь один, другой был разрушен полностью, а в остальных - трещины на юбках. Треснутой оказалась и одна гильза. Поршни нам заварили в одном из оборонных НИИ. А замену вышедшему из строя искали долго. За новый поршень фирмы, специализирующиеся на доставке запчастей к иномаркам, просят большие деньги - около $150, а старые (б/у) продают комплектом, то есть четыре, что тоже дорого. Но мы все же нашли выход из положения. В нашем гараже обнаружили поршень от двигателя "Фольксвагена-Гольф" объемом 1,3 л. Померили - его диаметр совпал с "ситроеновским". После небольшого токарного вмешательства (расточки отверстия под поршневой палец и подгонки веса) "немец" прекрасно вписался во французский агрегат. Гильзу купили по объявлению - старую, всего за $10.

Собрали и водрузили мотор на место, пустили - работает как часы. И скорей к рычагам управления подвеской. Переставили в другое положение маленький рычажок, и кузов поплыл вверх. Здорово! Выяснили, он может занимать четыре положения по высоте относительно дороги.

Поехали. Но почему такой жесткий ход? Где хваленая мягкость "ситроеновской" подвески? Сидим будто на табуретке, впечатление, что нет ни амортизаторов, ни пружин. Выяснилось: последних действительно нет. Их роль (упругих элементов подвески) выполняют зеленые шары-гидроаккумуляторы. Это - металлические сферы, внутренняя полость которых разделена пластиковой мембраной. С одной стороны - жидкость LHN зеленого цвета (отсюда народное название "зеленка"), а с другой - газ азот. Сферы навинчиваются на стойки, напоминающие амортизаторные, в которые по тоненьким металлическим трубкам подается "зеленка". Всего таких стоек (а соответственно, и сфер) четыре - по одной на каждое колесо. Чем больше жидкости в них накачано, тем выше поднят кузов. Ход колеса воспринимает азот - жидкость давит на мебрану, та - на газ, который сжимается. Система клапанов эти колебания очень эффективно гасит.
Но есть и еще одна, пятая "сфера" - главный гидроаккумулятор, расположенный на двигателе. Он необходим в некоторых случаях для подачи в систему за очень короткое время рабочей жидкости, к примеру, при резком торможении.

Ясно, в нашем "Ситроене" не работают "сферы": либо азот испарился, либо смешался с жидкостью, если порваны мембраны. В первом случае их можно восстановить, накачав азот. Необходимо специальное оборудование. У нас такого нет. А на "ситроеновском" сервисе такая операция нам не по карману. Вновь обратились к газетам. Больше всего запчастей, безусловно, предлагают "Из рук в руки". За новые "сферы" просили от $50 до 100, за "бэушные" 25-50.

Выбирали из второго ряда. С продавцом договорились: если гидроаккумулятор будет негодным - вернем. Из десятка "сфер" выбрали только пять. А главную сняли с разбитого "Ситроена-ХМ" 1992 года выпуска, который тоже нашли по объявлению.
Наконец, установили все "сферы". Тронулись - и вновь неприятность: перед амортизирует отлично, а зад по-прежнему "дубовый". Меняем гидроаккумуляторы местами, но картина та же. Придется повозиться и с задней подвеской.

Тут без руководства не обойтись. "Ситроеновская" литература оказалась весьма дефицитной. И лишь в магазине "За рулем" (Долгоруковская, 36/1) удалось найти книжечку про ВХ 16. Знаем, что он отличается от ВХ 14 только двигателем, в остальном все то же самое. Хотя перевод отвратительный и иллюстрации оставляют желать лучшего, мы все же разобрались, что к чему, и поняли причину дефекта.

Тот, кто продал нам машину, говорил, что менял задний мост (в одном кожухе рычага образовалась трещина) и нашел этот узел по объявлению всего за $150 (вместе с двумя "сферами"). В него тогда установили старые рычаги. Но после ремонта на машине практически никто не ездил. Вероятно, при замене что-то не так собрали. Так и есть: неумело поставили задний мост - перетянули конические подшипники, в которых качаются колесные рычаги. Разобрали, промыли, смазали, отрегулировали зазор, как предписано руководством, и ура! - подвеска заработала.

Кроме того, пришлось еще поменять внешние ШРУСы привода передних колес. Пару новых купили за $250. Подходят, кстати, от "Peugeot 405", о чем на сервисе почему-то умалчивают. Заменили и сальники в коробке передач под полуоси (внутренние шарниры - ШРУСы). Как нельзя лучше встали "волговские". Восстановили главный тормозной цилиндр - рассыпалась манжета. После небольшой расточки вживили туда аналогичный "жигулевский" сальник.

Четыре "бэушные" бескамерные шины "Семперит" (Semperit) 185/70R14 купили за $90. Опускное стекло водительской двери обошлось в $50. Это были последние траты на AWтомобиль. В целом "Ситроен" обошелся примерно в $2000.

Отремонтировали все ручки и стеклоподъемники. И дальше только ездили, никуда больше не заглядывая. Накатались всласть. Правда, к органам управления привыкали долго. Панель приборов в нашей машине оказалась старого типа - такие выпускали до 1986 года. Свет, указатели поворота и стеклоочистители включались клавишами справа и слева от щитка приборов, а не подрулевыми переключателями. На спидометре поворачивалась не стрелка, а шкала. Потом, конечно, привыкли - все оказалось удобным. Эргономисты-конструкторы старались не зря.

Ознакомившись повнимательнее с кузовом, поняли секрет долголетия. Он фосфатирован, а изнутри (в дверях, порогах, крыльях, на полу и других полостях) покрыт тонкой эластичной и очень прочной полимерной пленкой. Оторвать ее от металла даже ножом очень и очень трудно. Такое покрытие надежно защищает кузов от коррозии. Уязвимые капот и задняя (пятая) дверь хэтчбека и вовсе пластмассовые.

Но самой большой похвалы заслуживает, конечно же, уникальная подвеска "Ситроена". Как она мягко работает! Ямки, небольшие кочки и прочие неровности едва заметны. Такого плавного хода мы не встречали ни на одной машине, на которых доводилось ездить. Ни БМВ, ни "Вольво", ни "Фольксваген" и "Ауди" не сравнятся с лайнером "Ситроеном". Сравнение "француза" с самолетом вполне уместно - ведь именно в авиации впервые применили гидропневматическую подвеску, подобную "ситроеновской". Только там ею можно восхищаться всего десяток секунд, когда самолет бежит по взлетной полосе, а на "Ситроене" все время. Замечу, что такую подвеску "Ситроен" делает для некоторых моделей "Ягуара", "Мерседеса", "Пежо" и даже "Роллс-Ройса". А что за чудо изменяемый дорожный просвет (клиренс): этому AWтомобилю не страшны ни поездки на дачу или в лес по бездорожью летом, ни глубокий снег или отвалы льда зимой - поднимай кузов и смело проезжай. Не нравится в нашем "Ситроене" лишь ручной тормоз - он блокирует передние колеса. Пустить в управляемый занос переднеприводную машину "ручником" уже не получится.

В целом AWтомобиль хорош и не такой уж сложный, как предполагали раньше. Складывается впечатление, что "Ситроен" специально для России придуман. Ему бы полный привод - цены бы не было. А ведь есть такие: "Ситроен-ВХ 19 4х4" и "Ситроен-ВХ 19 4х4 Break", то есть с кузовом универсал. В Швейцарии их больше, чем в какой-либо другой стране. Мы уже подумываем туда съездить за этой дивной моделью.

Вячеслав ВАРЕНОВ

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

[Гость]

все пишите а размер стела нет,почему?