Просмотр темы - Lexus GS 300

admin

Технические характеристики Lexus GS 300 »
Объявления о продаже Lexus GS 300 »
Запчасти к Lexus GS 300 »

Lexus GS — седан бизнес-класса. Первый GS был построен на платформе Toyota Aristo, и выпускался с 1991 года в Японии, и спустя несколько лет в США, Европе и некоторых странах Азии.

Премьера второго поколения состоялась в конце 1997 года. Была использована новая платформа, была также выпущена версия с двигателем V8 для внешнего рынка.

Третье поколение Lexus GS дебютировало в 2005 году. В модельном ряду GS имеются 5 двигателей: V6 3.0(GS300), V6 3.5(GS350), V8 4.3(GS430), V6 3.5Hybrid(GS450H), V8 4.6(GS460)

GS классифицируется в модельном ряду компании как Спорт седан и имеет классовую позицию между моделями ES и LS. Конкуренты GS’a — Mercedes E-class, BMW 5-series, Audi A6. В Японии на внутреннем рынке данная модель выпускалась под названием Toyota Aristo.

Кузов первого поколения спроектирован знаменитым дизайнером компании Italdesign — Джорджетто Джуджаро. Производство Lexus GS 300 (JZS147) началось 22 февраля 1993 года в Тахаре, Япония. Дизайнер разработал стильный интерьер, украсив его оригинальными элементами, такими, как вставки «под дерево» на центральной консоли, кожаные сиденья. Этот же дизайнер проектировал флагман фирмы Lexus LS, спорт-купе Lexus SC, с его аэродинамическими формами.

Как опция в Lexus GS Предлагалась установку аудио системы премиум класса Nakamichi, люк, 12 дисковый CD чейнджер, и traction control (TRC) антипробуксовочную систему. В 1996 году 4 ступенчатая AWтоматическая трансмиссия была заменена на 5ти ступенчатую..

В 1997 году в Японии было запущено производство второго поколения модели Aristo. Модели с атмосферным двигателем 2JZ-GE имели обозначение JZS160, а модели с двигателем 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом — JZS161. Система изменения фаз газораспределения VVT-i теперь шла в стандарте.

Для версий с двойным турбонаддувом были доступны такие опции, как все поворотные задние электроуправляемые колеса, система курсовой устойчивости VDC и AWтоматическая КПП с ручным секвентальным режимом. Полноприводных версий производитель не предлагал. Дизайн новой модели создавался дома, в Японии, и следовал моде купе Lexus GS — имел четыре раздельные фары. Коэффициент лобового сопротивления составлял Cd 0.30.

Лексусом впервые было предложено электролюминисцентную подсветку приборов, а также новую аудиосистему. Отвечая возрастающим запросам американского рынка, была запущена новая модификация GS 400, которая имела на вооружении 300-сильный 4-литровый V8 двигатель UZ-series. С ним AWтомобиль набирал заветные 60 миль/ч (96 км/ч) за 5.4 сек (согласно данным Edmunds.com). Также предлагалась более спокойная версия нового поколения GS 300 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. От 0 до 60 миль/ч AWтомобиль разгонялся за 7.6 с.

Обе модели укомплектовывались 5-ступенчатыми АКПП, а модель GS 400 к тому же имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. И снова не было предложено «заряженных» турбо моделей для внешних рынков. Благодаря своему выдающемуся разгону 0-100 Lexus назвал свою модель GS самым быстрым серийным седаном в мире. По сравнению со своим предшественником, второе поколение седана GS добилось большего успеха, продавшись за первый год в количестве 30622 AWтомобиля. Успех модели убедил руководство держать её в модельном ряду на протяжении 8 лет.

В 2001 году модель перетерпела единственный рестайлинг во втором поколении. Изменению подверглись передняя и задняя оптика, а также передняя решетка радиатора. Ксеноновый свет фар стал стандартом для двигателя V8 и опцией для 6-цилиндрового двигателя. Внутри появилось ещё больше дерева, а кнопки переключения передач на руле теперь и в модели GS 300. В 2001 году двигатель V8 прибавил дополнительные 0.3 литра рабочего объёма и модель стала называться GS 430. Максимальная мощность не возросла, зато увеличился крутящий момент. В 2001 году Lexus также выпустил ограниченную серию AWтомобиля GS 300 «SportDesign», оборудованного спортивной подвеской как у модели GS 430, спортивными покрышками 225/55VR-16 Michelin Pilot HX и полированными колесными дисками. В салоне добавилась перфорированная кожаная обшивка и отделка шлифованным алюминием темным деревом ореха. К лету 2001 года было выпущено всего 3300 единиц GS 300 SportDesign (против 25000 AWтомобилей общей серии). Производство лимитированной серии продолжалось до 2005 года. Седан GS был удостоен титула AWторитетного AWтомобильного издания Motor Trend’s — Лучший импортный AWтомобиль 1998 года (Import Car of the Year for 1998). Это также отметил журнал Car and Driver в своем рейтинге десятки лучших AWтомобилей с 1998 по 2000 год (Ten Best list 1998—2000).

Третье поколение седана GS было впервые представлено как модель 2006 года на Североамериканском Международном Автосалоне (NAIAS) в Детройте в 2005 году. Начальный модельный ряд включал GS 300 (GSR190) с двигателем V6 3.0 л (3GR-FSE) и GS 430 (UZS190) с двигателем V8 4.3 л, который использовался на предыдущей модели. GS 300 получил двигатель с прямым впрыском для всех рынков и Сингапура, исключая континентальную Азию. Двигатель был позаимствован у модели для японского рынка Toyota Mark X. Однако указанный двигатель являлся для Mark X скорее топовой опцией и чаще применялся на Toyota Crown в 180-х кузовах. Стала доступной модификация с полным приводом, получившая обозначение AWD, и это была первая модель Lexus имеющая полноприводную трансмиссию. При этом Lexus не предложил вариант с постоянным полным приводом, а остановился на подключаемой при пробуксовке передней оси, что естественно требует определенных навыков при вождении. Производство третьего поколения началось 24 января 2005 года. Аналог модели для внутреннего рынка Toyota Aristo не был представлен, так как было принято решение об использовании единой роскошной марки Lexus для всего мира, включая внутренний рынок Японии. Третья генерация седана GS заложила новую философию в создании машины — L-finesse (L-мастерство). Это плавные нисходящие, но темпераментные и мощные пропорции и линии, GS задает тон всему будущему модельному ряду Lexus. Идеи исполнения были ранее показаны концептом Lexus LF-S. Коэффициент аэродинамического сопротивления серийного седана составляет всего Cd 0.27. Седан GS был первым в линейке AWтомобилей Lexus, кто получил систему бесключевого входа и запуска двигателя SmartAccess. Также были другое уникальное оборудование, такое как сенсорный цветной дисплей в центральной консоли, оптитронная подсветка приборов, меняющая свою интенсивность в зависимости от яркости солнечного света, LED-светодиодное освещение салона, система Bluetooth. Музыкальная премиум система от Mark Levinson устанавливалась в качестве опции. С 2007 года началось производство седана GS 350 с новым 3.5 литровым V6 двигателем, развивающим мощность 303 л.с. В 2008 году 4.3 литровый двигатель был заменен на 4.6 литровый V8 (1UR-FE) мощностью 342 л.с. от старшего собрата LS 460. От него же и досталась и новейший 8-ступенчатый гидромеханический AWтомат. Модель получила название GS 460. Также в этом году модель перетерпела небольшие косметические изменения, а именно новый передний бампер, обновленную переднюю светотехнику и решетку радиатора, новые варианты дисков и цветов кузова. Повторители поворотов теперь в корпусах боковых зеркал. В салоне новое рулевое колесо, изменились приборная панель и варианты отделки.

Пятиместный седан бизнес-класса четвертого поколения выполнен в новом дизайнерском стиле Lexus — «L-finesse». Мировая премьера Лексус GS нового поколения состоялась в 2011 году на международной AWтомобильной выставке в Китае.

Lexus GS430 : Летучий японец

Элитарный клуб восьмицилиндровых седанов бизнес-класса издавна овеян ореолом престижа и окружен всеобщим уважением. Эти AWтомобили традиционно отличаются техническим совершенством, богатством оснащения и пылкостью характера.

Элитарный клуб восьмицилиндровых седанов бизнес-класса издавна овеян ореолом престижа и окружен всеобщим уважением. Эти AWтомобили традиционно отличаются техническим совершенством, богатством оснащения и пылкостью характера. И предполагают они присутствие за рулем хозяина, а не наемного водителя, что оказывает положительное влияние на имидж владельца – ведь хозяин такой машины просто обязан быть энергичным, подтянутым, непременно с чувством стиля.

Могла ли столь молодая, но амбициозная марка, как Lexus, обойти этот кружок аристократов своим вниманием? Ни в коем случае! Однако долгое время подходящего оружия в ее арсенале не имелось: ES300 маловат, LS430 чересчур громоздок, а GS300 оснащен "неправильным" шестицилиндровым мотором. Путь был выбран хоть и верный, но далеко не оригинальный – имплантация V-образной "восьмерки" от флагманской модели под капот GS. Получилось, возможно, не совсем дешево, но очень сердито. Вопрос дня звучит так: сумели ли японцы предложить капризной и разборчивой клиентуре нечто особенное или попросту влезли со свиным рылом в калашный ряд? Будем разбираться.

С точки зрения дизайна этот японец не дотягивает до безупречности немецких машин. Во многих ракурсах задок AWтомобиля кажется грузным, хотя штатное антикрыло выглядит многообещающе. Совсем неэлегантно смотрится раздваивающаяся в районе задней стойки оконная линия. Зато после появления на свет нового мерседесовского "Е"-класса GS430 стопроцентно актуален анфас.

А вот салон машины оставляет ощущение гармоничности и завершенности. Здесь достигнут разумный баланс между "комфортом" и "спортивностью". В оформлении интерьера, как и подобает, использованы полированное дерево, кожа и пластик высшей пробы, а управление всеми возможными регулировками возложено на электроприводы. Не избежала сей участи и рулевая колонка, услужливо поднимающаяся при выключении зажигания и возвращающаяся на исходную позицию при запуске мотора. Разумеется, на месте и климат-контроль, и шесть подушек безопасности – в общем, из допоборудования на данном экземпляре нет только электрического люка ($2000). Особо хочется отметить изобилие емкостей под всяческую мелочь и непременных подстаканников.

Высокий тоннель строго делит салон на две части, правую и левую, жестко обуславливая четырехместный формат AWтомобиля. Сидеть удобно везде, но особенно удались передние кресла – разумно мягкие и в то же время не лишенные боковой поддержки. Органы управления выполнены в "боевом" стиле: трехспицевый руль и три глубоких "колодца" с приборами.

На стоянке позади руля царит мрак, но стоит повернуть ключ зажигания – и циферблаты загораются нежно-зеленым светом, напоминая своим видом осциллографы. Очень оригинально и симпатично! Правда, не обошлось и без промахов: так, правый из "колодцев" переполнен информацией – в нем "плещутся" стрелки указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а также индикатор режимов КПП. А сердцевина руля напрочь перекрывает окно сигнальных ламп, расположенное в самом низу приборной панели.

Динамика AWтомобиля поражает своей напористостью и одновременно мягкостью. С любой скорости GS430 готов унестись вперед с пугающим энтузиазмом ураганного ветра, и падает темп ускорения разгона только по достижении 150 км/ч. Отметку "200" AWтомобиль берет с задором гоночного болида, и весь этот головокружительный полет происходит под аккомпанемент двигателя, поющего на высоких оборотах возбуждающим хриплым баском. И лишь едва уловимые моменты переключения передач напоминают о том, что вы пока еще едете на AWтомобиле, а не летите уже над землей. Симбиоз двигателя и AWтоматической коробки передач воистину идеален! Этот адаптивный "AWтомат" оснащен тремя спецрежимами: нормальным, спортивным (который мы не покидали) и зимним. Модного ручного режима переключений у него нет, но, поверьте, потребности в нем не возникло ни разу.

Здорово, что при таких способностях GS430 обладает потрясающими тормозами, понятными и эффективными. Они оснащены полным набором электронных систем: антиблокировочной, противобуксовочной, распределения тормозных усилий и экстренного торможения. А во главе этого комплекса активной безопасности стоит система стабилизации VSC.

Не хотелось бы делать создателям этой классной машины неловких комплиментов, но в движении Lexus GS430 доставляет по-настоящему мерседесовские ощущения. Есть у него и та самая нереальная легкость хода, и великолепная шумоизоляция, позволяющая на скоростях под двести расслышать, что бормочет себе под нос сосед. На прямых и в пологих поворотах машина демонстрирует недюжинную устойчивость, и, кажется, что никакая сила не собъет ее с намеченного пути.

Чего не любит GS430, так это резких маневров. На входе в крутой вираж взаимопонимание водителя с AWтомобилем, еще секунду назад казавшееся нерушимым, дает трещину. Реактивное усилие на руле тает, становясь все менее внятным. Потом, когда AWтомобиль "зафиксирует радиус", картина благополучия восстанавливается, но в переходных режимах уверенность в полном контроле над ситуацией покидает человека. Однако страха не возникает, поскольку за спиной всегда чувствуешь поддержку со стороны системы VSC, готовой придти на помощь в любой момент. Кстати, VSC можно отключить простым нажатием кнопки (что, несомненно, будет оценено экстремалами), хотя такой крупной и солидной машине, да еще с "AWтоматом", раллийный стиль езды не совсем к лицу.

Блок контрольных ламп расположен настолько неудачно, что практически всегда перекрыт центральной частью руля. Переключение режимов работы "AWтомата", включение подогрева передних сидений и деактивация системы стабилизации VSC – таков неожиданный набор функций, возложенный на кнопки около рычага КПП. Кожано-деревянная роскошь окружает и задних пассажиров, однако запасом пространства в области ног они не избалованы.

Нет, нестыдно будет появиться на GS430 в компании грандов. Более того, сами гранды местами смотрятся бледнее новичка. Одни динамические данные чего стоят! Короче говоря, японцы в своем репертуаре: с блеском справились с трудной задачей, за которую взялись. А нам всем надо привыкать к тому, что список членов элитарного клуба пополнился еще одним именем.

Леонид Клюев
http://www.kolesa.ru/

Lexus GS430 - удивительное рядом

Всегда будет существовать мнение, что сделать какую-то вещь лучше уже вряд ли возможно, но найдутся энтузиасты, которые бросят вызов этому утверждению. Сами японцы не раз давали понять, что их политика заключается в поисках усовершенствований даже там, где они вроде и не возможны давно. Таким образом и появился когда-то японский "Леха" или официально "Lexus" – люксовый брэнд Toyota на просторах Северной Америки. Тот день, когда последнее поколение GS представили в Европе, наверняка обвели кружочком на своих календарях представители конкурирующих европейских фирм преимущественно из Германии.

Находиться в салоне Lexus GS430 – это практически то же самое, что и ощущать себя пилотом небольшого самолета. Такое заявление могло бы прозвучать банально, если бы не соответствовало действительности. Место первого пилота занимает водитель, к услугам которого эффектно выезжающий при старте руль, удобный экран, управляемый прикосновением к ЖК-матрице, или просто тачскрин («touch screen» - англ.), откидной мини-блок управления механическими процессами, множество кнопочек на центральной консоли и очень элегантная повсеместная подсветка белым светом изящных диодов. Роль второго пилота играет электронный разум, который сочетает в себе множество вспомогательных систем. Перечислять аббревиатуры электронных систем нет смысла, а упомянуть о том, что теперь все это великолепие самостоятельно может не только замедлять или ускорять вращение колес, но и в пределах 3 градусов «рулить», вполне резонно. Вот такую невиданную до сегодняшнего дня дерзость позволяет себе Lexus GS.

Широкие 18-дюймовые шипованые покрышки охотно давали электронным системам пищу для размышления, неуверенно держась за сухой асфальт. К тому же в поворотах они постоянно цеплялись за колесные арки, создавая неприятный шум и обеспокоенность сохранностью лакокрасочного покрытия. При спокойной езде почувствовать заботу «второго пилота» было сложно, но зато всегда можно распознать спасительную помощь в тяжелой ситуации по характерному звуковому сигналу, когда и так понятно что дело плохо. Особенно часто этот неприятный звук приходилось слышать во время сильного гололеда и снегопада, ощущая боковое скольжение заднего моста, когда система просто не знала, куда девать всю мощь 4,3-литрового двигателя, который спокойно мог порвать ведущие задние шины в мелкие кусочки.

Процесс управления двигателем давался японскому чуду настолько легко, что положение стрелки тахометра и акустический комфорт вызывали искреннее удивление и непонимание у пассажиров. Стрелка тахометра практически постоянно находилась в районе 2 000 об/мин, что приводило в замешательство всех наблюдающих за ними. Понятное дело, что двигатель V8 - это изначально серьезный агрегат. В нашем случае он развивает максимальный вращающий момент в 417 Нм при 5 600 об/мин и вполне способен легко ускоряться даже с самых низких оборотов, обеспечивая такую тягу, что стрелка спидометра за 6,1 секунды преодолевает отметку в 100 км/ч, затем, практически не прерываясь на отдых, спокойно перечеркивает цифру 230 на пути к ограничителю на стандартных 250 км/ч, заставляя в это время конкурентов завистливо сомневаться в собственной состоятельности.

При подобных характеристиках официальные данные обещают расход в 11,4 литра на 100 километров в смешанном цикле. Может подобный показатель и возможен на комбинации, состоящей из шоссе и AWтобана, но никак не в мегаполисе, где царствуют пробки. При всех стараниях, расход топлива ниже 14,5 литров не опускался. А при активной езде 4,3 литра объема двигателя превращают 71-литровый топливный бак в некую абсолютно ничтожную емкость, которая опустошается со скоростью 21 литр на 100 км, что просто губительно сказывается на общей дальности поездки. Впрочем, глупо ждать от серьезного бизнес-седана весом 1 700 кг с двигателем мощностью 283 л.с. расхода на уровне европейской «лупоглазой пукалки».

Рядом с рычагом переключения клавиш есть два друга «безумия» - это переключатель спортивного режима езды и настройка подвески. Можно сыграть красивую партию на кнопках, сначала оживив двигатель нажатием «Start», а затем, задействовать остальные упоминавшиеся системы, нажав до отказа педаль акселератора. Наслаждаясь динамикой AWтомобиля, владелец может и не знать, что где-то под чутким руководством «второго пилота» трудится подвеска, которая не только исправляет мелкие огрехи в управлении, но и принимает необходимые решения.

Отдельно хотелось бы остановиться на человеке, который за время эксплуатации GS430 стал моим лучшим другом. Речь идет о Марке Левинсоне. Если кто-то не имел возможности пообщаться с ним, то очень рекомендую сделать это как можно скорее. Для этого достаточно просто послушать, как играет музыкальная система под названием Marc Levinson Premium Sound. Это звучание смело можно назвать - AWтомобильный Hi-End. Потрясающую техническую заботу о тишине в салоне можно изящно украсить звуком журчащего горного потока из 14 динамиков, который настолько потрясающе прорисован, что ты начинаешь чувствовать еле заметный запах прибрежных цветов и хочешь попробовать воду леденящего пальцы источника. Не включайте режим Surround будучи за рулем, ведь после этого вам может захотеться просто закрыть глаза, растворившись в музыке, что опасно на дороге, ведь к такому повороту событий ассистент пилота врядли окажется готов.

Сложно сказать, что привлекает в этом AWтомобиле больше: начинка, которую видишь, системы, о которых знаешь или экстерьер от которого сначала просто пробивал столбняк. Новый дизайн Lexus по концепции L-finesse действительно оказался очень хорош. Фирменный взгляд раскосых фар, перетекающие друг в друга обводы кузова, отсутствие зазоров между деталями, элегантные мелочи - все на своем месте. Кому-то может показаться, что задняя часть немного контрастирует с общей задумкой, превращая седан в псевдохэтчбэк, но это скорее надуманный недостаток, нежели реальный факт.

Как можно описать контролируемый полет в удобном кожаном кресле, когда тебя окружает не только пространство и вяло текущее время, но и музыка прекрасного качества? Сложно представить кого-то, кто сможет отказаться от возможности лично это испытать или скажет, что подобная комбинация удовольствий ему не по нутру. Стоимость GS430 равняется 81 900 долларов, что по нынешним расценкам на конкурентоспособные аналоги является очень хорошим предложением, правда этот факт все равно многим не понять. А те, кто понял и может себе позволить этот AWтомобиль, уже пересели на новый Lexus GS430.

Артем Барановский
http://www.autonews.ru/

Знакомясь с новым GS, Вы с первого взгляда ощущаете излучаемую им энергию. Этот AWтомобиль притягивает Вас как никакая другая машина. Он имеет низкий и вытянутый силуэт с большим углом наклона лобового стекла и динамичный передний спойлер. Его дизайн рождает ощущение уверенно сдерживаемой мощи.

Динамичный дизайн AWтомобиля вызывает желание запустить двигатель как можно быстрее. Сделайте это и Вас увлечет мощь уникального 4,3-литрового двигателя V8 или 3-литрового V6, оснащенного системой прямого впрыска топлива. В любом случае, это будет мощь с небывалым до сих пор уровнем изысканности.

Новый седан Lexus GS 450h - результат прогрессивного подхода Lexus к созданию AWтомобилей. Вы ощутите истинное удовольствие от управления этим AWтомобилем благодаря слаженной работе мощного 3,5-литрового двигателя V6 и инновационных электромоторов.

Оцените потрясающую динамику разгона - разгон до 100 км/ч занимает всего 5,9 секунды! Стремительный и удивительно плавный, GS 450h оправдывает все ваши ожидания... При этом расход топлива составляет всего 7,9 литра на 100 км*.

Испытайте идеальный баланс мощи и интеллекта нового GS 450h с гибридным приводом Lexus. Помимо ударопоглощающих зон смятия и безопасной сотовой конструкции, подушки безопасности SRS увеличивают уровень защиты пассажиров Lexus. Подушки безопасности располагаются вокруг всего салона (спереди, сбоку, сзади и сверху), чтобы минимизировать риск травматизма при аварии. В некоторых случаях скорость срабатывания подушки безопасности зависит от опасности столкновения, которая оценивается датчиками и бортовым компьютером.

Подушки безопасности защищают не только голову и туловище. При фронтальном столкновении ноги передних ездоков могут травмироваться о приборный щиток и рулевую колонку. Коленные подушки безопасности эффективно защищают эти места. Помимо защиты ног, эти подушки также ограничивают перемещение тела при столкновении, что уменьшает вероятность травматизма головы и туловища.

Система EBD оптимизирует работу системы ABS (антиблокировочная система) ABS препятствует блокировке колес за счет уменьшения тормозного давления в момент заноса. EBD придает этому действию иное измерение. Система может, например, регулировать тормозное усилие между передними и задними колесами с учетом нагрузки и дорожных условий, или тормозить колеса с одной стороны AWтомобиля чуть сильнее, чем с другой, для сохранения устойчивости при прохождении поворота.

Датчики скорости на всех четырех колесах обнаруживают, когда одно или несколько колес близки к блокировке. Система моментально вычисляет, какие колеса нуждаются в подтормаживании, а какие - в ослаблении тормозного усилия. Эта информация передается в блок управления рабочими цилиндрами тормозов, который затем распределяет тормозные усилия по всем колесам. Результат: устойчивое, безопасное торможение как при езде по прямой, так и при прохождении поворотов.

Даже самые опытные водители иногда не успевают оказать достаточное давление на педаль тормоза в аварийной ситуации. Здесь и нужен усилитель экстренного торможения. В экстренной ситуации ваша нога перемещается с педали акселератора на педаль тормоза быстрее обычного, после чего вы и нажимаете на нее быстрее обычного. На это обстоятельство регистрируют бортовые датчики.

Затем переключатель восприятия нагрузки на педаль тормоза и датчик скорости определяют, достаточно ли сильно вы затормозили. Если нет, система мгновенно вычисляет необходимое дополнительное тормозное усилие. Блок управления рабочими цилиндрами тормозов распределяет дополнительное тормозное усилие на все четыре колеса, что помогает вам добиться плавного, безопасного и максимального торможения.

Все это происходит за долю секунды и столь ненавязчиво, что вы даже не замечаете, что усилитель экстренного торможения уже сработал.

Один из секретов управления заключается в точной оценке дорожных условий. Эта информация позволяет вовремя задействовать необходимые в данный момент системы AWтомобиля. Именно так поступает VDIM. Система собирает информацию от множества датчиков, стратегически размещенных по всему AWтомобилю. Собранная информация включает в себя данные об угле поворота руля, давлении тормозов и о перемещении кузова AWтомобиля. Должным образом проинформированная система VDIM задействует различные системы устойчивости и безопасности -такие как антиблокировочная система (ABS), электронная система распределения тормозного усилия (EBD), противопробуксовочная система (TRC), система курсовой устойчивости (VSC) и рулевое управление с электроприводом (EPS). Таким образом достигается оптимальный результат, который невозможен при независимом применении каждой системы.

Подобный контроль дорожной ситуации позволяет обеспечить более плавное поведение AWтомобиля, улучшенную курсовую устойчивость и большее удовольствие от вождения. Управление VDIM также способствует плавности хода и устойчивости AWтомобиля в различных дорожных условиях. В частности, при резком старте и торможении на дорогах с микстовым покрытием, централизованный контроль за рулевым механизмом существенно улучшает устойчивость AWтомобиля.

VDIM также улучшает характеристики AWтомобиля. Система обеспечивает уверенное вождение даже при езде в предельных режимах. Вы чувствуете себя в безопасности и можете наслаждаться динамикой AWтомобиля в полной мере.

Даже самый хороший водитель может быть застигнут врасплох неожиданным поворотом или необходимостью резко затормозить. В экстренной ситуации водитель может потерять контроль над машиной. Здесь и нужна система VSC, помогающая водителю быстро его восстановить.

Датчики непрерывно следят за перекрестной скоростью, углом поворота руля, угловой скоростью и замедлением. В то мгновение, когда система обнаруживает потерю управления, она моментально подсказывает тормозное усилие, посылаемое на каждое колесо. Она также прикроет дроссельную заслонку для корректировки сноса передней оси (недостаточное поворачивание) или сноса задней оси (излишнее поворачивание).

Мы искренне надеемся, что вам никогда не понадобится помощь этой технологии. Но если все-таки понадобится, вы останетесь довольны тем, что ваш AWтомобиль оснащен этой системой.

Противопробуксовочная система обеспечивает безопасную езду по скользкой дороге. Датчики непрерывно отслеживают скорость вращения каждого колеса. Как только они обнаруживают, что одно или несколько колес начинают буксовать, система моментально вычисляет наилучший способ восстановления силы сцепления. Блок управления двигателя соответственно регулирует дроссельную заслонку, а блок управления рабочими цилиндрами тормозов направляет тормозное усилие к нужному колесу (или колесам) до тех пор, пока не восстановится сцепление с дорогой.

В ксеноновых фарах галогенные лампы заменены на ксеноновые, которые служат дольше и потребляют меньше энергии.

Ночью Lexus с системой AFS позволяет вам видеть дорогу за поворотом. С помощью датчиков скорости и угла поворота передних колес система определит, где вы окажетесь через три секунды, и направит свет фар в этом направлении. Левая и правая фары поворачиваются на разный угол в зависимости от траектории вашего движения - одна поворачивается на 5°, а другая на 15°.

Поэтому когда вы приближаетесь к повороту, ваши фары следят за дорогой впереди, а не просто освещают обочину. Это помогает при ночной езде, особенно по незнакомой извилистой дороге.

Светодиодные индикаторы являются более стильными по сравнению с традиционными лампочками накаливания, но дело не только в этом. Они ярче, безопаснее и настолько эффективны, что даже могут сократить ваши расходы на бензин на один процент.

Задние фонари на светодиодах срабатывают в 10 раз быстрее традиционных, так что у водителей движущегося сзади AWтомобиля остается больше времени на реагирование в экстремальной ситуации. При скорости 100 км/час это равносильно примерно шести метрам тормозного пути.

Lexus-GS450h: НАСЛЕДИЕ ДЕДУШКИ ПРИУСА
Максим Сачков
За рулем №7 2006

Все в мире развивается по спирали, однажды пройденное возрождается более совершенным на новом витке. Так подумалось мне за рулем гибридного «Лексуса-GS450h» неспроста – довольно долго я ездил на первом серийном гибриде «Тойота-Приус».

НА НОВОМ ВИТКЕ

Нажимаю кнопку, запускаю мотор. Вспыхнул электрохромной подсветкой приборный щиток, заработал кондиционер, но я не услышал ни стартера, ни звука двигателя. Вспоминаю «Приус» – после поворота ключа под капотом начинал урчать бензиновый агрегат. У нового GS компрессор кондиционера электрический (как и водяной насос), и пока в батареях достаточно энергии, ДВС не заработает. Правда, это в жаркую погоду, а зимой помощь бензинового мотора потребуется сразу после пуска, например, чтобы печка прогрела салон.

Бензиновый двигатель объемом 3,5 л в связке с электромотором делают гибридный 450-й самым сильным среди «лексусов-GS». Кстати, этот шестицилиндровый агрегат абсолютно новый и интересен хотя бы оригинальной системой питания D-4S. Топливо в каждый цилиндр впрыскивают две форсунки – одна в камеру сгорания, другая во впускной трубопровод. Например, на холостом ходу бензин подается только непосредственно в цилиндр под давлением до 130 бар. При холодном пуске работают обе форсунки – сначала топливо впрыскивается во впускной коллектор, а в конце такта сжатия еще одна порция поступает в камеру сгорания. На малых и средних нагрузках инжекторы срабатывают одновременно, когда поршень идет вниз. Для чего городили огород, нетрудно догадаться – конечно, ради экологии и экономии топлива.

Как и на «Приусе», силовые батареи гибридной установки расположены позади сидений, а значит, серьезно сокращают багажное отделение. Иного места, увы, не нашлось, зато удалось получить идеальную развесовку 50:50. В багажнике спрятан еще и дополнительный 12-вольтовый аккумулятор – именно его придется «прикуривать», если машина долго простоит без движения.

ВСПОМНИТЬ ВСЕ

Те самые, забытые ощущения – «Лексус» бесшумно выкатывается за ворота стоянки на одном электромоторе. Плавно начинаю разгоняться – где-то на 30 км/ч подключается бензиновый двигатель. Причем абсолютно незаметно для водителя и пассажиров: меняется только картинка на центральном дисплее.

Вместо тахометра – ваттметр. При торможении и движении накатом стрелка падает ниже нуля – электромотор закачивает энергию обратно в батарею.В салоне почти ничего не изменилось по сравнению с бензиновой версией. Строгие формы приборной панели, дорогие материалы, на прежних местах кнопочки и рычажки. Изменения лишь на приборном щитке и консоли.Клавишами на центральной консоли выбирают режим гибридной трансмиссии и задают жесткость амортизаторов.Гибрид ускоряется – желтые стрелочки побежали от бензинового и электрического моторов к колесам. Торможу перед светофором – двигатель внутреннего сгорания глохнет, а электромотор преобразует механическую энергию от вращения колес в электрическую. Стрелочки становятся зелеными и направляются к батарее. «Приус» при этом забавно подвывал как троллейбус, у GS характерного звука в режиме рекуперации почти не слышно. Кстати, цепкие тормоза упрекнуть трудно, а вот информативность педали могла быть и получше. С непривычки поначалу энергично киваешь ветровому стеклу.

Выбрались на магистраль – педаль газа утоплена в пол, бензиновый двигатель на высоких оборотах заводит монотонную песню, и «Лексус» быстро набирает скорость. Плавно, абсолютно без рывков, будто AWтомобиль с вариатором. Только почему стрелка тахометра карабкается все дальше и дальше? А это и не тахометр вовсе, а ваттметр, измеряющий мощность электродвигателя. Скорость около сотни... Небольшой рывок, похожий на переключение в гидромеханической коробке, и стрелка ваттметра падает – сработал двухступенчатый редуктор, новый элемент в гибридной трансмиссии «Лексуса».

Готов поверить в цифры из пресс-материалов: скоростной интервал от 80 до 120 км/ч седан покрывает примерно за 5 с. Еще одно достоинство «Лексуса-GS450h» – примерная тишина в салоне на постоянной скорости. Слух улавливает только аэродинамические шумы и легкий гул покрышек.

Непосвященному незачем знать, что под ним гибрид! Иными словами, AWтомобиль с двумя моторами должен делать все, что умеют обычные машины… желательно лучше них. Видимо, поэтому на новом «Лексусе» появился ручной режим переключения передач. Селектор ничем не отличается от бензиновых версий GS, да и виртуальных ступеней столько же. Гонять передачи вручную, пытаясь выиграть хотя бы доли секунды при наборе скорости, бессмысленно – гибрид шибко умный. А вот подоткнуть пониженную перед поворотом иногда полезно. Удивительно, но и здесь никаких рывков – плавное замедление, хотя и не столь интенсивное, как хотелось бы.

УДИВИТЕЛЬНОЕ РЯДОМ

«Лексусы-GS450h» уже поступили в продажу. За 78 500 долларов покупателю предложат интересный AWтомобиль с кучей разных опций. Большинство из них уже опробованы на бензиновых модификациях (ЗР, 2005, № 6) – парктроник с камерой заднего вида, полный набор подушек безопасности, включая защиту коленей, видео- и аудиосистема «Марк Левинсон» (Mark Levinson) с объемным звуком, кожаный салон, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением…

В новом бензиновом V6 улучшить характеристики, снизить расход топлива и вредные выбросы помогает бесступенчатая регулировка фаз для впускных и выпускных клапанов (Dual VVT-i), специально адаптированная для работы с гибридной установкой.Lexus-GS450hОбъем багажного отделения всего 280 л, более чем скромно для этого класса. Батарея аккумуляторов пресекла любые трансформации салона – спинка заднего сиденья не складывается.Не знаю, насколько человека, потратившего на AWтомобиль столь солидную сумму, будет волновать расход топлива. Хотя «Lexus GS450h» силен в том числе экономичностью. Отмерив около 200 км по городским улочкам, пригородным шоссе и скоростным трассам, бортовой компьютер выдал расход около 11,5 л/100 км. Хороший показатель для машины такого класса и мощности, но далекий от полученных на беговых барабанах 8 л.

Производитель утверждает, что вся гибридная начинка проживет не меньше остальных узлов. На нее дают гарантию 5 лет и 100 тыс. км. Российские сервисмены готовы обслужить седан с двумя моторами – благо опыт общения с подобным чудо-AWтомобилем, вседорожником «Lexus RX400h», уже имеется. Так что современных моделей с гибридными трансмиссиями не стоит бояться, как первых машин, которые везли к нам из Японии и Европы. Да и по ценам гибриды уже сравнимы с бензиновыми версиями – этот дороже GS300 в похожей комплектации, зато дешевле GS430.

Эволюция гибридов идет семимильными шагами. Новый «Lexus GS450h» во многом похож на первый серийный гибрид, но при этом комфортнее, интереснее с точки зрения техники, экономичнее и почти безвреден для окружающей среды. В общем, дедушка может гордиться!

LEXUS GS 300. РАВНЫЙ СРЕДИ ПЕРВЫХ
Юрий Нечетов
За рулем №5 1998

"Lexus GS300" - "люксовый" двойник дебютировавшей в 1992 году "Тойоты-Аристо". Автомобиль, отнюдь не выглядевший архаично, модернизировали в 1997 году, придав ему и вовсе футуристические черты. Выпускается только с кузовом седан, трехлитровой рядной "шестеркой" и пятиступенчатым "AWтоматом". Богатая стандартная комплектация включает, например, систему активной стабилизации.

В России "Лексусу" пока трудно тягаться в популярности с "Мерседесом" и БМВ. Может, последняя версия GS300 сумеет переломить ситуацию? Нынешний "Лексус" выгодно отличается от предшественника "лица необщим выраженьем" - четыре фары сложной формы резко выделяют его в уличном потоке. Кстати, те 15 см, на которые укоротилась машина, "сняты" в основном с носа. Что удивительно, у менее громоздкой машины багажник стал вместительнее на целых 175 л! А ведь под полом лежит не узкая "докатка", а нормальное колесо: "Пирелли-6000" 225/55R16 на легкосплавном диске.

Однако повременим углубляться в детали. Лучше еще разок обойдем вокруг этого красавца. Хорош, ничего не скажешь. Силен и элегантен. Как Шварценеггер во фраке...
Двери и багажник можно отпереть дистанционно - ключ-брелок входит в стандартную комплектацию. Попасть в салон не так-то просто: сильно наклоненные стойки существенно "обрезают" дверные проемы.

Изнутри "Лексус" выглядит весьма презентабельно: кожа на сиденьях, обивке дверей, руле и передней панели, пластиковые вставки "под дерево", светлый ворсистый потолок. Устраиваемся сначала на заднем диване с широким откидным подлокотником посредине. Однако... Места в длину "маловато будет". Что-то среднее между "Волгой" и "Жигулями". Третий здесь определенно лишний, хотя и для него предусмотрены трехточечный ремень и подголовник, - сидеть ему верхом на высоком тоннеле пола, упершись головой в крышу.
Посидев сзади, переберемся вперед и вытянем ноги, благо места вполне достаточно. Да и над головой остается еще сантиметров десять "воздуха". Сравнительно короткий покатый капот почти не закрывает дороги и создает ощущение компактного AWтомобиля. К зеркалу заднего вида придется привыкать - не к AWтоматическому затемнению, с этим все "о'кей". Просто видно в него полоску заднего стекла между подголовниками и обрезом крыши, шириной от силы сантиметров пятнадцать.

Удобные широкие кресла оснащены массой электрических регулировок. Высота подголовников и ремней безопасности регулируется вручную. Сервоприводы управляют положением и длиной рулевой колонки. Перенастраивать все это после смены водителя нет нужды - можно "запомнить" две комбинации регулировок. (Но это - за отдельную плату, вместе с кожаным салоном.) Что интересно: как только ключ вынимают из замка зажигания, руль "отъезжает" вперед-вверх для облегчения посадки-высадки и возвращается обратно, когда ключ снова в замке. В ступенчатом пазу на тоннеле пола - селектор пятиступенчатой AWтоматической коробки передач. Водитель может использовать для езды любое количество ступеней, от одной до пяти. Предусмотрены обычный, спортивный и зимний режимы работы. Непривычно выглядят белые циферблаты, загорающиеся при включении зажигания на дне темных "колодцев" панели приборов. А вот курильщиков новый "Лексус" не порадует: легко открывающаяся пепельница так же легко закрывается при попытке нажать на расположенный на ней прикуриватель.

Электроприводы стекол и зеркал, подогрев сидений, омыватели фар, передние и боковые подушки безопасности, климатическая установка с раздельной регулировкой слева и справа, аудиосистема с семью динамиками и СD-чейнджером и многое другое уже стали привычными атрибутами роскошного AWтомобиля. Но вот системой активной стабилизации, да еще в качестве стандартного оборудования, могут пока похвастаться немногие. Хорошо заметна работа системы при выходе из заноса без сброса газа: вместо серии затухающих колебаний "полтора" коротких качка и дальше - прямо. При желании ее легко отключить нажатием одной клавиши и "мести хвостом" в поворотах, сколько угодно. Правда, сполна оценить плюсы активной стабилизации так и не удалось, поскольку испытывать "Лексус" пришлось в Германии: экстремальные условия возникают там гораздо реже, чем дома...

Зато вволю поупражнялись с навигационной системой (дополнительное оборудование за $2850). Задаешь конечный пункт, масштаб - и вперед. За три дня езды забываешь, что такое дорожный атлас. Причем в незнакомой стране!

В движении "Lexus GS300" оказывается чуть более спортивным AWтомобилем, чем от него ожидаешь. И дело здесь не столько в возросшей мощи мотора, у которого теперь регулируются фазы газораспределения, сколько в характеристиках подвески и управления. "Трехсотый" цепко стоит на дороге, чутко слушается руля, очень умеренно кренится в повороте, четко прописывая траекторию. А вот булыжник под колесами все-таки ощущается вполне отчетливо - у жесткой подвески есть и минусы. Где чувствуешь себя просто отлично, так это на AWтобане - быстро разогнаться или аккуратно, в своей полосе, пройти связку поворотов на высокой скорости - нет проблем! Возможно, кто-то предпочел бы "AWтомат" "поострее" или даже механическую коробку передач - увы, силовой агрегат только один.

"Лексус" в базовой комплектации стоит в Германии 65 130 марок или (примерно $36 тыс.). Владельцу гарантированы три года или 100 тыс. км беспроблемной жизни с бесплатной круглосуточной сервисно-эвакуационной службой. Гарантия от коррозии - шесть лет. Периодичность технического обслуживания - 12 месяцев или 15 тыс. км.

Российская действительность внесла коррективы в эти красивые цифры. Стоимость машины - $52 тыс. без пошлин (с ними, родимыми, - $72-77 тыс.), гарантия - один год или 20 тыс. км. Гарантия на кузов и периодичность ТО остались без изменений. Обслужить "Лексус" можно на трех "тойотовских" станциях в Москве и на четырнадцати - в России.

+ Оригинальная внешность, умеренно острое рулевое управление, небольшие крены в поворотах, мощный мотор, хорошие тормоза, просторный багажник, полноразмерное запасное колесо, богатая стандартная комплектация.
- Отсутствие выбора двигателей и коробок передач, тесный сзади салон, низко расположенный передний край крыши.

РЕЗЮМЕ
Новый "Лексус" в чем-то выигрывает у "Мерседеса" и БМВ, в чем-то им проигрывает. Но одно бесспорно - он гораздо реже встречается и уже поэтому более изыскан. Заинтересованные взгляды окружающих и репутация оригинала вам обеспечены.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Тест-драйв Lexus GS

В секторе машин премиум-класса, где раньше безраздельно правила большая немецкая тройка – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, относительно недавно появился новый соискатель, на этот раз с Дальнего Востока. Lexus GS способен потрепать нервы немецким AWторитетам, тем более, что за маркой стоит один из лидеров мирового AWторынка – Toyota. Японская компания не стала "выдумывать велосипед" (в представительском классе это было бы, по меньшей мере, самонадеянно) - были взяты самые удачные решения от конкурентов, но при этом Lexus стал гораздо богаче (да, богаче!) оснащен, чем конкуренты, а стоит дешевле. Янки, являющиеся основными покупателями executive cars с радостью голосовали зеленым долларом за GS.

Под новую модель хитрые японцы подвели прочную идеологическую основу – якобы новый GS создавался по канонам "кайдзен".

Правда, при первом взгляде на AWтомобиль вспоминаешь не о японской бизнес-философии, а о главном дизайнере BMW Крисе Бэнгле – уж очень сильны ассоциации с баварской "семеркой". Впрочем, представители Lexus утверждают, что дизайн GS "самобытен и самостоятелен" - в любом случае, машина смотрится очень даже ничего. Целостный дизайн не разрушают ни тяжелые задние стойки, ни даже "гусиный хвост" на крышке багажника.

С салоном японцы все же перемудрили. К дизайну, конечно, никаких претензий быть не может. Но панели управления… Даже кнопка Start Engine появилась (Крис Бэнгл форева!). А вот для управления электрозеркалами и еще несколькими функциями надо выдвинуть отдельный (!!!) блок кнопок, который скрывается слева от руля.

Где должен находиться успешный человек (другие попросту никогда не станут владельцами нового GS) в таком AWтомобиле? На заднем диване со сводками NYSE или за рулем? В Lexus GS – где угодно, никакой разницы нет. Наверное, и сводки можно за рулем читать.

Японцы решили перещеголять своих конкурентов обилием электронных систем управления движением. Самая "страшная" из них называется VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management), которая может взять в свои электронные загребущие руки контроль над тормозами и… рулевым управлением. Конечно же, VDIM – это еще не AWтопилот, однако эта система помогает подруливать AWтомобилю до 3 градусов!!! Немного, но может помочь избежать массы неприятностей, например, при торможении на разнородном покрытии. Крутить руль не надо! Lexus сам будет подруливать так, чтобы сохранить прямолинейное движение. Ошиблись с траекторией в повороте? Не беда, VDIM поможет!

Еще одна "новинка" - радарный круиз-контроль. Радар вычислит расстояние до впередиидущего AWтомобиля и будет поддерживать такую скорость, чтобы AWтомобиль находился на безопасном расстоянии. Правда в России эта опция пока не доступна.

Интересно ли водить Lexus GS? Нет, неинтересно. Скучно. Однако именно такой AWтомобиль должен возить в офис и на деловые – с выразительной внешностью, хорошими современными двигателями, достаточной роскошью в салоне и… скучным поведением на дороге.

Продажи нового Lexus GS, созданного по канонам "кайдзен", в России уже начались. Рекомендованные розничные цены: GS 300 в комплектации Executive будет стоить 61.900 долларов, в комплектации Premium – 65.900 долларов, цена для GS 430 в комплектации Premium составит 81.900.

http://www.autonews.ru/