Просмотр темы - Jeep Wrangler

admin

Технические характеристики Jeep Wrangler »
Объявления о продаже Jeep Wrangler »
Запчасти к Jeep Wrangler »

Jeep Wrangler — полноприводный внедорожник класса B. Дебют третьего поколения состоялся 12 апреля 2006 года на AWтосалоне в Нью-Йорке. Фейслифтинг — 2010 год.

Jeep Wrangler / Джип Рэнглер – прямой наследник и достойный потомок первого классического внедорожника Jeep. Традиционная для Джипа вертикальная решетка радиатора, мощный бампер, широкий кузов, круглые фары сохраняют в этой «гражданской» машине облик старого армейского Willys, прародителя всех современных моделей марки Джип.

В годы Второй мировой войны, по заказу ВВС США, компании Wyllis Motor Co придумала первый внедорожный AWтомобиль, который получил название CJ.

Спустя годы, на смену серии CJ пришла гражданская версия под названием Jeep Wrangler с индексом YJ. Дебют этого AWтомобиля состоялся на Женевском AWтосалоне в 1986 году. Его можно абсолютно справедливо считать родоначальником эпохи внедорожников. Первое выносливое и работоспособное транспортное средство для преодоления дорожных препятствий и покорения нехоженых троп.

Новая модель во многом унаследовала семейные черты своего славного предка, а вот передние фары стали квадратными.

Автомобиль имеет рамную конструкцию кузова, зависимую рессорную подвеску всех колес и раздаточную коробку Command-Trac. Конструкция подвески довольно надежная, но устаревшая, поэтому она негативно влияла на управляемость и комфорт AWтомобиля. Устранить эти недостатки удалось только на следующем поколении.

Автомобиль оснащен жестким съемным верхом, который позволяет за короткое время превратить Wrangler YJ в кабриолет. Кроме этого, на заказ, было возможно приобрести легкий тент из кожзаменителя. Салон довольно аскетичный. На приборной панели только необходимый минимум приборов. Заднее сиденье тесное, там с трудом могут разместиться два пассажира.

В качестве движущей силы на Wrangler YJ устанавливали исключительно бензиновые двигатели: 4-цилиндровый объемом 2,5 л. (121 л.с.), 6-цилиндровый 4,0 л. (184 л.с.), который сменил в 1990 году 6-цилиндровый двигатель объемом 4,2 л. С любым из этих двигателей устанавливали 5-ступенчатую механическую, либо 3-ступенчатую AWтоматическую КПП.

В конце 1996 году появилось второе поколение внедорожника Jeep Wrangler под индексом TJ. В целом концепция дизайна модели не изменилась, а передние фары вновь стали круглыми, как на прародителях Wrangler - джипах CJ.

Основной технической новинкой Wrangler TJ стала рычажно-пружинная подвеска всех колес, благодаря которой заметно улучшилась управляемость, и повысился комфорт AWтомобиля. Система Command-Trac позволяла включать полный привод по ходу движения AWтомобиля и могла органично адаптироваться к любому бездорожью. С её помощью водитель может быстро переключить трансмиссию в полноприводный режим (в верхнем диапазоне передач). Для преодоления на малой скорости самых труднопроходимых участков местности Command-Trac располагает пониженным диапазоном передач.

Заметно усовершенствовали во втором поколении внешнее и салонное оформление Wrangler. Интерьер был изменен практически полностью. Дизайнеры подарили AWтомобилю настоящую приборную панель с рельефно выделенными функциональными блоками. Руль и рычаги управления также заметно преобразились. Боковые валики передних анатомических сидений обеспечивают надежную фиксацию водителя и пассажира при наклонах AWтомобиля. Заднее сиденье Jeep Wrangler TJ может быть сложено или полностью демонтировано, что заметно повышает функциональность использования салона.

Линейка силовых агрегатов состоит из бензиновых двигателей серии Power Tech: 6-цилиндровый объемом 4,0 л. мощностью 190 л.с. (130 кВт), а также 4-цилиндровым 2,5 л. мощностью 125 л.с. (87 кВт). Оба двигателя обладают высоким крутящим моментом на низких оборотах, что является преимуществом при движении AWтомобиля по бездорожью. Двигатели Jeep Wrangler TJ отличаются плавностью работы, низким уровнем шума и хорошей экономичностью.

Оригинальная конструкция открытого кузова типа фаэтон с мощным каркасом безопасности, облегчёнными дверьми без подъемных стекол (на версиях SE и X) легкосъемным матерчатым либо пластиковым верхом в сочетании с мощной лонжеронной рамой и зависимой пружинной подвеской спереди с сзади придают Wrangler уникальные свойства в качестве AWтомобиля для активного отдыха.

В США с осени 2003 года предлагается удлинённая версия Wrangler Unlimited с удлинённой на 254 мм колёсной базой и кузовом (+381 мм), более комфортабельная, особенно для задних пассажиров, у которых появилось больше пространства в зоне ног, а также с увеличенным объемом багажного отделения. В базовое оснащение Unlimited входит задний самоблокирующийся дифференциал Tru-Lok.

С 2002 года предлагается модификация Rubicon, разработанная для прохождения самых трудных трасс, которые ранее были доступны только для специально доработанных AWтомобилей. Название модели дала самая сложная внедорожная трасса в Америке - Rubicon Trail.

Автомобиль обладает уникальным внешним дизайном. Его кузов может быть окрашен в цвет «Золото инков» (Inca Gold) или в один из девяти других фирменных цветов внешней окраски Wrangler. На обеих сторонах капота красуется 22-дюймовая эмблема «Rubicon». С боков к кузову болтами крепятся мощные сверкающие подножки, предохраняющие пороги от повреждения при езде по бездорожью.

Модель оснастили блокирующимися передним и задним дифференциалами, ведущими мостами и раздаточной коробкой с передаточным числом понижающей передачи 4:1 для удовлетворения запросов самых требовательных любителей бездорожья.

Wrangler Rubicon имеет 31-дюймовые шины Goodyear с ярко-выраженным рисунком протектора, которые заметно улучшают сцепление AWтомобиля с поверхностью дороги. Эти новейшие внедорожные шины имеют трехслойные боковины и изготовлены по передовой технологии с применением кремниевых соединений, что обеспечивает им превосходную долговечность и устойчивость к проколам.

Стандартными Wrangler Rubicon являются дисковые самоочищающиеся тормозные механизмы всех четырех колес, которые на дороге обеспечивают улучшенное «чувство тормозов», сокращенный тормозной путь и пониженный износ тормозных колодок.

C 2005 модельного года предлагается и удлинённая внедорожная версия Wrangler Unlimited Rubicon. Таким образом, общее число версий Wrangler на американском рынке на 2006 год достигло шести – это SE, X, Sport, Rubicon, Unlimited и Unlimited Rubicon.

На Североамериканском Международном Авто Шоу 2006 в Детройте Jeep представил абсолютно новый Wrangler 2007 модельного года. Это уже третье по счёту поколение получило внутризаводской индекс JK.

Jeep Wrangler Unlimited
КОНЕЦ всех ограничений

«Сорок тысяч… почти сорок тысяч», – бормотал мой шеф (главный редактор журнала «Колёса» Максим Баранов), переводя евро в рубли и оценивая близость покупки Jeep Wrangler Unlimited. Высоченная посадка, солидный клиренс, мягкий ход и мощный 3.8-литровый мотор в компании «AWтомата» – тот набор ценностей, у которых всегда найдутся почитатели. По крайней мере, пока не везде есть дороги…

Дизайн нового Wrangler – рестайлинговая версия хорошо забытого старого Willys, который в этом году мог бы отпраздновать свое 65летие. Легкий армейский внедорожник армии США отличался такими же кругляшами фар, семью эллипсами радиаторной решетки, характерными плоскими арками и, разумеется, открытым верхом. Но современный Wrangler имеет одно радикальное отличие: это первый в истории модели AWтомобиль с закругленным лобовым стеклом. Говорят, обзорность улучшилась…

Jeep Wrangler Unlimited – это первый и единственный, в своем роде, рамный внедорожник без крыши. Первый, в который четыре человека могут сесть одновременно. Первый Jeep, достойный называться потомком Willys образца 1941-го.

Создателям Wrangler пришлось вложить немало трудов, чтобы удлинить колесную базу двухдверного «джипа» больше чем на полметра – и все для того, чтобы разместить сзади полноразмерный диван и сделать к нему отдельный доступ.

В не слишком широкие створки задних дверей можно (по очереди) запустить троих пассажиров или сложить кресла, тем самым почти вдвое увеличив объем багажника. А можно это и не делать: увесистому 1 875-килограммовому внедорожнику разгон и без того дается с трудом. И это – несмотря на впечатляющие цифры: 3.8 л, 200 л. с…

Под капотом нового Wrangler мотор V6 сменил рядную бензиновую «шестерку» предыдущего поколения, которой отказали из соображений эффективности и безопасности. Новый двигатель конструкции V6 на десяток «лошадей» мощнее и ощутимо компактнее – оттого при лобовом ударе такой агрегат меньше угрожает встретиться лицом к лицу с водителем и пассажиром.

Устаревший дизайн Wrangler получил право на вечную жизнь. И не только снаружи. Все, что пришло вместе с НТР последних шести десятков лет здесь, внутри, тщательно спрятано и замаскировано; а все нарочито угловатое и простецки круглое стало фирменным стилем Jeep. В общем, салон Wrangler не позволит забыть о Willys и его фронтовых подвигах…

Wrangler построен на раме, жесткость которой возросла на 100% по сравнению с предыдущим (кузов по этому параметру прибавил 50%). Подвеска – все те же неразрезные мосты, зато в стандартной комплектации доступна система стабилизации ESP. Привод – полный. А систем, им управляющих, – две, но более серьезная, Rock-Trac (c модифицированной двухступенчатой раздаткой, принудительными блокировками межколесных дифференциалов и размыкающимся передним стабилизатором), недоступна в России.

Что ж, будем довольствоваться менее «внедорожным» вариантом Command-Trac: с раздаткой и самоблокирующимся задним дифференциалом. Поверьте, чтобы не застревать в самых труднопроходимых местах, этого «набора» (приправленного здравым смыслом), предостаточно!

В паре с бензиновым мотором устанавливается четырехступенчатая АКПП (с 2.8-литровым дизелем, также доступным в России, устанавливается пятиступенчатый «AWтомат»). Динамика Jeep Wrangler Unlimited на асфальте – тот случай, когда ускорение по паспорту (10.6 с) кажется быстрее, чем на самом деле.

Крены в поворотах, раскачивания при разгоне-торможении, большой неострый руль и вялые отклики на педаль газа расставляют все по своим местам: ровная асфальтовая дорога прописана Wrangler Unlimited в малых дозах.

Другое дело – песок, грязь, болото и любое другое покрытие, за которое может зацепиться протектор Wrangler Unlimited. Даже неискушенному бездорожьем человеку за его рулем его не составит труда найти выход из самых сложных ситуаций.

Длинноходные подвески помогают не сесть на брюхо, минимальные свесы увеличивают углы въезда и съезда, а ESP деликатно выручит и том случае, если переборщить со скоростью и «крутизной» осаждаемого поворота. Даже в режиме 4H (без перехода на понижающую и блокировки дифференциала) Wrangler Unlimited легко взял достаточно сложный подъем в горку по рыхлому песку с поворотом налево.

При входе в поворот я переборщил со скоростью и вызвал пробуксовку заднего внешнего колеса. ESP тут же обрубила подачу топлива, Wrangler замер на самом острие поворота – посередине подъема. Затем – я так и не отпускал наполовину утопленную педаль газа – Wrangler медленно и уверенно полез вверх по песку, держа ровную минимальную скорость.

Оригинальная пластиковая крыша Freedom Top («верх свободы») состоит из трех секций, две из которых расположены над передними сиденьями, а еще одна – над задним диваном и багажным отсеком. Wrangler также имеет обычный матерчатый верх Sunrider («Всадник солнца»), который тоже можно сложить (частично или полностью).

Оригинальная пластиковая крыша Freedom Top («верх свободы») состоит из трех секций, две из которых расположены над передними сиденьями, а еще одна – над задним диваном и багажным отсеком. Wrangler также имеет обычный матерчатый верх Sunrider («Всадник солнца»), который тоже можно сложить (частично или полностью).

Если перейти на пониженную передачу, крутящий момент умножится на 2.72, продемонстрировав колоссальную тягу и самые что ни есть внедорожные амбиции. Правда, все преграды, что мы смогли подобрать для Wrangler, AWтомобиль взял и без «понижайки», ограничившись полным приводом и включенной ESP.

Александр Коробченко
"Колеса" №119 за Сентябрь 2007
http://www.kolesa.ru/

Jeep Wrangler. Одолимый Рубикон
Анатолий Фомин
За рулем №1 2007

В январе 49 года до нашей эры Юлий Цезарь во главе тринадцатого легиона перешел Рубикон. Имя этой крошечной речушки вошло в мировую историю. Впрочем, для поклонников марки «Джип» существует свой Рубикон...

Ходы подвесок – критический параметр при штурме каменистого бездорожья. На этом фото передний стабилизатор не отключен. Если доехать до небольшого городка Джорджтаун в Калифорнии и свернуть от него на запад, то всего через 10 миль начнется знаменитая Rubicon Trail (Тропа Рубикон) – Мекка американских джиперов и импровизированный испытательный полигон большинства моделей «Джип». Узкая тропа, заваленная огромными камнями, поднимается из долины к искусственному озеру Лун-Лэйк. Именно поэтому самые способные в скалолазании модификации «Джипа-Рэнглер» называются «Рубикон». Конечно, специально подготовленным для триала машинам эта трасса – легкая разминка, но из серийных вседорожников преодолеть ее в состоянии далеко не каждый.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ИЛИ ПРАВИЛЬНЫЙ?

Так уж выходит, что качества, необходимые AWтомобилю на дороге, идут вразрез с теми, что нужны на бездорожье. Высокий дорожный просвет, большие колеса, короткие свесы, минимальные габариты, максимальные ходы подвески. Получается отличный вездеход – с никаким комфортом и отвратительной управляемостью на асфальте, зачастую просто опасный при резких маневрах. В свое время «Джип» получил гражданскую работу благодаря приемлемым дорожным манерам. Его армейского преемника «Форд-М151» использовать на дорогах запретили, а чтобы не вводить патриотичных янки в соблазн, отслужившие в армии машины резали на металлолом.

Когда передний мост не связан стабилизатором поперечной устойчивости, оторвать колесо становится довольно сложной задачей. Эволюция «Джипа» была набором осторожных шагов от примитивного армейского AWтомобиля к машине для активного отдыха. Открытый кузов на раме, зависимая подвеска, подключаемый полный привод, выступающие крылья и запасное колесо снаружи – все это атрибуты настоящего «Джипа», который в 1986 году получил собственное имя «Рэнглер». Этим американским словом обозначают совершенно определенного ковбойского персонажа, часто упрямого, несговорчивого человека и закоренелого спорщика. В чем же упрямство нынешнего «Джипа-Рэнглер» третьего поколения?

Все фамильные признаки налицо, и даже чересчур. Среди особенностей – отсутствие шарниров равных угловых скоростей в переднем мосту. «Джип» до сих пор использует карданные шарниры, и в «Рэнглере» 2007 года тоже. Они позволяют поворачивать колеса на больший угол и при этом прочнее ШРУСов. А как же постоянство скоростей вращения колес? На бездорожье оно не слишком важно, а по хорошим дорогам «Рэнглер», лишенный межосевого дифференциала, передвигается в заднеприводном варианте.

Впервые под капотом «Рэнглера» дизель. Итальянский VM рабочим объемом 2,8 л на удивление тяговит даже при самых низких оборотах и гораздо экономичнее бензинового мотора. В чем отличия нового «Джипа-Рэнглер» от прежних моделей? Естественно, подвески пружинные – от рессор избавились еще в прошлом поколении. Это серьезно повысило комфорт. Возросшие требования к дорожной управляемости заставили увеличить жесткость рамы – по сравнению с предыдущим поколением она стала вдвое (!) жестче на изгиб и в полтора раза на кручение. Автомобиль больше внутри, причем намного: плюс 118 мм на уровне бедер и 131 мм в плечах. Заднее сиденье по-прежнему представляет собой «эконом-класс», но и здесь ногам пассажиров добавили 30 мм. Еще 50 дополнительных миллиметров достались багажнику.

Разумеется, новый «Рэнглер» и снаружи шире и длиннее предшественника. Но главное – расположенный ранее в заднем свесе топливный бак переехал в середину рамы. Такая компоновка не только безопаснее при столкновении, но и менее уязвима при преодолении каменистого бездорожья.

А еще новый «Рэнглер» – первый с гнутым лобовым стеклом. Заметить это не просто, так как радиус очень велик, ведь рамку по-прежнему можно откинуть на капот, хотя для этого придется немало потрудиться. Разумеется, можно снять и крышу – мягкую «Санрайдер» или жесткую «Фридом Топ». Последняя разделяется на три части: передние «половинки» и задняя целиком – экипаж может принимать солнечные ванны и без взаимного согласия.

ТРОПИНКИ ДЛЯ РАЗМИНКИ

Утилитарный интерьер вовсе не означает «неудобный». Сиденья с обивкой YES Essentials легко моются и пропитаны антибактериальным составом, препятствующим появлению «джиперского духа». Колонна джипов всех цветов и комплектаций пришла в движение. Мы в Вирджинии, а не в Калифорнии, и вместо «Рубикона» мне достался AWтомобиль в исполнении «Сахара» с 3,8-литровым бензиновым мотором и AWтоматической коробкой. Но устроители обещали серьезные препятствия и путешествие по руслу горной реки. Так что «Рубикон» будет!

Садясь в «Джип», подсознательно ожидаешь неудобств утилитарной машины. Однако и посадка, и расположение органов управления не заставили напрячься. Разве что зеркала пришлось «шевелить» вручную.

На асфальте бензиновый «Рэнглер» оказался весьма шустрым и вовсе не страшным. На гравийных дорогах в заднеприводном варианте он потребовал деликатного обращения – мощный двигатель играючи срывает колеса в пробуксовку. Впрочем, от неконтролируемого развития событий спасает ESP. Грунтовка: включенный передний мост, пониженная передача 2,72 и немалый крутящий момент двигателя позволяют карабкаться едва ли не на вертикальную стену или ползти по колдобинам со скоростью черепахи. А ведь у модификации «Рубикон» главные пары 4,1 вместо 3,21, и раздаточная коробка с пониженной 4:1, и отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости, и жесткие блокировки в мостах! Вот это арсенал!

Обивки дверей намеренно не полные – открытый металл вносит в интерьер ноту спортивности, хотя нынешний «Рэнглер» впервые оснащен электрическими стеклоподъемниками. Кстати, мы уже приехали, и нам демонстрируют, как отключаемый передний стабилизатор «Рубикона» помогает ему справляться с огромным валуном. А сейчас специалисты «Джипа» продемонстрируют подъем по руслу горного ручья, а сейчас… Мы повторим все это на стандартных «рэнглерах». Страшно не было, было немного жаль машину. Рывки, скрежет, удары днищем о камни, капот в полнеба, команды правее-левее из рации... Вот уже гребень небольшого хребта, откуда вновь ведет вполне достойная грунтовка. На нашей машине повреждений нет – даже выступающий передний бампер, не раз утыкавшийся в каменные осыпи, практически как новый. Не все коллеги добрались без потерь. Устроителям пришлось посуетиться, собирая оторванные щитки и крылья. Но наверх заползли дружно, причем за рулем некоторых AWтомобилей были журналисты, никогда не ездившие в подобных условиях. Спуск оказался куда проще, и кавалькада покрытых грязью «джипов» вернулась в пункт старта. За вечер их вымоют, поправят помятые листы защиты днища, заменят треснувшие пластмассовые детали, чтобы на следующий день повторить то же самое. Вот это и есть джиперское упрямство!

И ЕЩЕ ДВЕ ДВЕРИ

Такой ограничитель угла открывания двери прост, надежен и прячет в себе проводку дверных замков и стеклоподъемников. Этот вариант AWтомобиля я видел раньше только на фото, и признаться, идея оснастить «Джип» двумя «лишними» дверями, на мой взгляд, напоминает попытку прилепить Венере Милосской руки. Автомобиль-икону переделать в удобный транспорт, добавив 523 мм к колесной базе?! Даже прибавка в названии – «анлимитед» – свидетельство беспредела создателей.
Но на следующий день я сел за руль такого «Рэнглера» с дизельным двигателем и «AWтоматом» и во многом пересмотрел взгляды. Что плохого в длинном «Рэнглере»? Разве что увеличенный радиус поворота. Положительных моментов гораздо больше. Заднее сиденье вмещает троих, багажник более чем внушителен. Автомобиль для активного образа жизни? А вы вспомните, сколько барахла приходится тащить с собой, чтобы устроить комфортный отдых на природе хотя бы для двоих! Внедорожные способности? Вчерашнюю довольно заковыристую трассу многие длинные машины прошли без потерь, хотя от водителей и потребовалось немного больше умения.

« Джип Рэнглер Анлимитед» оказался не только хорошим «скалолазом», но и практичным транспортом, удивив несвойственной для машин с зависимой подвеской плавностью хода. Конечно, в поворотах он стал «задумываться», но это только добавило ему солидности и комфорта. Ненастная погода швыряла навстречу дождь со снегом, но даже при 110 км/ч уровень шума оставался в комфортных пределах.

КОВБОЙ

Громоздкий сабвуфер в багажнике «Джипа-Рэнглер Анлимитед» не помеха для багажа. При загрузке «до потолка» сюда войдет 1,3 кубометра поклажи. Делать новый «Рэнглер» было непростой задачей. Как примирить ортодоксальных поклонников с теми, кому просто импонирует брутальная внешность? Только сделав AWтомобиль, который будет лучше во всех проявлениях. Надо сказать, инженерам «Даймлер-Крайслер» это удалось. Кстати, об имени. У студентов Кембриджа свой сленг. На нем «Рэнглер» не упрямый ковбой, а… отличник по математике. К чему бы это?

ИМЯ СОБСТВЕННОЕ

65 лет истории «традиционных» «джипов» спрессовано в трех машинах. От армейского CJ-2 (1944 г.) – к первому AWтомобилю с пружинной подвеской TJ (1997 г.) и нынешнему JK. Происхождение названия «Джип» оспаривают до сих пор. Одна из наиболее распространенных версий: слово Jeep произошло от general purpose – AWтомобиля общего назначения. Однако более вероятным представляется, что название появилось благодаря «Форду-GPW», который стал основным армейским AWтомобилем во время войны (аналогичная модель фирмы «Виллис» называлась МВ). Еще одна теория гласит, что название впервые «выдал» водитель-испытатель фирмы «Виллис» Ирвинг Хаусман в 1941 году, рассказывая журналистам о только что продемонстрированном правительству прототипе. Так или иначе, фирма «Виллис-Оверленд Инкорпорейтед» зарегистрировала и использовала марку Jeep уже с 40-х годов. Впоследствии марка сменила множество хозяев и ныне принадлежит «Даймлер-Крайслер».

Jeep Wrangler – единственный настоящий «Джип» сегодня. Невероятно, но он более способный, чем его предшественники!

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Сахара» для искателя приключений

Есть еще нестареющие душой AWтомобили. Jeep Wrangler – один из ярких тому примеров. «Газете.Ru» выдался случай опробовать в деле Wrangler образца 2003 года, а именно – Wrangler Sahara с жестким «верхом» и мощной рядной четырехлитровой «шестеркой».

К «Вранглерам» AWтолюбители относятся по-разному. Одни просто не понимают, кому и зачем нужен такой нефункциональный и неудобный AWтомобиль. Другие с уважением относятся к машине-легенде, но вряд ли когда решатся пересесть за руль этого рамного ископаемого из своих более комфортабельных «джипов» и прочих внедорожников. Для некоторых это способ выразить себя или избавиться от комплексов, эффектно играя «мускулами» перед девочками и одеваясь в соответствующие прикиды. Есть, конечно, и прослойка настоящих ценителей этого маленького монстра, которые видят во Wrangler транспортное средство, способное преодолевать все мыслимые внедорожные препятствия – особенно после соответствующего тюнинга.

Оценить с потребительской точки зрения Wrangler невозможно. Это вещь в себе. Все зависит от того, как лично вы воспринимаете эту машину.

Вот и мы даже не пытались оценить «джип» с самым крутым характером. Мы решили ограничиться сравнением, каким Wrangler был и каким он стал.

Внешность внедорожника почти не изменилась – так, некоторые детали. Окрашенный бордовым металликом, с мощными черными бамперами, жесткой съемной крышей и полноразмерным запасным колесом, упрятанным в чехол, он выглядит дорогой и стильной игрушкой, соблазняя каждого, независимо от пола и возраста, кому не чужд дух приключений. Мощные защелки на капоте и огромные петли, нарочито вынесенные наружу, характерный «оскал» щелей радиатора – на каком AWтомобиле вы еще увидите такое? Наружные зеркала тоже стали другими – место прежних вытянутых верх плоских «лопухов» заняли выпуклые зеркала с более широким углом обзора.

Старомодная, но мощная светооптика круглых фар, противотуманные фонари сзади, вынесенный на запасным колесом повторитель стоп-сигнала – это все и эффектно, и функционально, и в духе Wrangler. В стандартной комплектации уже предусмотрены боковые подножки и защита трансмиссии и бензобака. Для полноты картины не хватает разве что лебедки на носу и подвески с увеличенным ходом и клиренсом.

Основные изменения видны в салоне. Wrangler образца 2003 года не отличается «козлиным» интерьером.

Сразу бросается в глаза, насколько возросло качество отделки салона и подгонки деталей. Да и материалы внутренней отделки стали более дорогими. Уж, во всяком случае, на вид. Видимо, патронаж в лице Daimler пошел на пользу AWтомобилям Chrysler и Jeep. Внутрисалонное зеркало заднего вида получило компас, термометр и забавную цветную подсветку, которая развлечет пассажирок. Удобный кожаный руль заимствован с «джипов» подороже. Рулевая колонка регулируется по высоте.

Новые сиденья с тканевой обивкой и высокими спинками стали гораздо удобнее, хотя их диапазон регулировок по-прежнему ограничен (причина тому понятна – размеры салона-то не изменились). Пролезть на задний ряд сидений, похоже, теперь еще сложнее – нога, если не задрать ее на кавалерийский манер, будет «поймана» свисающим ремнем безопасности. Зато упростились манипуляции с задним сиденьем. Чтобы его сложить и освободить багажное пространство, достаточно одного нажатия на рычажок – задний «диван», как AWтоматический зонтик, сам складывается и убирается вплотную к спинкам передних сидений. Еще обращают на себя внимание более мощные и мягкие чехлы на замках-молниях, которые сплошь закрывают каркас безопасности и не дают пассажирам набить себе шишки на голове. Кстати, и сами трубы каркаса безопасности теперь усилены. Под капотом находится рядная четырехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 175 л. с.

Через четырехступенчатый «AWтомат» весьма внушительный крутящий момент в почти 300 нм с двигателя передается на систему полного привода Command Track. В трансмиссии «Сахары» предусмотрена возможность передвигаться только на заднем приводе, а также на полном и используя пониженный ряд передач. В последнем режиме, с заблокированным задним мостом, тяга «Сахары» достигает каких-то космических величин – медленно, но неумолимо, как танк, небольшой джип вскарабкивается практически на любое препятствие, лишь бы там было за что уцепиться его зубастым внедорожным шинам.

Усилие на руле относительно невелико – помогает гидроусилитель. Однако вести машину по бездорожью с комфортом мешают довольно тряская подвеска и шумный двигатель, который на оборотах выше 3 тыс. ревет едва ли чуть тише взлетающего самолета. Но иначе и нельзя – Wrangler из числа тех машин, работу которых нужно чувствовать всеми органами. Тогда и выйдешь победителем.

На обычной дороге «Сахара» показывает другие свои достоинства. Например, почти пушечное ускорение до первых 60 км/ч и просто хорошее ускорение с 60 до 120 км/ч – внедорожник охотно следует за нажатием педали акселератора и также охотно сбрасывает ход, притормаживая двигателем. На скоростях выше этой отметки поведение меняется. «Автомат» хотя и старается как можно быстрее отреагировать на «кик-даун», но мотор быстро достигает своего предела по оборотам, но далее следует переключение на передачу, на которой ускорение уже не может быть высоким по определению.

Передаточные числа коробки весьма велики – на высокой скорости это снова оборачивается громким ревом мотора, несмотря на усиленную шумоизоляцию салона. Колесная база короткая – прямую машина на высокой скорости держит, но расслабиться ни на минуту не дает. Шины шумят, а подвеска отчетливо передает все неровности дороги. Ездовые неудобства отчасти компенсируют кондиционер и мощный компакт-дисковый ресивер с кассетником и семью динамиками, но даже под оглушительные звуки модного хард-кора желания гнать «Сахару» во весь опор не возникает. Этой лошадке лучше подходят кантри и ковбойская шляпа...

В стандартной комплектации, в которую также входят две подушки безопасности и иммобилайзер, этот AWтомобиль предлагается российскими дилерами за 35,4 тыс. евро – искание приключений на легендарной машине, как видите, удовольствие не для бедных. А «Сахара», доукомплектованная для лучшего соответствия российским условиям, будет еще чуть дороже – за hard top, задний блокирующийся дифференциал Track Lock, запираемый на ключ лючок бензобака и окраску металлик доплатить придется 2100 евро.

ОЦЕНКА
"За":Высокая проходимость. Гигантский запас тяги.
"Против":Невысокий уровень комфорта, шумный двигатель. Нет АБС.

РЕЗЮМЕ
Wrangler – AWтомобиль с крутым характером, цену которого очень хорошо знают настоящие искатели приключений.

Текст: Руслан Тарасов
Источник: Газета.Ru
http://www.gazeta.ru/

Я тебя люблю, Wrangler!

Мое знакомство с новым Рэнглером получилось неожиданным. Целый парк из двух десятков таких машин был предоставлен журналистам во время недавних похождений Команды искателей приключений Marlboro на юго-западе США. Все в комплектации Sport: с 4-литровыми моторами и механическими 5-ступенчатыми коробками передач. Все пожарно-красного цвета и открытые, лишь над водителем и передним пассажиром натянут легкий тент.

За неделю и пару сотен не самых легких миль мы с Рэнглером нашли общий язык. Он, правда, жаловался на мой слишком резкий, по его понятиям, стиль езды, а я негодовал по поводу его трясучести и нежелания как следует поворачивать. Но все же в итоге мы притерлись и даже прониклись взаимной (смею надеяться) симпатией.

СИМПАТЯГА

Мода на мягкий "биологический" дизайн чудесным образом преобразила грубо вытесанный Wrangler. Облик машины стал мягче, и в нем уже незаметно чрезмерной агрессивности предыдущей модели. А симпатичная морда с дружелюбным выражением глаз просто не может не влюбить в себя. Внимательный наблюдатель смекнет, что общее впечатление округлости машины порождается не только смягченными линиями. Короче стал капот. Основание лобового стекла подвинули на 10 сантиметров вперед и приподняли на 2,5 сантиметра, чтобы разместить подушки безопасности и освободить в салоне больше пространства для их раскрытия. Список наружных изменений довершают указатели поворота, которые перекочевали на крылья, и лючок бензобака, перенесенный для удобства доступа из-под номерного знака (как у старых Москвичей) на левое заднее крыло. Пресс-релизы утверждают, что и мягкая, и жесткая крыши Рэнглера тоже модернизированы. Жесткая пластиковая конструкция якобы стала легче на 6 килограммов, а мягкая получила механизм типа кабриолетного и теперь поднимается и опускается в три раза быстрее.

Придется поверить им на слово, поскольку нам крышей от всех невзгод служил натянутый над передними сиденьями кусок брезента, к тому же бесстыдно протекавший по углам.

Зато сам новый Wrangler водонепроницаем, как хорошие часы. Измазанный нами "по самое не балуйся" Jeep мыли изнутри точно так же, как и снаружи. Когда девушка-мойщица лихо направила шланг на сиденья и переднюю панель, сердце мое на секунду замерло. Но, похоже, она знает толк в мойке джипов! Даже магнитола после подобной процедуры продолжала работать. Магнитола, как оказалось, боится другого — пыли. После двухдневного похода по пустынному национальному парку Каньонлэндс на большинстве машин отказал кассетный механизм, и работало только радио. Справедливости ради скажу, что сымитировать такое количество пыли в нормальных условиях не удастся иначе как вытряхнув в магнитолу пылесос.

Насколько стильно выглядит новый Wrangler снаружи, настолько же этой стильности лишился его интерьер. Понятно, что руль проектировали так, чтобы в нем поместилась подушка безопасности. Но неужели он обязан для этого быть таким уродливым?

Передняя панель бесспорно стала удобнее, показания приборов читаются прекрасно, а на центральной консоли удобно разместилось управление магнитолой и микроклиматом (кстати, впервые на Рэнглерах в качестве опции устанавливают встроенный кондиционер). Но почему салон выглядит так, будто он нарисован с чистого листа, будто не было всех предыдущих моделей Jeep? Коли так, то мне милее тонкий трехспицевый руль, сумасшедшая "торпеда" с опасно выступающей верхней кромкой и с приборами, глубоко сидящими в отдельных гнездах. Хотя полноценный закрывающийся "бардачок" и нормальный ручник вместо "ножника" у старой модели хороши без всяких оговорок.

Главное, что изменилось в модели 1997 года по сравнению с предшествующей, — подвеска. Дизайнерские новации, конечно, приятны взгляду, но тот, кто ездил на старом Рэнглере, поймет, почему во главу угла я ставлю невидные снаружи железки.

Итак, новый Jeep разом избавился от всех своих рессор и получил взамен пружинную подвеску Quadra-Coil, впервые примененную на Grand Cherokee. Не то чтобы это приблизило плавность хода Рэнглера к Гранду... Я бы сказал, что по этому показателю он сравнялся с Нивой. Даже, наверное, обошел ее — из-за более длинной базы Wrangler склонен "козлить" меньше, чем Нива. Не самый изысканный комплимент? Но все равно, прогресс налицо: Wrangler предыдущего поколения был просто чудовищно тряским экипажем!

Замена архаичной рессорной подвески на пружинную дала результаты и по части проходимости. На целых 165 мм увеличился ход каждого колеса. Не так значительно, но все же вырос клиренс. Увеличились максимальные углы въезда и съезда.

В общем, все, кто давно ездит на Рэнглерах, в том числе и бывалые инструкторы Команды искателей приключений, сходились в одном: благодаря новой подвеске Jeep Wrangler стал вести себя лучше и на дороге, и вне ее.

Если, выезжая с грунта на асфальт, вы забыли отключить полный привод, поначалу этого можно и не заметить: 181 лошадиная сила рядного шестицилиндрового мотора при массе машины меньше полутора тонн делают механические потери неразличимыми. Но если вы попытаетесь войти в поворот на высокой скорости, то Wrangler, скорей всего, раз и навсегда излечит от забывчивости. При включенном полном приводе Wrangler, начав скользить, ведет себя непредсказуемо и непокорно, практически не реагируя на обычные приемы борьбы с заносом. С задним приводом полегче. По крайней мере, машина едет и реагирует так, как ожидаешь от заднеприводного AWтомобиля. Но особого удовольствия и в этом случае не доставляет. Отчасти из-за высокого центра тяжести (так и кажется, что вот-вот перевернешься), отчасти виноват вялый (4,3 оборота) и переусиленный в расчете на бездорожье рулевой привод.

Так что не надо обольщаться выдающимися (по крайней мере, для джипа) динамическими характеристиками. Wrangler — ни в коем случае не спортивный AWтомобиль, и быстрая езда на нем доставляет удовольствие только до тех пор, пока она не связана с резкими маневрами. Где можно по-настоящему оторваться на Рэнглере, так это съехав с асфальта. Каменистые тропы страны Marlboro оказались для него родной стихией — здесь он мог показать все, на что способен. И показал. Опровергая имидж пижонской игрушки, мой красный Jeep упорно карабкался вверх там, где, казалось, можно пройти только на Хаммере. Возникало чувство, что на первой пониженной передаче он забрался бы и по вертикальной стене. Ну, а если переехать камень "внатяг" он не мог, то разгонялся и перепрыгивал.

Трансмиссия нового Рэнглера не изменилась: отключаемый полный привод без межосевого дифференциала с демультипликатором (схема та же, что и у его дальнего родственника — УАЗа). Самоблокирующийся задний дифференциал Trac-Lock устанавливается только на заказ. И все же...

Традиционные рассуждения в конце теста о рыночной нише AWтомобиля и целевой группе покупателей в данном случае, кажется, неуместны. Здесь все очень просто: или вы хотите Wrangler, или нет. Если вам нужны аргументы "за", если вас интересует гарантия, сервис, стоимость нормо-часа и тому подобная прагматика, вывод прост: вам не нужен этот аVтомобиль. Даже противопоказан. И не огорчайтесь, вы не одиноки. В среднем из двух десятков продаваемых у нас AWтомобилей марки Jeeр, девятнадцать — это Cherokee и Grand Cherokee. И только один — Wrangler.

Почему? Потому, что обладание по-настоящему стильным AWтомобилем требует либо очень больших затрат, либо готовности идти на серьезные компромиссы. Либо Porsche 911, либо Фольксваген Жук, со всеми вытекающими неудобствами. Либо Hummer за $120000, либо Wrangler вчетверо дешевле. Жесткий, тесный, подпрыгивающий на кочках. Но не менее стильный.

Р. АКИНИЯЗОВ
Источник: Газета «Авторевю» [№3/2004]
http://www.autoreview.ru/

Jeep Wrangler: Дядя Стёпа - великан

Интересно, много в мире найдется AWтомобилей, не считая грузовиков и другой техники подобного рода, рядом с которыми Mercedes Gelandewagen покажется приземистым? Думается, для их поименного перечисления хватит пальцев одной руки. И то только в том случае, если вы еще сможете вспомнить такие AWтомобили. Даже самые крутые внедорожники являются слишком “нормальными” для того, чтобы оказаться способными “унизить” один из самых высоких джипов. Как оказалось, практически любой внедорожник, независимо от размеров и класса, может буквально “вырасти”, причем в полном соответствии с пожеланиями владельца. И никаких чудес, это просто тюнинг...

Jeep Wrangler — AWтомобиль не то чтобы очень выдающийся, но и далеко не “серый” — это одна из немногих моделей, которую никому представлять не нужно. Но, как и практически все серийные AWтомобили, в этом американском внедорожнике слишком много усредненного — машина создавалась в расчете на массового потребителя, поэтому оказалась слишком “причесанной”. Многим это не понравилось — все предыдущие поколения Wrangler, хотя и не все из них носили это имя, были действительно настоящими “мустангами”, дикими и колоритными, а когда видишь AWтомобиль последней версии, то поначалу даже и не верится, что это “тот самый Wrangler”. Автомобиль, что вы видите на фото, тоже начинал свою жизнь “гладким” и “причесанным”. Ничем не выделяющийся среди тысяч других таких же “Врэнглеров”, это был серийный аVтомобиль с 4,2-литровым мотором и, что удивительно для “американца”, механической коробкой передач. Возможно, таким бы он и остался и почил бы лет через пятнадцать где-нибудь на свалке, ржавый и никому не нужный. Но судьба распорядилась иначе: волею судеб аVтомобиль оказался в наших краях, где и попал в руки его нынешнего хозяина. Которому, видимо, очень нравятся знаменитые американские тягачи, а также не менее знаменитые “биг-футы” — аVтомобили на громадных колесах, с легкостью переезжающие через легковушки. А может, ему просто не нравятся заурядные серийные аVтомобили. Но так или иначе, облик только что купленного Jeep Wrangler Laredo решено было поменять, причем весьма серьезно. Результат вы видите на снимках...

На фоне “щуплого” серийного Wrangler тюнингованный “здоровяк” смотрится как культурист, случайно забредший в математический класс. И если серийная машина уже давно не вызывает у прохожих ровным счетом никаких эмоций, то пройти мимо этого экземпляра и не обернуться может только слепой. И это при том, что тюнингованный Wrangler, как ни странно, избежал еще одной особенности — аэрографии. Этим мудреным словом называют художественную роспись AWтомобиля, и как мне кажется, на такой машине хорошо продуманный рисунок смотрелся бы просто бесподобно. А это может быть все что угодно, начиная от морских чудищ и заканчивая ракетами “Stinger” на бортах, причем благодаря изображениям даже самые невзрачные машины вдруг преображаются, привлекая внимание поболе затонированного “Брабуса”. Впрочем, этому AWтомобилю и так интереса со стороны публики не занимать: высоченный и кажущийся огромным из-за своих “мощных” колес, этот Wrangler возвышается над всей AWтомобильной “толпой” словно тягач-дальнобойщик. Такой же блестящий, мощный и несо-крушимый...

Насчет несокрушимости, кстати, вполне справедливо сказано: на последнем этапе джип-триала этот внедорожник с легкостью завалил пару достаточно внушительных деревьев, причем эта “шалость” абсолютно никоим образом не отразилась на его “здоровье”. Да что там — на бампере даже царапин не осталось, не говоря уже о вмятинах. И хотя такие возможности у AWтомобиля появились именно благодаря тюнингу, сам производитель тоже весьма своеобразно трактует понятия “многоцелевой” и “универсальный”. В инструкции по эксплуатации этот AWтомобиль изображен с... бульдозерным отвалом. То есть в свободное от работы время на этой машине можно еще и снег на приусадебном участке почистить, нужно только докупить соответствующее оборудование. Интересно, а что-нибудь для копания картошки у них имеется? А то была бы не машина, а просто мечта белоруса...

Говорят, что профессиональный тюнинг начинается с колес, так как рисунок и размер дисков и покрышек является отправной точкой, от которой начинают “кроить” весь аVтомобиль. И эти “лапти” действительно являются настоящим украшением аVтомобиля: сходство с “биг-футом” и невероятная мощь. Правда, такая красота стоит денег, и очень даже немалых. Комплект из одного диска и покрышки стоит около $1000! Между прочим, несмотря на их потрясающую красоту, эти покрышки еще и весьма функциональны. Благодаря им машина приобрела удивительную проходимость, так что на ней даже в карьер не страшно соваться. Не страшно на них ездить и по нашим дорогам: машине нипочем все колдобины и ямы, она может даже с ходу на бордюр запрыгнуть. Но еще больше удивляет то, насколько цепкими оказались эти покрышки. Вопреки моим ожиданиям, машина ездит ничуть не хуже обычных джипов, разве что “козлит” чуть сильнее. Зато боковые уводы невероятно высокопрофильной резины оказались потрясающе малы, хотя в этом нет ничего странного — данная модель покрышек считается “асфальтовой”. Интересно, а как выглядят “сильно грязевые” покрышки?

В общей сложности в тюнинг этого AWтомобиля было вложено средств больше, чем стоила сама машина вместе с “растаможкой”. И по большей части эти средства были потрачены на стильную “мелочевку”. Хромированные дверные петли, к примеру, обошлись порядка 250 “уев” за пару. Зеркала заднего вида, тоже, естественно, хромированные, стоили больше сотни, а уж про стоимость “обвеса” и заикаться не стоит, потому что такие деньги способен выложить только настоящий энтузиаст. Интереса ради я полистал каталог фирмы, которая специализируется на тюнинге американских внедорожников, и единственное, что запомнил — двузначные ценники там встречаются очень-очень редко, в большинстве своем доминируют трех-, хотя порой встречаются и четырехзначные. Зато чего там только нет: стильные крышки, болты, рукоятки. Все хромированное, качественное, да еще и представлено в пяти- семи вариантах, на любой вкус и размер кошелька. Одних только передних отбойников несколько десятков — от “цивильных” небольших до угрожающе мощных, которыми можно слона свалить.

Но вернемся к нашему “герою”. Сразу после покрышек поставили расширители колесных арок, и тут оказалось, что даже такие громадные колеса просто “тонут” в их тени. Заказали специальные проставки, расширяющие колею — колеса с ними сильнее выпирают из арок. Естественно, серьезные изменения постигли и подвеску, на такой резине машина просто не смогла бы ездить со стандартными рессорами. Да даже если бы и смогла, толку от этого было бы мало, так как серьезный выигрыш в проходимости могли дать только специальные рессоры и пружины, которые и были незамедлительно доставлены. Салон, как ни странно, радикальных изменений не претерпел, хотя внутри теперь красуются кожаные кресла из того же каталога. Всей “черной” работой, то есть установкой, подгонкой и доставкой аксессуаров занимался Белорусский клуб “4х4”, члены которого сами являются владельцами усовершенствованных внедорожников и имеют богатый опыт по этой части.

Естественно, что такой, уже действительно эксклюзивный, AWтомобиль никоим образом не мог обойтись без серьезной музыки — иметь сабвуфер на полбагажника стало модно. Акустика, магнитола, усилитель, сабвуфер, провода, предохранители — все эти устройства, как оказалось, требуют инвестиций не меньших, чем красивые женщины. Да и скупиться по мелочам в этом деле не принято. Даже самая классная магнитола в сочетании с самым мощным усилителем не будет хорошо звучать без “правильных” проводов с позолоченными наконечниками. Данный аVтомобиль получил почти все, кроме телевизора, и теперь звучание такое, что соседи по потоку шарахаются. Интересно месторасположение усилителя — на... потолке. Там же, кстати, расположены и две акустические системы, которые “бьют” своим звуком не хуже тех, что ставят во время концерта на стадионе.

И что в итоге? Привлекательный и полностью оригинальный AWтомобиль с угрожающей внешностью, а также недюжинными способностями как на асфальте, так и на бездорожье. Проходимость — почти как у танка, а смотрится ничуть не хуже “Хаммера”. Правда, у тюнинга есть одна отрицательная черта — начав этот сложный процесс превращения “гадкого утенка” в достойный аVтомобиль, остановиться уже чертовски трудно. Закончив одно, уже думаешь и считаешь, как бы это сделать другое, и что самое плохое — процесс этот просто бесконечен. Именно поэтому данный Jeep Wrangler Laredo 4.2 и продается — уровня своего совершенства он уже достиг, и на сегодняшний день уже есть другие планы в отношении другого AWтомобиля. Так что у вас, уважаемые читатели, появился уникальный шанс купить эксклюзивный AWтомобиль практически ручной сборки, с уникальным дизайном и потрясающей внешностью, да еще и по почти демпинговой стоимости — можно сказать, что все эти “навороты” достанутся вам почти бесплатно. Налетай...

Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Источник: Автогазета / N 35(381) от 09.10.02
http://www.autogazeta.com/

Jeep Wrangler: Последний из могикан

Классический рамный внедорожник с зависимыми подвесками присутствует в гамме крайслеровского отделения Jeep так давно, что постепенно именно этот "дикарь" стал олицетворением стиля "Джип". Оно и верно: "одомашненный" Cherokee и уж тем более сибаритский, но совершенно беспомощный на бездорожье Grand Cherokee такой чести удостоены быть не могут. Хорошие аVтомобили, но слишком "обычные" - почти такие, как все.

А Wrangler между тем сравнивать практически не с чем: мало в этом мире осталось "профессиональных" короткобазных вездеходов с зависимыми подвесками и приемлемой стоимостью. Трехдверный Gelandewagen не в счет: совсем другая клиентура, да и ценовая категория не та, так как один G-класс стоит как три "Врэнглера". А почти все остальные модели, в соответствии с запросами покупателей, обрели независимые передние подвески - позор им!

Между тем даже если кто-то из конкурентов и выпускает модель подобной конструкции, ей все равно не догнать Jeep Wrangler по популярности и известности. Слыханное ли дело: в наш век "паркетников" и полноприводных однообъемников американцы умудряются выпускать совершенно непрактичную машину, общая конструкция которой создана еще в середине прошлого века. Что имеет не только недостатки, но и преимущество: за это время Jeep довел свой Wrangler практически до совершенства. По крайней мере, это можно отнести к двигателю, подвескам и трансмиссии.

Конструктивно AWтомобиль чрезвычайно прост: лонжеронная рама, на которую "посажен" кузов и двигатель, зависимые подвески спереди и сзади и полноприводная трансмиссия с подключаемой передней осью и понижающим рядом передач. Все просто и понятно, ведь таким "Врэнглер" был и десять, и двадцать лет назад. Изменился лишь дизайн да отчасти оформление интерьера. Ан нет, стоп: ввиду того, что покупателей перестала устраивать степень "козлистости" короткобазного рессорного Wrangler, в ходе последнего рестайлинга производитель поспешил заменить упругий элемент на пружины - теперь машина стала немного "мягче" и послушнее. Но только немного...

А вот эргономика осталась почти такой же, как полвека назад. По крайней мере, так можно подумать, забираясь в Wrangler. Мало того что машина высокая, так еще и порог, словно перегородка, очень высокий - через него нужно переступать. Посадка за рулем тоже очень специфическая: сиденье по высоте не регулируется, а диапазон регулировки рулевой колонки явно недостаточен. К тому же посадка в любом случае получается вертикальной, так что комфортным этот AWтомобиль не назовешь. Просторным Wrangler также не назовешь: колесные арки выпирают на несколько сантиметров с каждой стороны, но салон почему-то сделан заметно уже. Видимо, в угоду ремонтропригодности: плоские дверные панели, которые особо не выпирают по бокам, и повредить почти невозможно, и отремонтировать легче.

Та же картина и сзади: почти все пространство салон "съели" задние колесные арки, так что заднее сиденье явно не понравится людям плотной комплекции. Впрочем, оно попросту не сможет им не понравиться: они туда не залезут. Ведь для этого нужно, согнувшись в три погибели, переступить через высокий дверной порог, "просочиться" мимо немного отодвинутого вперед кресла и рухнуть на задний диван. Для тех, кто все-таки решится на это, сообщаем: сзади вполне комфортно, особенно если находиться там в количестве не более двух человек. И по высоте места хватает, и ноги есть куда деть - в общем, нормально.

Но если салон хотя бы с натяжкой можно назвать пятиместным и вполне пригодным для "проживания", то багажник "Врэнглера" его создатели явно подсмотрели у суперкаров начала 80-х годов. Максимум, что сможет принять на борт этот далеко не мелкий внедорожник - один чемодан средних размеров, все остальное придется размещать на заднем сиденье или на руках у пассажиров. И если вы думаете, что багажник такой маленький по причине того, что там разместилась полноразмерная "запаска", то ошибаетесь - запасное колесо вывешено на кронштейне на задней двери, так что к багажнику оно никакого отношения не имеет. А иначе и быть не могло - "запаска" в любом случае не смогла бы уместиться в крохотном багажнике "Врэнглера".

Я где-то видел информацию о том, что на двигатели, устанавливаемые на Jeep Wrangler, можно докупить механический нагнетатель, производимый какой-то из американских компаний, и после этого мощность мотора возрастает почти вдвое. Мощность - это, конечно, хорошо, но в данном случае я просто не понял, зачем здесь нужен дополнительный "табун". Jeep Wrangler - это классический ВНЕдорожник с короткой базой, и тот факт, что в этом поколении рессоры заменили более "чуткими" пружинами, еще не позволяет называть данный AWтомобиль "внедорожным GTI". Не зря, ох не зря представитель фирмы предостерегал меня от переворота - Wrangler действительно очень склонен к этому делу, и опасность переворота может возникнуть в любой ситуации, даже когда вы об этом не подозреваете. Нормальный, с точки зрения любого водителя, скоростной режим 80-90 км/ч на этом AWтомобиле требует концентрации внимания: "рулить" одной рукой попросту опасно. Потому что "раскачать" этот джип - раз плюнуть. Двумя энергичными движениями руля, а иногда даже и одним Wrangler можно заставить заскрежетать "резиной" и слегка "помести хвостом". Нужно отдать должное конструкторам: покрышки подобраны с таким расчетом, чтобы в любой ситуации AWтомобиль скользил, но ни в коем случае не проявлял склонность к перевороту. Но это помогает только на гладком асфальте, а на грунтовой дороге, где Wrangler также с удовольствием носится на высокой скорости, он запросто может "споткнуться" о любой камень и через секунду оказаться на крыше. Так что осторожнее, если вдруг окажетесь за рулем такой машины.

Если же вы спокойный водитель и не поддаетесь на провокации "Врэнглера", то равномерное движение по трассе с соблюдением всех скоростных ограничений вам понравится. "Козлит" он, конечно, очень сильно - короткая колесная база и высокий центр тяжести способствуют появлению продольной и поперечной раскачки. Так что комфортно развалиться на сиденье не получится - на следующей же кочке вы просто съедете с него из-за толчка в спину. Нужно держаться - перед пассажиром даже сделана специальная ручка на панели, чтоб головой крышу не повредил. Кстати, по поводу крыши: она пластиковая, а под ней, в салоне, скрывается настоящая дуга безопасности из толстой трубы. Правда, в целях безопасности самих пассажиров, которые и без аварии могут себе лбы об эту трубу поразбивать, она "укутана" в специальный тканевый чехол.

То, что "Джип" безбожно подпрыгивает на ямках - это не недостаток, это особенность, конструктивная. И инженеры компании сделали все возможное, чтобы снизить нежелательные эффекты. Получилось, что даже на скорости порядка 140 км/ч (еле разогнал!) Wrangler не уходит с траектории. То же самое и на ямах: подпрыгивает, но рулем подправлять не приходится - с курса машина при этом не сбивается. Хорош и мотор, даром что четырехцилиндровый. Его 149 "лошадей" вполне хватает для динамичного передвижения - разгон до "сотни" у 2,4-литрового Wrangler занимает всего 13 секунд, что для такого внедорожника - очень хороший показатель. Как и ожидалось, мотор с невысокой литровой мощностью оказался "расположен" к низким и средним оборотам - уверенные "низы", позволяющие ездить внатяг, и хорошая "середина", обеспечивающая достойную динамику. Крутить этот мотор "до звона" бессмысленно - чем ближе к ограничителю оборотов, тем менее интенсивной становится динамика разгона.

Лучше ездить на "низах" - самый удобный вариант. И двигателя почти неслышно (на высоких и средних оборотах его звук сильно приникает в салон), и с разгоном очень неплохо получается. По городу ездить можно на одной третьей, изредка "разбавляя" ее второй и четвертой - мотор в любом случае тянет хорошо. Правда, кайфа все равно мало - для такого "прозрачного" внедорожника с хорошим остеклением Wrangler оказался удивительно малоинформативным по части обзорности. Больше всего в этом виноваты зеркала - наружные маловаты, а внутренне вообще какая-то бесполезная бутафория. Поэтому приходится постоянно вертеть головой, чтобы не наехать на какую-нибудь "мелкую" легковушку. К черту город!

Неуловимый Джо

На волю, в пампасы! Газ - в пол, полет нормальный! Разбитая грунтовая дорога с огромными ямами никого не смущает: мы "скачем" на скорости 60-70 км/ч, позволяя "Врэнглеру" периодически отрывать все колеса от дороги. Если кто не пристегнулся - я не виноват. Да и Wrangler тоже: он создан таким сумасшедшим и не собирается подстраиваться под каждого привередливого водителя и пассажиров.

Гонка на Wrangler действительно похожа на скачки: машина, по сути, скачет, а не едет. Я и скорость почему указал так примерно: машина так ходила ходуном, что точно увидеть цифры на спидометре не представлялось возможным. Зависимые подвески не "пробивает", и от этого машина обладает еще большей "прыгучестью". О, а вот и первое серьезное препятствие - крутая горка с перекатом на самом верху. Останавливаемся на секунду, включаем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала и вперед - на второй передаче к вершине. Wrangler сердито и надрывно зарычал мотором, но настойчиво полез в гору. Когда через лобовое стекло стало видно только солнце, закралось первое сомнение: "А не посыпемся ли мы сейчас с этой горки через крышу?" Нет, не посыпались: даже не потеряв скорости, Wrangler влетел на вершину холма - мы чуть не врезались в растущую там яблоню. Вот был бы номер: снизу-то ее не видно было! Разворачиваемся и на той же второй передаче скатываемся вниз, это уже не так страшно после подъема. Вконец осмелев, решаемся на откровенную глупость, как классифицировал бы наш поступок любой опытный джипер - въезжаем на холм, но теперь с остановкой посредине уклона и с последующим стартом с места в гору. Вообще-то делать так никому не советуем: на мокрой траве (только что моросил дождик) машина могла не только не тронуться в горку, но еще вдобавок и скатиться назад кубарем. Но Wrangler остановился на самом крутом уклоне и легко поехал дальше, причем даже без "игры" сцеплением. Дальше - больше. Jeep легко перемахнул через закопанную наполовину водосточную трубу, через которую когда-то не смог перебраться на нашем тесте Mercedes ML. А затем так пролетел по камням, что у пассажиров зубы залязгали. Да, похоже, неспроста все фотографии Jeep Wrangler в каталогах выдержаны в одном стиле: вот здесь он карабкается по громадным камням, а здесь - преодолевает реку вброд. Еще круче приходят "фотки" с ежегодных "мальборовских" внедорожных покатушек - специально подготовленные "Врэнглеры" проходят трассу в ущелье, и диагональное вывешивание для них такая же обыденность, как и включение "поворотника".

Кстати, по поводу "диагоналки": я потратил полтора часа, объездил все ямы приличного размера, набрел даже на каменный пляж с огромными валунами, но мне так и не удалось заставить Wrangler вывесить хотя бы одно колесо. Это просто поразительно: машина так сильно "выкручивает" мосты-балки, что иногда угол искривления между ними достигает чуть ли не 90 градусов! И при этом не издается ни одного звука, свидетельствующего о напряженной работе трансмиссии и подвесок - чувствуется настоящий Jeep!

Позднее Wrangler побывал на песчаном пляже, разбитой лесной дороге и даже на стройке. И нигде, повторюсь - нигде этот Внедорожник не дал даже повода усомниться в его способности к перемешиванию грязи. В большинстве ситуаций даже не возникало необходимости подключения переднего моста - Wrangler все проходит шутя на заднем приводе. Обращаться к рычагу "раздатки", расположенному слева от КПП, пришлось только дважды: на пляже, когда заехали в глубокий песок, и на стройке, когда на куче песка AWтомобиль стал беспомощно "закапываться" на заднем приводе. Одно движение рычагом "на себя" и подключается передняя ось - теперь все четыре колеса старательно "выплевывают" песок на несколько метров назад. Но мы решили перестраховаться: передвинули "раздатку" еще раз, и включилась понижающая передача - теперь можно ползти на холостых оборотах, не опасаясь "сжечь" сцепление. На пониженной, да еще с заблокированным дифференциалом, Wrangler "ползет" везде, начиная от глубокого пляжного песка и заканчивая вязким черноземом. Просто азарт берет: куда бы его так загнать, чтоб он хоть чуть-чуть, для приличия, побуксовал? Я за три часа такого места так и не нашел...

Между тем только после теста я осознал, что это был лишь "начальный уровень" - самый маломощный Wrangler, без дополнительных (заказных) блокировок заднего или даже переднего дифференциала, серийной "резиной" с универсальным рисунком протектора. А что ж тогда может 4,0-литровая версия с шестицилиндровым мотором, крутящий момент почти наполовину выше, а пик его приходится на более низкие обороты? Вероятно, такой "Врэнглер" запросто проедет везде. А ведь есть еще и "специализированная" версия Jeep Wranler Rubicon, имеющая "заказные" блокировки дифференциалов, увеличенный дорожный просвет, "зубастые" шины и специальную защиту под днищем...

Обычно про AWтомобили, выбивающиеся из общего ряда, говорят: "Это вторая (третья) машина". В том смысле, что если у вас нет "нормальной" машины, торопиться с приобретением какого-нибудь эксклюзива не стоит - слишком уж специфичны эти машины в ходе повседневной эксплуатации. Одни просто не практичны, другие слишком сложны по конструкции, поэтому любой мелкий ремонт может затянуться на долгие месяцы, а у третьих порой нет даже таких элементарных вещей, как дверные замки. У Jeep Wrangler дверные замки, к счастью, есть, а вот придумать такой же несложный механизм для капота конструкторы не удосужились. Капот открывается только снаружи, причем любым желающим - достаточно разблокировать две стильные "защелки" по бокам капота, и вам обеспечен беспрепятственный доступ к недрам аVтомобиля. Думаю, одного этого факта вполне достаточно, что вы, уважаемые читатели, поняли, насколько непрактичный и нетривиальный аVтомобиль Jeep Wrangler. А это означает, что он должен храниться в гараже или как минимум - на охраняемой стоянке. На улице вечером его тоже надолго не оставишь - вдруг "прихватизаторы" чужого имущества тоже читают нашу газету и знают, что капот у Wrangler открывается так легко.

Моя личная рекомендация - Jeep Wrangler нужно брать конкретно под тюнинг. Новый или "бэушный" - неважно. Машина изначально очень стильная и интересная, а уж после толкового тюнинга... В прошлом году у нас на тесте побывал один такой "Врэнглер", тюнингованный белорусскими джиперами с использованием иностранных комплектующих - потрясающая получилась машина. Увеличенный до нереального размера дорожный просвет, расширители колесных арок, обилие хромированных деталей, широченные колеса "Гудрич" с очень "развитым" протектором. Хотя надо сказать, что на ходовых качествах AWтомобиля это практически не сказалось: он не стал сильнее "козлить" и "рулится" ничуть не хуже стандартной версии. Однако сохранились главные его качества - неповторимый стиль и аура. Jeep Wrangler не столь практичен, как другие внедорожники, совершенно некомфортен и не поражает управляемостью, зато просто "убивает" своей проходимостью и невероятной энергоемкостью подвесок, запасом тяги его четырехцилиндрового мотора и тягой к прыжкам с трамплинов. И именно таким, по идее и замыслу создателей, и должен быть настоящий Jeep - не цивильным, "причесанным", а немного диким, взбалмошным и неповторимым. Таким, как Wrangler...

Источник: Автогазета / N 29(421) от 19.08.03
http://www.autogazeta.com/