Aston Martin V12 Vanquish

[admin]

Технические характеристики Aston Martin V12 Vanquish »
Объявления о продаже Aston Martin V12 Vanquish »
Запчасти к Aston Martin V12 Vanquish »

Новый флагман модельного ряда компании Aston Martin получил название Vanquish- Победитель. Англичане преподносят V12 Vanquish как полностью новый AWтомобиль. Вместе с тем и по размерам, и по дизайну (главный стилист — Иэн Коллам) V12 Vanquish очень близок к модели Aston Martin DB7.

Кузов — двухместный или с посадочной формулой 2+2. В его основе — монокок из алюминиевых профилей и карбоновых панелей. По прочности и жесткости такой кузов сравним с кузовами болидов Формулы-1. Инженеры из городка Ньюпорт Пэнел, где и расположена фирма, особо гордятся 450-сильным двигателем V12 6.0, который является дальнейшим развитием 420-сильного мотора от купе Aston Martin DB7 Vantage.

Переключать передачи в шестиступенчатой механической коробке можно не только рычагом, но и с помощью кнопок на руле — в этом случае на смену передач уходит лишь четверть секунды. Огромный крутящий момент (пик — 556 Нм при 5000 об/мин) передается на задние колеса. Разгон до 100 км/ч занимает 4.7 секунд, а максимальная скорость ограничена 306 км/ч. Aston Martin Vanquish будет производиться в количестве 300 штук в год, как и полагается объекту ценой 159 тысяч фунтов стерлингов (на 21 тысячу меньше изначально назначенной).

Варианты, в зависимости от заказа, — двухместный и 2+2. Автор стиля, Йен Кэллум, сегодня курирует две марки, Jaguar и Aston Martin, и его рука легко узнается в Jaguar XKR и Aston Martin DB7. Vanquish, очень близкий по силуэту к первоначальному эскизу Кэллума, обладает более резкими чертами. По признанию дизайнера, его облик инспирирован Aston Martin DB4 GT Zagato. Эту модель, выпущенную серией в 19 штук (1960-1963 годы), компания пыталась противопоставить Ferrari 250 GTO.

Проект AMV03 стартовал в 1997 году, а в 1998-м на Женевском AWтосалоне показали Project Vantage с углепластиковым кузовом — прототип нынешнего дебютанта. Лишь опытный глаз заметит, чем отличаются эти машины. (Сотрудники журнала Autocar сообщили, например, что вентиляционные дюзы от Mondeo в салоне Vanquish заменены деталями от Ford Ka. Учитывая, как Ford лихо превратил Mondeo в Jaguar X-Type, охотно поверишь и в это.) Углепластик в кузове Vanquish сочетается со стеклопластиком и алюминием — для снижения себестоимости. Непривычно слышать такое, но не забывайте, что компанией владеет поклонник рационализма Ford. Кузов создавали в инжиниринговой компании TWR (тогда Йен Кэллум был ее главным дизайнером), фордовском Advanced Vehicle Technology Center в США и в Ньюпорт Пэгнелле.

Разработчики постарались вынести за пределы древних заводских корпусов в Ньюпорт Пэгнелл как можно больше операций. Пол, коробчатые пороги, передний и задний щитки кузова из экструдированного алюминия выпускает компания Hydro Automotive Structures в Ворчестере*. Там же их склеивают воедино эпоксидным составом, укрепляя дополнительно винтами — чтобы застраховать от расщепления при серьезной аварии. Кстати, аналогичным способом делают кузов Lotus Elise. Тоннель карданного вала — углепластиковый. Программный менеджер Vanquish, Йен Минард, объясняет такой выбор высокой прочностью и легкостью этого материала: аналогичный алюминиевый туннель имел бы толщину около 20 мм. Кроме того, углепласто-эпоксидный сэндвич отлично глушит трансмиссионные шумы.

Передние стойки из углепластика приклеены к основанию кузова — впервые у серийных AWтомобилей такая конструкция выдержала самые строгие крэш-тесты. Стеклопластиковое днище багажника интересно в плане пассивной безопасности — оно обязано поглотить энергию удара, прежде чем бедолага на AWтомобиле, «догнавшем» Aston Martin, упрется в особую защиту бензобака. Еще одна патентованная технология, «фордовский AWтоматизированный процесс предформования» (FAPP), применяется при изготовлении кузовных элементов, на которые навешиваются наружные панели.

Стеклоткань кроится роботизированным резаком и затем раскладывается с учетом необходимости локальных усилений на углах, в точках крепления, в местах концентрации напряжений. Между слоев стеклоткани добавляется связующее вещество, после чего заготовка отправляется на формование. Наружные кузовные панели методом суперформинга производит компания Superform Aluminium в графстве Ворчестершир*. Алюминиевый лист толщиной 1,2-1,6 мм помещают поверх матрицы, которую нагревают до тех пор, пока металл не перейдет в сверхпластичное состояние, и потом воздействуют на него сверху воздухом под давлением. Полученную деталь плавно охлаждают и при необходимости подправляют. Этот метод значительно дешевле традиционной штамповки, к тому же при работе с алюминиевыми панелями она сопряжена с рядом технологических трудностей. Передняя энергопоглощающая часть кузова (склеена из стекло- и углепластиковых частей) поступает в сборе от компании Lotus Engineering. Спрашивается: что остается мастерам из Ньюпорт Пэгнелл? Образно говоря, склеить AWтомобиль. Плюс изготовить традиционным методом вытяжки алюминиевые крышу и дверные панели. Руководство Aston Martin уверяет, что если методика оправдает себя при создании Vanquish, ею поделятся с другими отделениями Ford.

Если в кузовной технологии Aston Martin можно рассматривать как перспективного донора, то в шасси фирма, наоборот, использует чужие наработки. Двигатель (его собирает компания Cosworth) принадлежит семейству «модульных» моторов (V6, V8, V10), созданных американской Research & Vehicle Technology совместно с Cosworth. У этого 48-клапанного алюминиевого агрегата такие же рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня, как у V12 модели DB7. Однако заимствованным этот двигатель не назовешь хотя бы потому, что его мощность составляет не 420, а 457 л.с., а максимальный момент увеличен с 540 до 556 Нм при 5000 об./мин. Судя по интервью двигателиста Роберта Робинсона журналу European Automotive Design, при доводке мотора ставилась «скромная» цель — побить Ferrari. Определив «врага», Aston Martin планирует построить в городе Гайдон свой третий завод мощностью 2500 среднемоторных AWтомобилей в год — этой модели отводится роль конкурента Ferrari 360 Modena. Противником же Vanquish выбрана Ferrari 550 Maranello.

При доводке мотора главной задачей было его облегчить. На 6,3 кг уменьшили массу коленчатого вала (в нем использовано восемь противовесов вместо 12), полые распредвалы сэкономили 5,4 кг, еще 4 кило «срезали» за счет точного литья и изменений в конструкции коллекторов. Сослужило добрую службу улучшенное синтетическое масло Mobil 1 — его свойства позволили уменьшить емкость поддона с 12 до 9,5 литров. Теперь масса мотора составляет 290 кг. На фоне 345-килограммового V8 прежнего флагмана, Vantage, это, конечно, успех. Однако у Ferrari 550 двигатель весит 235 кг, выдавая с литра рабочего объема 88,7 л.с. — против 77 л.с. у Vanquish. Так что британцам есть куда расти. Нагонять Ferrari пришлось еще по одной позиции — та раньше внедрила последовательное переключение передач подрулевыми рычагами. Aston Martin вынуждена была обратиться к Magneti Marelli — поставщику Ferrari.

Электрогидравлический AWтомат этой фирмы обеспечивает переход на любую из шести передач за 14 тысячных секунды, причем между выключением и включением сцепления проходит 75 миллисекунд. Можно было и еще поджаться, если бы не вопрос долговечности синхронизаторов…

Ходовая часть Aston Martin Vanquish вначале создавалась путем совершенствования узлов DB7 (их имел Project Vantage), однако высоко поднятая планка побудила инженеров начать все с чистого листа. В частности, была создана новая задняя подвеска с заметным продольным наклоном рычагов для предотвращения клевков. Немалые сложности представлял выбор резины. Разработка подвески изначально велась в тесном сотрудничестве с японской шинной компанией Yokohama. Опробовали 11 различных сочетаний смеси, рисунка протектора, жесткости стенок и конструкции покрышек, и, наконец, нашли приемлемое — спереди установлены шины 255/40 ZR19, сзади — 285/40 ZR19.

Перед командой Криса Поррита стояла непростая задача. При проектировании шасси использовалась система компьютерного моделирования ADAMS, но ее расчеты потребовали корректив. Если верхний рычаг передней подвески в точности соответствует выданной ADAMS модели, то для нижнего (90% нагрузки, вибраций, вертикальных колебаний, а также рулевых усилий передаются именно через него) пришлось экспериментально подбирать втулки. Опытным путем была также определена оптимальная жесткость стабилизатора. «Невозможно одновременно получить и остроту управления, и комфортабельность подвески. Если вы ведете AWтомобиль на широких шинах по извилистой дороге, то очень сильно ощущаете малейшие изменения в сцеплении с дорожным полотном, вызванные наклоном колеса при ходах сжатия/отбоя. Это — следствие мягкой и не столь отзывчивой на неровности подвески. Если же мы хотим, чтобы владелец не забывал, что его AWтомобиль спортивный, то надо искать компромисс. Главным нашим приоритетом стало одинаково хорошее ощущение стабильности AWтомобиля во всем скоростном диапазоне, — объясняет Поррит. — Но Vanquish уступает в управляемости Ferrari 550, поскольку его подвеска более податлива».

Vanquish S был разработан для того, чтобы поднять планку возможностей знаменитой марки еще на более высокий уровень, чтобы владельцам этого отдельно взятого эксклюзивного AWтомобиля трюки, проделанные на Aston Martin знаменитым Джеймсом Бондом, показались цветочками. С максимальной скоростью сверх 320 км/ч и 6,0-литровым двигателем V12, развивающим 520 лошадиных сил, Aston Martin Vanquish S может все. Он даже может стать мессией в fashion-индустрии.

Любой Aston Martin красив, Aston Martin Vanquish S чертовски красив и респектабелен. Те детали и панели салона, которые претерпели изменения в специальном исполнении Vanquish S, придают AWтомобилю уникальность. А это одно из главных свойств супердорогого AWтомобиля. Кузов Vanquish S получил тонкие, но эффектные черточки, которые служат дополнением его изящному мускулистому силуэту. Фальш-решетка радиатора на этом Aston увеличена и скруглена. Первое дает большую площадь для охлаждения радиатора встречным воздухом, второе – лучшее разделение воздушных потоков для общего снижения коэффициента аэродинамического сопротивления. На низкий коэффициент работает не только мощный передний бампер, но и весь обвес по низу кузова. Особенно необычно смотрится глубокая выштамповка на боковых порогах кузова.

Диффузор под задним бампером и спойлер на хвосте крышки багажника довершают борьбу с аэродинамикой, отвоевывая у нее коэффициент Cx, равный 0.32. При этом, чтобы не построить “летающий” AWтомобиль, спойлеры создают достаточную прижимную силу, чтобы управляемость мощного Aston соответствовала статусу марки.

Все внешние панели кузова сделаны из алюминия, обеспечивая кузову высокую жесткость. Каждая тщательно выполненная деталь обеспечивает визуальное свидетельство кропотливого мастерства и высокого качества, которые вложены в AWтомобиль на заводе Aston Martin в Ньюпорте, графство Бэкингемшир (Buckinghamshire).

На таком AWтомобиле уже не следует прятаться на скоростных полигонах и в альпийских серпантинах. Этот AWтомобиль нужно показывать всем и вскользь говорить: “У меня есть такой”. Именно с этой целью “девочки” покупают Louis Vuitton. Именно с этой целью “мальчики” покупают Aston Martin.

Vanquish S совершенен и технически. Даже бондовский Aston Martin надо доводить до уровня Vanquish. Для этого вставляем жесткие пружины, огромные тормозные вентилируемые диски, которые стали еще и толще на 2 мм для лучшего отвода температуры. Усилие на тормозной педали остается все время адекватным, и даже при тяжелом торможении нога водителя не упирается “в стенку”, а контролирует весь процесс вплоть до самой остановки.

6,0-литровый двигатель V12 производит впечатление своей увеличенной до 520 л.с. мощностью и крутящим моментом 577 Нм. Этому движку Aston обязан бешеным ускорением и красивым голосом, рык которого пока еще обгоняет AWтомобиль. Но в будущем Aston обязательно будет ездить быстрее звука.

В 2012 году британская компания презентовала элегантное AWто Aston Martin Vanquish (Астон Мартин Вэнквиш), которое пришло на смену известной модели DBS. Официальные продажи в Европе стартовали в конце 2012 года. Как отметил исполнительный директор компании Ульрих Бец (Ulrich Bez), машина стала «самым новым представлением о мощи, душе и красоте». Выпускается модель Aston Martin Vanquish в кузове купе, длина которого составляет 4720 миллиметров, ширина — 2067 миллиметров, высота — 1294 миллиметра. Объём багажного отделения равен 368 литрам. Суперкар имеет усложнённую структуру кузова: силовые элементы из алюминиевого сплава, внешние панели из углеволокна, покрытые тонким полимерным слоем. Авто стало вторым по мощности в модельной линейке бренда. Эволюционный дизайн не оставляет равнодушным никого: динамичные и стремительные линии кузова, оригинальная решётка радиатора, мощный воздухозаборник, хищные фары, подчёркнутые светодиодами, длинная линия капота, увеличенная площадь остекления. Над экстерьером AWто работал талантливый дизайнер Марек Райхман (Marek Reichman).

Под капотом единственной модификации Aston Martin Vanquish расположен бензиновый V12 объёмом 5,9 литра мощностью 573 лошадиные силы, который работает с 6-ступенчатой AWтоматической коробкой переключения передач и задним приводом. Максимальная скорость равняется 295 километрам в час. Время разгона от 0 до 100 километров в час составляет 4 секунды. Технические характеристики Aston Martin Vanquish были значительно улучшены: был снижен расход топлива и выброс вредных веществ в атмосферу, так как в адрес производителя постоянно звучали упрёки касательно данной области.


Тест-драйв Aston Martin Vanquish

Сногсшибательно! Вот что приходит в голову, когда на новейшем Aston Martin Vanquish входишь в крутой поворот на скорости 110 км/ч на второй передаче... Автомобиль, оснащенный 6-литровым двигателем V12 мощностью 460 л.с., издает глухой рокот, на тахометре 6000 об/мин. (суперкар чувствует себя отлично - до красной зоны еще 1000 об/мин), в руках водителя – удобный трехспицевый руль, передающий информацию о малейших нюансах дорожного покрытия.

Подвеска Aston Martin Vanquish представляет из себя сдвоенные алюминиевые поперечные рычаги, как спереди так и сзади. 19-дюймовые двенадцатиспицивые легкосплавные диски обуты в покрышки, произведенные компанией Yokohama, а система, контролирующая их состояние, поддерживает оптимальное давление и температуру внутри каждого колеса. Жесткость подвески спортивного болида нельзя назвать некомфортной, что позволяет использовать Aston Martin Vanquish как «AWтомобиль на каждый день».

Запредельный крутящий момент Vanquish, равный 553 Hм при 5.500 оборотах в минуту, требует дополнительного внимания водителя в условиях езды по городу. Дабы обуздать невероятную мощь железного коня, Aston Martin снабдили AWтомобиль дифференциалом повышенного трения, который работает совместно с системой регулирования тягового усилия (при желании водителя система может быть отключена) .

Aston Martin устанавливает новые стандарты качества отделочных материалов салона AWтомобиля, сочетая тончайшую замшу и алюминий. Однако, экзотику портят стандартные ягуаровские переключатели.

Несмотря на удобство и функциональность, управлять Aston Martin Vanquish не так уж и легко. Автомобиль, оснащенный 6-ступенчатной механической коробкой передач, имеет всего лишь две педали. Инженеры Aston Martin не стали использовать трансмиссию DB7 и снабдили Vanquish системой, аналогичной той, что стоит на Ferrari 360 Modena. Для запуска двигателя водитель ставит ногуна педаль тормоза и тянет оба подрулевых переключателя на себя, что переводит Aston Martin Vanquish на нейтральную передачу, и большой красной кнопкой «ENGINE START» заводит двигатель. Круглый индикатор размером с мяч для гольфа, расположенный между тахометром и спидометром, подсказывает водителю выбранную передачу. Правый подрулевой рычаг используется для переключения передачи вверх, левый – вниз. Использующая электрогидравлическую муфту и диск сцепления коробка передач остается механической и отличается от AWтоматических «Тriptronic» для Porsche Turbo. Цена AWтомобиля составляет 228 тысяч долларов.

С оглядкой // Aston Martin V12 Vanquish

Aston Martin Vanquish будет производиться в количестве 300 штук в год, как и полагается объекту ценой 159 тысяч фунтов стерлингов (на 21 тысячу меньше изначально назначенной). Варианты, в зависимости от заказа, - двухместный и 2+2. Автор стиля, Йен Кэллум, сегодня курирует две марки, Jaguar и Aston Martin, и его рука легко узнается в Jaguar XKR и Aston Martin DB7. Vanquish, очень близкий по силуэту к первоначальному эскизу Кэллума, обладает более резкими чертами. По признанию дизайнера, его облик инспирирован Aston Martin DB4 GT Zagato. Эту модель, выпущенную серией в 19 штук (1960-1963 годы), компания пыталась противопоставить Ferrari 250 GTO.

Проект AMV03 стартовал в 1997 году, а в 1998-м на Женевском AWтосалоне показали Project Vantage с углепластиковым кузовом - прототип нынешнего дебютанта. Лишь опытный глаз заметит, чем отличаются эти машины. (Сотрудники журнала Autocar сообщили, например, что вентиляционные дюзы от Mondeo в салоне Vanquish заменены деталями от Ford Ka. Учитывая, как Ford лихо превратил Mondeo в Jaguar X-Type, охотно поверишь и в это.)

Углепластик в кузове Vanquish сочетается со стеклопластиком и алюминием - для снижения себестоимости. Непривычно слышать такое, но не забывайте, что компанией владеет поклонник рационализма Ford. Кузов создавали в инжиниринговой компании TWR (тогда Йен Кэллум был ее главным дизайнером), фордовском Advanced Vehicle Technology Center в США и в Ньюпорт Пэгнелле.

Разработчики постарались вынести за пределы древних заводских корпусов в Ньюпорт Пэгнелл как можно больше операций. Пол, коробчатые пороги, передний и задний щитки кузова из экструдированного алюминия выпускает компания Hydro Automotive Structures в Ворчестере*. Там же их склеивают воедино эпоксидным составом, укрепляя дополнительно винтами - чтобы застраховать от расщепления при серьезной аварии. Кстати, аналогичным способом делают кузов Lotus Elise.

Тоннель карданного вала - углепластиковый. Программный менеджер Vanquish, Йен Минард, объясняет такой выбор высокой прочностью и легкостью этого материала: аналогичный алюминиевый туннель имел бы толщину около 20 мм. Кроме того, углепласто-эпоксидный сэндвич отлично глушит трансмиссионные шумы.

Передние стойки из углепластика приклеены к основанию кузова - впервые у серийных AWтомобилей такая конструкция выдержала самые строгие крэш-тесты. Стеклопластиковое днище багажника интересно в плане пассивной безопасности - оно обязано поглотить энергию удара, прежде чем бедолага на AWтомобиле, "догнавшем" Aston Martin, упрется в особую защиту бензобака.

Еще одна патентованная технология, "фордовский AWтоматизированный процесс предформования" (FAPP), применяется при изготовлении кузовных элементов, на которые навешиваются наружные панели. Стеклоткань кроится роботизированным резаком и затем раскладывается с учетом необходимости локальных усилений на углах, в точках крепления, в местах концентрации напряжений. Между слоев стеклоткани добавляется связующее вещество, после чего заготовка отправляется на формование.

Наружные кузовные панели методом суперформинга производит компания Superform Aluminium в графстве Ворчестершир*. Алюминиевый лист толщиной 1,2-1,6 мм помещают поверх матрицы, которую нагревают до тех пор, пока металл не перейдет в сверхпластичное состояние, и потом воздействуют на него сверху воздухом под давлением. Полученную деталь плавно охлаждают и при необходимости подправляют. Этот метод значительно дешевле традиционной штамповки, к тому же при работе с алюминиевыми панелями она сопряжена с рядом технологических трудностей.

Передняя энергопоглощающая часть кузова (склеена из стекло- и углепластиковых частей) поступает в сборе от компании Lotus Engineering. Спрашивается: что остается мастерам из Ньюпорт Пэгнелл? Образно говоря, склеить AWтомобиль. Плюс изготовить традиционным методом вытяжки алюминиевые крышу и дверные панели. Руководство Aston Martin уверяет, что если методика оправдает себя при создании Vanquish, ею поделятся с другими отделениями Ford.

Если в кузовной технологии Aston Martin можно рассматривать как перспективного донора, то в шасси фирма, наоборот, использует чужие наработки. Двигатель (его собирает компания Cosworth) принадлежит семейству "модульных" моторов (V6, V8, V10), созданных американской Research & Vehicle Technology совместно с Cosworth. У этого 48-клапанного алюминиевого агрегата такие же рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня, как у V12 модели DB7. Однако заимствованным этот двигатель не назовешь хотя бы потому, что его мощность составляет не 420, а 457 л.с., а максимальный момент увеличен с 540 до 556 Нм при 5000 об./мин.

Судя по интервью двигателиста Роберта Робинсона журналу European Automotive Design, при доводке мотора ставилась "скромная" цель - побить Ferrari. Определив "врага", Aston Martin планирует построить в городе Гайдон свой третий завод мощностью 2500 среднемоторных AWтомобилей в год - этой модели отводится роль конкурента Ferrari 360 Modena. Противником же Vanquish выбрана Ferrari 550 Maranello.

При доводке мотора главной задачей было его облегчить. На 6,3 кг уменьшили массу коленчатого вала (в нем использовано восемь противовесов вместо 12), полые распредвалы сэкономили 5,4 кг, еще 4 кило "срезали" за счет точного литья и изменений в конструкции коллекторов. Сослужило добрую службу улучшенное синтетическое масло Mobil 1 - его свойства позволили уменьшить емкость поддона с 12 до 9,5 литров. Теперь масса мотора составляет 290 кг. На фоне 345-килограммового V8 прежнего флагмана, Vantage, это, конечно, успех. Однако у Ferrari 550 двигатель весит 235 кг, выдавая с литра рабочего объема 88,7 л.с. - против 77 л.с. у Vanquish. Так что британцам есть куда расти.

Нагонять Ferrari пришлось еще по одной позиции - та раньше внедрила последовательное переключение передач подрулевыми рычагами. Aston Martin вынуждена была обратиться к Magneti Marelli - поставщику Ferrari. Электрогидравлический AWтомат этой фирмы обеспечивает переход на любую из шести передач за 14 тысячных секунды, причем между выключением и включением сцепления проходит 75 миллисекунд. Можно было и еще поджаться, если бы не вопрос долговечности синхронизаторов...

Ходовая часть Aston Martin Vanquish вначале создавалась путем совершенствования узлов DB7 (их имел Project Vantage), однако высоко поднятая планка побудила инженеров начать все с чистого листа. В частности, была создана новая задняя подвеска с заметным продольным наклоном рычагов для предотвращения клевков.

Немалые сложности представлял выбор резины. Разработка подвески изначально велась в тесном сотрудничестве с японской шинной компанией Yokohama. Опробовали 11 различных сочетаний смеси, рисунка протектора, жесткости стенок и конструкции покрышек, и, наконец, нашли приемлемое - спереди установлены шины 255/40 ZR19, сзади - 285/40 ZR19.

Перед командой Криса Поррита стояла непростая задача. При проектировании шасси использовалась система компьютерного моделирования ADAMS, но ее расчеты потребовали корректив. Если верхний рычаг передней подвески в точности соответствует выданной ADAMS модели, то для нижнего (90% нагрузки, вибраций, вертикальных колебаний, а также рулевых усилий передаются именно через него) пришлось экспериментально подбирать втулки. Опытным путем была также определена оптимальная жесткость стабилизатора.

"Невозможно одновременно получить и остроту управления, и комфортабельность подвески. Если вы ведете AWтомобиль на широких шинах по извилистой дороге, то очень сильно ощущаете малейшие изменения в сцеплении с дорожным полотном, вызванные наклоном колеса при ходах сжатия/отбоя. Это - следствие мягкой и не столь отзывчивой на неровности подвески. Если же мы хотим, чтобы владелец не забывал, что его AWтомобиль спортивный, то надо искать компромисс. Главным нашим приоритетом стало одинаково хорошее ощущение стабильности AWтомобиля во всем скоростном диапазоне, - объясняет Поррит. - Но Vanquish уступает в управляемости Ferrari 550, поскольку его подвеска более податлива".

Опять Ferrari! Нет чтобы расставить акценты по-другому: Vanquish на дороге устойчивее DB7, поскольку у того база на 100 мм короче.

Результаты проверялись в многочисленных тестовых поездках. Впервые в своей истории Aston Martin провел столь объемные испытания - пятьдесят прототипов намотали по дорогам в разных климатических зонах около 1,6 миллиона километров.

Текст: Денис Орлов
Источник: Журнал "Мотор"