Тесты Kia Sportage vs. Hyundai Tucson

[maxsimo]

Сравниваем: Kia Sportage vs. Hyundai Tucson - Чудеса субординации

После того, как в октябре 1998 года компания Hyundai Motor получила контроль над Kia Motors, руководство вновь образованной группы взяло курс на максимальную унификацию модельных рядов обеих марок.



Такая политика гарантирует резкое снижение расходов, что, учитывая долги Kia в размере девяти миллиардов долларов, приобретало ключевое значение. Первым опытом в рамках новой стратегии был седан Magentis/Optima, созданный на основе Hyundai Sonata IV, а сегодня из "первородных" в строю остаются лишь старички Carens (1999) и Carnival (1997). Да еще Spectra, производство которой передано на российский ИжМАШ еще в прошлом году.



Не миновала чаша сия и Sportage. Понятное дело, многие хотели бы видеть в машине второго поколения тот же полноценный внедорожник рамной конструкции с понижающим рядом в трансмиссии, однако программа Hyundai такой машины не предусматривала. Вернее, предусматривала, но в более высоком классе, – это Terracan. Так что Sportage II оказался попросту обреченным на дублирование компактного "паркетника" Hyundai Tucson. Что, собственно говоря, и произошло.

Главный вопрос касается принципов субординации между брэндами Hyundai и Kia. Вот в концерне Volkswagen все ясно: есть "общегражданское" направление – Skoda, Volkswagen, Bentley и Bugatti, есть "спортивное" – Seat, Audi, Lamborghini.
В корпорации General Motors структура еще прозрачнее: демократичный Chevrolet, спортивный Pontiaс, полулюксовый Buick, спортивно-люксовый Cadillac плюс Saab в роли престижного импорта. А как позиционируются друг относительно друга породнившиеся корейские марки? Помнится, первоначальный уговор был таким: Hyundai выпускает машины с мягким характером и богатым оснащением, Kia – автомобили попроще и поэнергичнее. И дешевле процентов на пять-семь. Что ж, проверим теорию практикой. А в роли подопытных выступят Hyundai Tucson и Kia Sportage в топовых комплектациях, с одинаковыми моторами и коробками передач.



Первый же взгляд на сразу путает все карты. Крепыш Tucson, защищенный "по кругу" броней из некрашеного пластика, воспринимается как рабочий вариант. На нем небоязно покинуть городской асфальт и отважиться на приключение в стиле офф-роуд без риска повредить кузов. Кстати, внедорожные качества этой парочки мы проверяли как раз в компании Туссана. В автоматическом режиме трансмиссия Torque-On-Demand от Borg-Warner передает 99% крутящего момента на переднюю ось, и машина годится лишь для поездки по скользкой дороге или плотно укатанной грунтовке. Задняя ось подключается при пробуксовке передних колес с помощью электромагнитной муфты, причем момент подключения не всегда предсказуем, да еще и сопровождается ощутимым толчком.



Впрочем, на надежность управления это не влияет, поскольку даже при срабатывании муфты в процессе прохождения поворота Tucson четко держит траекторию. Не должен автомобиль спасовать и перед серьезным бездорожьем. На этот случай у него есть две волшебные кнопки: первая принудительно блокирует межосевую муфту, переводя трансмиссию в режим постоянного полного привода, вторая отключает противобуксовочную систему TCS. Ничего сверхъестественного, однако в большинстве ситуаций таких средств хватает.

Пижон Sportage всячески открещивается от скромника Туссана. Красивый оливковый цвет, лихо подрезанные колесные арки, лакированные бамперы. Какой там лес, самая пора в театр! А если вы не только эстет, но еще и любитель острых ощущений, откройте дверь и загляните внутрь. Шок! Кожа оттенка заходящего солнца, прохладные серебристые вставки, травянистая подсветка – рай какой-то, а не утилитарный интерьер! Тепло, эмоционально, жизнерадостно! Такую красотищу не в каждом кабриолете-то найдешь. А Tucson? Честное слово, теперь смотреть на его уныло-серый ландшафт тошно. Даже кожаная отделка не радует. И это при том, что с точки зрения дизайна салоны автомобилей практически одинаковы, разница – буквально в мелочах.

И Sportage, и Tucson очень даже удобны и практичны. С эргономикой по большому счету все в порядке, хотя высоким водителям придется попотеть в поиске оптимальной конфигурации "руль-кресло". Задние сиденья вполне уютны, несмотря на то что расположены выше передних. В сложенном состоянии они образуют абсолютно ровный пол, а при необходимости перевозки длинномерных предметов можно откинуть вперед спинку переднего правого кресла. Крепления задних амортизаторов заметно сужают багажник по сторонам, зато его крышка снабжена отдельно открывающимся стеклом.

Обе машины оснащены по максимуму – в том числе и в техническом плане. 175-сильная "шестерка" спарена с "автоматом", который, вопреки архаичной четырехступенчатости, предоставляет возможность переключать передачи вручную. Но параллельный старт раз за разом выигрывает Tucson! И в ручном режиме, и в автоматическом. В чем же дело? В настройках акселератора, который на Hyundai острее, а на Kia задемпфирован. Вот и получается, что в самом начале Sportage теряет те несколько метров, которые потом не в состоянии отыграть. А манера тормозить у машин одинаковая.

Подвески работают по-разному. Правда, все это – на уровне нюансов, которые еще надо прочувствовать, уловить. Тем не менее. На ходу Tucson пожестче будет, он острее реагирует на микрорельеф покрытия, но на разбитой дороге его подвеска демонстрирует завидную энергоемкость. Отсюда и различия в управляемости: Hyundai однозначнее в откликах, охотнее заныривает в повороты и меньше кренится. На чуть-чуть, но однозначнее, охотнее и меньше. В то же время машины в равной степени быстро выполняют команды водителя и обеспечивают его достоверной обратной связью по рулю. Sportage вальяжнее, его подвеска без следа сглаживает сколы асфальты, стыки и щербинки, однако стоит под колеса попасть ямке покрупнее, как автомобиль нервно вздрагивает всем телом. Скорость сразу хочется сбросить, что меньше проявляется на Hyundai. В поворотах Kia тяготеет к американским настроениям: все происходит плавно, без резкости, а попытки пошалить автомобиль воспринимает скептически, не горя желанием потакать хозяину.

Дабы наш сравнительный анализ был объективным, обратимся к финансовой стороне дела, радующей своей предельной конкретикой. Hyundai Tucson GLS 2.7 V6 с кожаный салоном стоит $32 790, или 933 144 рублей (на 19 сентября 2005 года), и покрывается гарантией импортера в 5 лет или 120 тыс. км. Sportage 2.7 V6 c гарантией 3 года или 100 тыс. км обойдется в 921 910 рублей. Kia не только подешевле, но и богаче оснащен – есть люк с электроприводом, круиз-контроль и CD-ресивер, которые в Hyundai отсутствуют.

Tucson может ответить большим числом подушек (шесть), обогревом щеток стеклоочистителей и автоматическим включением фар. Получается, что от былого позиционирования не осталось и следа. Sportage выглядит лощенее, престижнее, при этом отличается мягким характером. Tucson проще и динамичнее. И безопаснее. Вот такие чудеса субординации.

Леонид Клюев
"Колеса" №96 за Октябрь 2005

http://www.kolesa.ru/


Тест Hyundai Tucson, Kia Sportage. ХОРОШИСТЫ РАЗНЫХ ШКОЛ
Сергей Воскресенский
За рулем №6 2006



Одинаковая гамма двигателей, идентичные полноприводные трансмиссии, коробки передач, подвески, тормозные системы, схожий набор устройств безопасности.



Если приглядеться, обнаружите, что крыши у них разные. Честно говоря, даже понятие «на одной платформе» не в полной мере отражает конструктивную общность этих автомобилей. Словом, когда мы готовили тест «Хёндэ-Тусан» и «КИА-Спортидж», сомнения были: сумеем ли найти достаточно отличий, чтобы хоть как-то (помимо названий) разделить данные авто? Как ни странно, сравнение собратьев оказалось намного познавательнее, чем ожидалось.

ГОЛОВОЛОМКА

Скорее есть повод рассуждать о разнообразии форм, линий, стилистических приемов, нежели об идентичности экстерьера. Бамперы, светотехника, боковые накладки кузова – именно эти элементы во многом формируют индивидуальность каждого из автомобилей. Как выясняется, ими дело не ограничилось. У близнецов оригинальные подштамповки дверей, крыльев, крыши. Даже зеркала и наружные рукоятки имеют свои собственные размеры и месторасположение. Проемы пятой двери отличаются по форме и размерам. При том, что за ними – совершенно одинаковые багажники, прикрытые идеально взаимозаменяемыми шторками. Вот ведь какая головоломка получается.

Сначала по-детски радуешься каждому найденному отличию, пока не убеждаешься – их гораздо больше, чем доступно беглому взгляду. Например, «Хёндэ-Тусан» – по замыслу он определенно тяготеет к «европейцам». Это прослеживается в добротных обводах кузова, нарочито грубоватых, мощных бамперах.

«КИА-Спортидж», напротив, не скрывает свое азиатское происхождение за правильными формами. Покатый капот, игривые, с изломом боковые накладки кузова – и, наоборот, плавные, округлые его поверхности.

В итоге так и не можешь выбрать более предпочтительный стиль: находя и в том, и в другом свои положительные и отрицательные стороны.

ПРИКРЫВ ЭМБЛЕМУ

У каждого из близнецов свой характер – в этой мысли укрепляешься, оценивая их салоны. Двухлитровый «Тусан» встречает кожей сидений, селектором четырехступенчатого «автомата» и наиболее полным набором систем пассивной безопасности. Мы готовы к этому, ведь он дороже «Спортиджа» с таким же мотором. То, что изначально КИА попроще – не главное, дело не только в комплектациях, важно почувствовать разницу в подходе. А она куда заметнее, чем снаружи.

В «Тусане» видишь очень добротный автомобиль – спасибо высокому качеству отделочных материалов и строгому стилю. Вы как должное воспринимаете комфортные объятия просторных сидений, регулируемый центральный подлокотник, многочисленные ящички и полочки, окружающие водителя и переднего пассажира. Кажется, закрой ладонью эмблему «Хёндэ» на руле, и сразу окажешься в абсолютно европейском авто с удобными, продуманными органами управления.

Задние пассажиры в обеих машинах чувствуют себя прекрасно. Светло-бежевый велюровый салон «Спортиджа» радует воздушностью, вот только ощущение добротности стремительно улетучивается. И дело не только в заметно «погрустневших» приборной комбинации или блоке климатической установки. В конце концов, двумя «крутилками» последней пользоваться даже удобнее. Дешевле выглядит само исполнение. Передняя панель шершавая и жесткая на ощупь, серебристая вставка в ее центре выглядит аляповатой, а рукоятка рычага коробки передач проворачивается при малейшем прикосновении. Даже сиденье, став более спортивным, рельефным, оказывается не столь удобным. Едва прикрыв эмблему на руле, резюмируешь – «китаец», да и только.

АВТОМАТ И РУЧКА

Вам кажется – выбор сделан, а разница в поведении при одинаковых моторах вряд ли будет существенной? Не стоит спешить!

Комбинации приборов: явно вариации на одну тему, но, согласитесь, у «Хёндэ», смотрится куда интереснее. «Тусан», несомненно, твердый хорошист, настолько сбалансированы его ездовые способности. Конечно, заметно, что даже 142 «лошадям» непросто разгонять тяжелую машину, к тому же мотор любит обороты. Однако его возможности хорошо увязаны с логикой автоматической трансмиссии – они понимают друг друга с полуслова. В общем, на разгоне «Тусан» звезд с неба не хватает, но везет уверенно и надежно. Раздражает лишь резкий, дребезжащий звук двигателя. Ему как-то не придаешь значения в обычных режимах, но стоит стрелке тахометра подобраться к 4000 об/мин, как мотор врывается в салон и уже не слезает с ваших ушей вплоть до момента переключения.

В настройках подвесок – все та же надежность, даже некая монументальность. Автомобиль комфортен на мелких неровностях, хорошо справляется с более крупными колдобинами. Однако на высокой скорости начинает довольно активно раскачиваться, повторяя рельеф дороги. На пологих волнах болтает внутри машины изрядно.

В обычных режимах движения реакции «Тусана» немного тяжеловесны, но при этом понятны и хорошо прогнозируемы. А вот в быстрых поворотах он склонен к боковой раскачке, на движения рулем реагирует вяло, предпочитая менее агрессивный стиль управления.

Механическая коробка «КИА-Спортидж» лишь подчеркивает – двухлитровый мотор действительно любит обороты. Скучноватый до 3500–4000 об/мин, потом он вспоминает про свои возможности. Надо отдать должное – во второй трети шкалы тахометра «Спортидж» едет заметно веселее. А вот длинные ходы рычага коробки – не лучшая альтернатива «автомату».

Совершенно неожиданно КИА оказался предпочтительнее и по акустическому комфорту. По мере приближения к заветной четырехтысячной отметке шум мотора нарастает плавно, к тому же он щедро разбавлен гулом шин и аэродинамическими посвистываниями. В результате на пике звукового давления все это звучит мягче, не раздражает.

И настройки подвесок у «Спортиджа» иные. Он жестче на мелких неровностях, однако на скорости совершенно не склонен к вертикальной раскачке, в какие-то моменты становясь даже комфортнее «Тусана».

Еще разительнее отличия в управляемости: недаром он все-таки «Спортидж». С первых минут автомобиль приятно удивляет быстрыми, четкими откликами на руль. После собрата он кажется легким, напористым, в быстрых поворотах великолепно контролируется рулем и газом. Да, «Тусану» есть чему позавидовать.

Есть, правда, у «Спортиджа» загвоздочка в тормозах… Они куда чувствительнее к нагреву. При замерах результаты поплыли уже с третьей-четвертой попытки, а тормозной путь увеличился на 4 метра. «Хёндэ» оказался гораздо стабильнее.

«Тусан» и «Спортидж» близки по цене базовых версий – $26 990 и $25 890 соответственно. Вот только предложение опций у них опять-таки разное. «Хёндэ» идет по ступенькам и в первую очередь предлагает потребителю автоматическую коробку, комбинированный (велюр + кожа) салон, системы активной безопасности и только потом – самую мощную (2,7 л) бензиновую версию машины. У КИА пока все проще: либо базовый вариант, идентичный тестовому, либо сразу – скачок к максимальной комплектации. Зато доступен еще один мотор – двухлитровый турбодизель. Кстати, у дизельной машины появляется и некое разнообразие вариантов.

Hyundai Tucson – ОБРАЗЕЦ ВЗВЕШЕННЫХ РЕШЕНИЙ, СТРЕМЯЩИЙСЯ ВО ВСЕМ БЫТЬ ДОБРОТНЫМ, УСРЕДНЕННО УДОБНЫМ. И ПУСТЬ ЕМУ УДАЕТСЯ НЕ ВСЕ, ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ИМЕННО ТАКОЕ.

Общая оценка 7,8

+ Практичный интерьер, продуманная эргономика, сбалансированные ездовые возможности.
- Шумный двигатель, невыразительная управляемость.

Kia Sportage – ВЕСЬМА ЭМОЦИОНАЛЕН, ПРИЧЕМ НЕ ТОЛЬКО С ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ СТОРОНЫ. В НЕМ ЗАМЕТНЫ МЕЛКИЕ НЕДОСТАТКИ И ПРОТИВОРЕЧИЯ, ЗАТО И ДОСТОИНСТВА ВЕСЬМА ВЫРАЗИТЕЛЬНЫ.

Общая оценка 7,8

+ Энергичен в управлении, комфортен, хорошо оснащен в базовой комплектации.
- Невыразительный интерьер, невнятная работа коробки передач.

Hyundai Tucson

Компактный 5-дверный вседорожник дебютировал на автосалоне в Чикаго в феврале 2004-го, через полгода представлен в России.
Двигатели: бензиновые 2,0–2,7 л (142–175 л.с.); турбодизель 2,0 л (140 л.с) на российский рынок не поставляется.
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: у российских дилеров только GLS.
Цена: $26 990–33 690.

Kia Sportage

Впервые показан на Парижском автосалоне в сентябре 2004-го, годом позже автомобиль появился на нашем рынке.
Двигатели: бензиновые 2,0–2,7 л (142–175 л.с.) и турбодизельный 2,0 л (140 л.с), с нынешнего года предлагаемый местными дилерами.
Коробки передач: механическая 5-ступенчатая, 4-ступенчатый «автомат» (2,7 л и 2,0CRDi).
Комплектации: LX, EX.
Цена: $25 890–32 290.

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем"