МАЗ 105

[admin]

Технические характеристики МАЗ 105 »
Объявления о продаже МАЗ 105 »
Запчасти к МАЗ 105 »

Городской AWтобус МАЗ-105 выпускается Минским AWтомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1997 года.

Автобус МАЗ-105 является наиболее предпочтительным вариантом для внутригородских перевозок благодаря высокой пассажировместимости. Уровень пола – 580 мм, как на AWтобусах МАЗ-103 в районе задней двери. Автобус спроектирован с применением узлов и агрегатов, использующихся в моделях МАЗ-103 и МАЗ-104, имеет узел сочленения, спроектированный собственными силами заводчан.

Начиная с 2004 года АМАЗ перешел исключительно на выпуск модификаций 105.060/.065 оснащенной двигателями Mercedes и имеющих уменьшенный моторный отсек.

Кузов AWтобуса – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет четыре двери сдвижного типа (для пассажиров три двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. На AWтобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

На AWтобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей - электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке AWтобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель - над боковыми стеклами между первой и второй дверью, задний рейсоуказатель - на задке AWтобуса над задним стеклом.

На AWтобусах МАЗ-105 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. На AWтобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В обоих случаях сиденье крепится к подставке болтами. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной - через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами, которые стягиваются винтами.

Автобусы до 2001 года имели моторный отсек от пола до потолка напротив второй двери, после 2001 года моторный отсек был значительно уменьшен. Привод дверей AWтобусов МАЗ – пневматический, как правило, производства фирмы Festo.

Технология производства кузова – “неоплановская” – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса - оцинкованные прямоугольные трубы - закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска - полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цветовая гамма - глаза разбегаются. Цвет подбирают по желанию заказчика.

Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив третьей двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 160 человек. Число мест для сидения – 30-36.

Также, следует отметить, что первые "сто пятые" несколько отличались дизайном. Так, в машинах КС 3005 и КС 0979 оконная линия имеет переменную высоту:

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена AWтоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами AWтобуса. Более подробную информацию об органах управления смотрите по ссылкам: центральная панель, боковая панель.

Автобус МАЗ-105 имеет ряд интересных особенностей. Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона и занимает все пространство от пола до потолка в случае с двигателями Renault и ММЗ, половину высоты салона в случае с двигателем Mercedes.

На AWтобусах МАЗ - 105 силовой агрегат расположен в базе первой секции по левому борту под углом 7° к продольной оси AWтобуса. Он крепится к каркасу AWтобуса на четырех опорах (две передние и две задние). Передние и задние опоры имеют одинаковую конструкцию. Каждая опора состоит из амортизатора , закрепленного болтами на кронштейне каркаса.

Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка должна быть установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза - перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу AWтобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу.

На AWтобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в AWтоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона AWтобуса и места водителя. Для поддержания необходимого теплового режима двигателя, салона AWтобуса и места водителя допускается работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения AWтобуса. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборни-ка, топливопроводов и топливного фильтра.

Для облегчения пуска двигателя в зимнее время система охлаждения имеет место для монтажа установки электроподогрева двигателя, которая представляет собой электрокотел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается AWтоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора.

Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки салона машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос - шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку AWтобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке – место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека AWтобуса: даже в жару нормальный температурный режим.

Сцепление SACHS, MFZ и Trnava 420 (Словакия) - сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной.

Привод управления коробкой передач - дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу AWтобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения - движение выбора и движение включения передачи.

Первой коробкой, которая устанавливалась на МАЗ-105, стала пятиступенчатая КПП Praga 5PS 114. С 2001 года AWтобусы, закупаемые Минском оснащались исключительно AWтоматическимими КПП Voith Diwa 851.3E.

Первоначально на AWтобусы устанавливались двигатели ММЗ Д-260.5 (всего несколько экземпляров) и Renault MIDR. Однако минские двигатели на МАЗ-105 обладали слишком малой мощностью для сочлененного AWтобуса массой 28 тонн, большой шумностью и вибронагруженностью. Двигатели Renault получили широкое распространение на МАЗ-105. Проблемой при установке данных двигателей стал выбор коробки передач. Наиболее приемлемым вариантом стала коробка Praga. Практически все AWтобусы до 2001 года выпуска оснащены этим силовым агрегатом (модификация МАЗ-105.041).

В последнее время Минск закупает AWтобусы с двигателями и коробками передач иностранного производства ввиду большей надежности агрегатов. Стоимость таких AWтобусов выше, однако уменьшение простоев техники и затрат на ремонт с лихвой покрывает первоначальные затраты. К тому же, двигатели Mercedes отвечают более строгим нормам по экологии, что сыграло далеко не последнюю роль при решении перейти на более дорогие моторы. К тому же, такие AWтобусы оснащены AWтоматическими коробками передач, что является огромным подспорьем водителю при работе на городских маршрутах.

Фирма Voith решила отказаться от модной нынче тенденции к повышению количества передач. Высокий КПД достигается за счет испытанного симбиоза «дифференциал—гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте с места переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает «тянуть» AWтобус на первой передаче — но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки. Как утверждают разработчики, меньшее количество переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У коробок DIWA — три или четыре ступени, а гидротрансформатор (он же выполняет функцию ретардера) расположен необычно — посредине коробки. Кроме того, масляный радиатор встроен в ГМП — и за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров. Последняя модификация, DIWA 3E, необычна еще и тем, что управляющая электроника регистрирует данные о переключениях передач, торможениях и т.д. Считывать и обрабатывать данные можно очень быстро — с помощью персонального компьютера.
Коробка передач, установленная на AWтобусах, работающих в Минске, имеет три передачи. Она производится по лицензии в Казани. Коробка значительно облегчает работу водителя, однако чем ниже квалификация шофера — тем быстрее он «убивает» ГМП. Например, стремясь сэкономить топливо, водители включают «нейтраль» и пускают AWтобус накатом. Такой режим для коробки губителен — масляный насос не работает, давление масла падает, и дальнейшее включение передачи происходит «всухую», с ударом. В итоге приходится менять и насос, и диски.

Управление замедлением на AWтобусах с AWтоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.

Передняя ось AWтобусов МАЗ-105 состоит из двух колес и ступичных узлов, которые установлены на шкворнях, запрессованных с натягом в отверстия неразрезной цельнометаллической балки передней оси. Поворотный кулак установлен на игольчатых подшипниках, которые уплотнены со стороны балки уплотнительными кольцами, установленными во втулки, а с наружной стороны уплотнительньми кольцами, установленными в заглушки. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки и контрольные клапаны.

Передняя подвеска AWтобуса МАЗ-105 - независимая, пневматическая на 2-х пневмо-баллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси AWтобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении AWтобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим - на кронштейнах каркаса AWтобуса. Вертикальная нагрузка от веса AWтобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец - на опоры пневмобаллонов 3, которые приварены к каркасу AWтобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-105 выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу. Ведущий мост МАЗ-105 по устройству аналогичен мосту МАЗ-103, и представляет собой зеркальное отражение моста МАЗ-103 относительно продольной оси AWтобуса

Автобус оснащен блокировкой дифференциала (вещь для мирового AWтобусного производства достаточно необычная), которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Очень актуально для наших зимних дорог – возле остановки в морозную погоду часто образуется “шлифованный” лед. Активизируется и отключается кнопкой на передней панели. Управление блокировкой осуществляется при помощи электропневмоклалана

Задняя подвеска AWтобуса МАЗ - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост AWтобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении AWтобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом - с кронштейнами каркаса AWтобуса.

Упругие элементы подвески - пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают AWтобусу возможность "присесть" на остановке. Происходит это AWтоматически при открывании двери. По заказу опцию можно "ополовинить", стравливая воздух лишь с одного бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага - коррозии. Они расположены под крышей AWтобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры. Еще один монтажный блок - в цепи электрооборудования: там собраны все предохранители и реле, а неисправную цепь укажет зажегшийся светодиод.

Сочленение первой и второй секции AWтобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением.

Узел сцепки предназначен для передачи тянущего усилия от первой секции ко второй, обеспечения углового перемещения секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также обеспечения взаимного закручивания секций относительно продольной оси AWтобуса и перемещений рамки сочленения. Узел сцепки состоит из следующих деталей:

- двух опорных плит, которые приварены к сцепным узлам первой и второй
секции соответственно;

- нижней шаровой опоры, служащей для передачи тягового усилия от первой секции ко второй, и обеспечивающей угловые перемещения и закручивания второй секции относительно первой;

- шаровой опоры рамки, обеспечивающей перемещение рамки сочленения.

Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам и занимала все время промежуточное положение. Это необходимо для того, чтобы передняя и задняя секции гибкого сочленения деформировались на одинаковую величину. Механизм деления угла складывания секций AWтобуса, служащий для уменьшения напряжения в резиновых сайлентблоках стабилизатора при углах складывания секций близких к максимальным, расположен на верхней части поворотной рамки.

На AWтобусах МАЗ-105 выпуска до 2001 г. установлены механизмы поворота рамки с использованием сферических подшипников ШС-30. С начала 2001 г. используются механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.

Гибкое сочленение предназначено для облицовки перехода между секциями AWтобуса. На AWтобусе устанавливается два одинаковых гибких сочленения, закрепленных одной стороной на секции AWтобуса, а другой - на рамке. Каждая часть гибкого сочленения состоит из гофрированной обечайки, образующей верхнюю и боковые стороны сочленения, и съемного полога, замыкающего сочленение в его нижней части. Обечайка и полог изготовлены из плотного материала, имеющего полиэфирную основу, с нанесенным поливинилхлоридным покрытием.

Поворотный круг предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций AWтобуса. Поворотный круг состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Опоры закреплены на одном общем пальце, который зафиксирован в рамке сочленения. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов, оси которых закреплены на каркасах первой и второй секций AWтобуса. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Установка плит на одном пальце позволяет компенсировать перекос между полом AWтобуса и плитами поворотного круга при продольном относительном закручивании секций AWтобуса. Установка плит на петлях позволяет компенсировать перекос между полом AWтобуса и плитами поворотного круга при поперечном складывании секций.

Со стороны гибкого сочленения к опорным плитам крепятся резиновые ограждения. Для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге, на рамке закреплено металлическое ограждение.

Рулевое управление всех AWтобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных AWтомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор - рейка поворотом втулок.

На двигатели Renault устанавливаются насосы НШ-32 с ременным приводом от коленвала двигателя. Двигатели ММЗ могут комплектоваться либо насосами НШ-32 левого вращения, либо насосами 30А25х1361Л производства фирмы "Гидравлика БМ" (Болгария) с приводом от блока шестерен двигателя через разгрузочную муфту. Двигатели Mercedes укомплектованы насосами установленными при сборке двигателя.

Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес AWтобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения AWтобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или AWтоматически при открывании любой из дверей AWтобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста. Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания AWтобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом ("массой") является каркас AWтобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На AWтобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.
На AWтобусы устанавливаются различные типы генераторов в зависимости от двигателя. На двигатель ММЗ Д260.5 устанавливается генератор ГЗООО или 8152.3701 с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток - соответственно 108 А и 120 А. Описание устройства и технического обслуживания генераторов приведено в инструкции Алтайского завода AWтотракторного оборудования и в ТУ 37.451.036-93. На двигатель RENAULT MIDR 06.02.26 устанавливаются два генератора A14N196M фирмы VALEO с номинальным напряжением 28 В и выпрямленным током 60 А каждый.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На AWтобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона AWтобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой.

Фонари освещения салона AWтобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт. Фонари крепятся на потолке AWтобуса к закладным пластинам самонарезающими винтами.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Позаботились на АМАЗе и о пожарной безопасности. Отделочные материалы для салона - огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. "Обычный" AWтобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых сорок, при этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они AWтоматически, если температура в "зоне ответственности" превысит 170°С.

Система отопления - двухконтурная. Для обогрева воздуха в AWтобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели - на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон AWтобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на AWтобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется соответствующей клавишей на панели приборов.

Большой проблемой, осложняющей эксплуатацию AWтобуса в летний период, явился перегрев салона (напомним, система охлаждения объединена с системой охлаждения двигателя). Однако АМАЗ пытается решить эту задачу путем усовершенствования системы вентиляции.

В январе 2005 года в Минске появились 3 машины с доработанной системой вентиляции фирмы Webasto. В крыше имеются специальные отверстия со встроенными вентиляторами. Внешне AWтобус можно отличить по белым “грибкам” на крыше и кругляшам вентиляции в салоне. Такие машины эксплуатируются в АП №5 (КЕ 9497, маршрут 100), в АП №6 (КЕ 9371) в АП №7 (КЕ 9340 и КЕ 9341 на маршрутах 24 и 71 соответственно).


МАЗ-105 - машина вполне современная, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, невысокий уровень пола предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток – в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Если вспомнить среднюю длину поездки пассажира в городе, то это весьма солидное преимущество низкопольной машины. Автобус имеет неплохую систему отопления, AWтоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и AWтоматической коробки еще больше улучшает условия работы водителя.

Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми информаторами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские AWтобусы устанавливаются информационные системы РИТМ (на снимке) и МЭМЗ.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат "Одобрение типа транспортного средства".

В Минске AWтобусы МАЗ-105 эксплуатируются с 1998 года. Имеются AWтобусы с двигателями ММЗ и Renault с механической КПП и двигателями Mercedes и АКПП Voith (поставляются с 2001 года). В 2006 году ТКУП "Минсктранс" приобрело 100 AWтобусов МАЗ-105.065.

[жулик]

давно уже не видел 105-х такой раскраски. Сейчас все повально зелёного цвета. (странно, что не красно-зелёного). И конечно, старая добрая "сотка" с двумя кондукторами...