AC Ace

[admin]

Технические характеристики AC Ace »
Объявления о продаже AC Ace »
Запчасти к AC Ace »

AC Ace, спортивный AWтомобиль, двухдверный двухместный кабриолет и трехдверное четырехместное купе.

В начале 50-х, когда фирма вернулась к AWтопроизводству, довоенные модели 2.0L Saloon и Buckland выглядели реликтами даже по меркам консервативной Британии, что, естественно, не могло не отразиться на продажах.

Объективная необходимость обусловила появление в 1954 году новой модели Асе («Туз»). Собственно, фирма АС к созданию этой машины никакого отношения не имела. Владельцы АС (с 1930 г.), братья Уильям и Чарльз Харлок совершенно случайно попали на презентацию AWтомобиля, созданного Джоном Тоджеро для богатого клиента. По тем временам это была очень прогрессивная конструкция. Дело в том, что инженер-одиночка в своем творчестве не был ограничен технологическими рамками и скроил спайдер по последней гоночной моде: пространственная рама, полностью независимая задняя подвеска и изящные обводы а-ля Ferrari.

Очередным владельцам АС не пришлось долго уговаривать талантливого конструктора. Так Тоджеро получил стабильную работу, фирма – новую модель, а «Туз» – фирменную рядную «шестерку» (1991 куб. см, 85 л. с.), сконструированную Уеллером еще в 1919 году. Через год на базе Асе появилось купе Асеса, лишний вес которого компенсировала лучшая обтекаемость. В 1959-м появился еще более комфортабельный четырехместный Greyhound. По заказу он комплектовался более совершенным 2,0-литровым мотором Bristol. В 1959 году машина даже заняла 7-е место в «Ле-Мане». Ряд причин, в том числе прекращение поставок двигателей Bristol, чуть было не погубили марку, если бы не нашёлся покупатель.

В декабре 1996 года компания обрела независимость и была переименована в AC Car Group Limited. Дела АС пошли в гору. Покупатели благосклонно приняли Асе/Асеса второй генерации. На фоне первобытно-железной «кобры» они выглядят аристократами: грациозный экстерьер, гражданский V8 от Ford Mustang (4699 куб. см, 228-260 л.с.), подвеска на треугольных поперечных рычагах, кожаный салон от Conolly, множество электроприводов.

Полноприводный прототип кабриолета Ace впервые был представлен весной 1992 в Турине. В октябре 1998 в Бирмингеме показано купе Aceca с длинной задней частью, созданное на базе Ace. В отличие от последнего кузов купе выполнен полностью из алюминия и увеличена колесная база.

На AWтомобилях устанавливаются бензиновые двигатели Ford 4,6 л/8V с электронной системой впрыска мощностью 307 л. с. и 3,5 л/8V Lotus-Biturbo с турбонаддувом мощностью 354 л. с. Максимальная скорость 250 км/ч.

Источник: http://www.konigmotor.ru


Тест-драйв AC Ace

ЭНТОНИ Колин Брюс Чэпмен родился в Ричмонде в 1928 году. И мечтал он о простом и легком спортивном AWтомобильчике, который был бы доступен даже студентам. Мечтал — и делал.

В 1952 году Чэпмен зарегистрировал фирму Lotus Engineering Cars. А пять лет спустя на свет появился AWтомобиль — Lotus Seven (это была седьмая по счету модель фирмы, отсюда и имя Seven — «семь»), в котором Чэпмен в полной мере воплотил принцип «мало кузова, много мотора». Простейшая конструкция с пространственной рамой, наружными алюминиевыми панелями и «мотоциклетными» крыльями. Компоновка — классическая. А поскольку машина весила около 360 кг, то даже 40-сильный фордовский движок обеспечивал ей приличную динамику.

«Семерка» выпускалась не только как готовый AWтомобиль, но и в виде кит-кара — комплекта-конструктора, чтобы машину можно было самостоятельно собрать в своем гараже. Интерес к кит-карам (от английского kit, «набор», и car, «AWтомобиль») подогревало действовавшее в ту пору налоговое законодательство, освобождавшее покупателей AWтомобильных конструкторов от налогов. Если собранный на заводе Lotus Seven предлагался за 1100 фунтов (тогдашний английский фунт был «потяжелее» нынешнего), то за кит-кар просили всего 540. Иные энтузиасты экономили еще больше, заказывая кит без мотора и трансмиссии, поскольку на «семерку» можно было установить едва ли не любой четырехцилиндровый силовой агрегат от отслуживших свое старых машин.

В Англии о «семерке» знали все, хотя объемы продаж были довольно скромны. За все годы было сделано 240 машин первой серии (1957—1960 годы), 1350 машин второй серии (1960—1968 годы), 350 AWтомобилей третьей серии (1968—1970 годы) и около тысячи экземпляров последней, четвертой серии (1970—1973 годы). Введенные в 1973 году новые налоги поставили кит-кары на грань вымирания. Но это уже не сильно беспокоило амбициозного Чэпмена: он готовил к производству новый среднемоторный суперкар Lotus Esprit. А все права на «семерку» Чэпмен передал фирме Caterham Car Sales, которая с 1967 года занималась продажей машин Lotus Seven. Позже лицензию на выпуск «реплик» седьмого Лотуса приобрели многие фирмы, и теперь «почти точные» копии легендарного AWтомобиля выпускают полторы сотни фирм и фирмочек в Англии, Голландии, Германии, Чехии, Японии и даже в Эстонии. Среди них — и британская фирма Westfield.

В конце шестидесятых быстрыми AWтомобилями бредил и московский школьник Петя Трофимов. Ему повезло меньше, чем Чэпмену, но все же повезло. Сразу после школы Петя устроился работать на АЗЛК, в бюро исследования и доводки подвески и рулевого управления УКЭР. Попутно учился в МАДИ, участвовал в разработках перспективных моделей и серийного Москвича-2141. А в постперестроечное время, когда все инженеры завода оказались не у дел, Петя ударился в ретро. Работал в музее АЗЛК, несколько лет посвятил старым машинам в реставрационно-техническом центре Авторевю. Затем скитался по разным конторам, а недавно организовал клуб — любителей классических AWтомобилей ACC (Auto-Century Club), чтобы строить там штучные, эксклюзивные машины. Впрочем, клуб — это пока одно название. Помимо Пети Трофимова в нем состоят несколько энтузиастов-учредителей, один из которых давно мечтал построить AWтомобиль в стиле легендарной «семерки», но с использованием отечественных агрегатов. Через год из полутемного гаража одного из подмосковных НИИ выкатили нечто под названием ACC 1800. (Цифры, как нетрудно догадаться, указывают на рабочий объем двигателя.)

Петр исповедует минимализм. Решения должны быть простыми, если получится, и изящными. Рама — стальная, сварена из профиля сечением 40х20 мм. Панели кузова — алюминиевые, а из стеклопластика выклеены крылья и носовой обтекатель. Двигатель — ВАЗ-2130 (1,8 л, 96 л.с., карбюратор). Коробка передач — тоже вазовская, пятиступенчатая. Задний мост — от вазовской «классики», оттуда и карданный вал, который пришлось укоротить. Передняя подвеска — сборная солянка: рычаги собственной конструкции, переваренные поворотные кулаки — от Оды, рулевой механизм — от Оки, тормоза — от «восьмерки»...

Ничего лишнего! Только необходимое световое оборудование, стеклоочиститель и мощная печка (на межсезонье). Нет даже регулятора тормозных сил! Длиннющие передние крылья, зеркала на тонких хромированных ножках... Приборы — от вазовской «шестерки», а хромированные фары — от трактора. Все в одном ключе! А внешне — почти Lotus Seven. При этом АСС 1800 вовсе не выглядит неумелой самоделкой: качество исполнения каждой детали заслуживает высочайшей оценки!

А синий Westfield Sport 1800 попал к нам другим путем. В конце прошлого года в Москве появилась фирма Кит-кар Центр, официально зарегистрированная как российский производитель AWтомобилей и получившая от компании Westfield дилерские права. Весной из Англии был получен набор комплектующих. В течение двух недель кит-кар был собран и поставлен на учет в ГАИ. Розничная цена машины — $42000.

Этот тоже хорош собой, а силуэт даже изящнее. Но некоторые детали экстерьера кажутся чужеродными. Разве можно было встретить полвека назад наружные зеркала в пластмассовых корпусах? А сиденья с интегрированными подголовниками? В угоду избалованным покупателям здесь установили роскошные кожаные кресла, появилась обивка передней панели, мягкая крыша. Но это — лишний вес. И если Lotus Seven первого поколения весил всего 360 кг, то Westfield почти вдвое тяжелее! Впрочем, «семерки» полувековой давности оснащались 40-сильными моторами, а на Westfield устанавливается фордовский 150-сильный двигатель Zetec 1.8. Так что главный принцип сохранился: кузова здесь по-прежнему мало, а мотора ой как много! Несомненное преимущество перед трофимовской машиной — годами отработанная конструкция и технология изготовления пространственной трубчатой рамы, пластмассовых панелей кузова (алюминий на фирме Westfield не используется) и независимой подвески всех колес на поперечных рычагах.

Сначала пытаемся забраться в АСС 1800. Машинка очень низкая, чуть ниже пояса. А вырезы в боковинах (вместо дверей) — на уровне колен. Сначала заносишь правую ногу, затем левую и, оперевшись руками о порог и центральный тоннель, утапливаешь ноги в глубоком чреве кокпита. И только так, а не иначе! Противопоказания: артрит, радикулит, остеохондроз и, конечно, джинсы с металлическими лэйблами, которые могут порвать мягкую кожу кресел.

Сиденье водителя закреплено жестко: машина строилась под конкретного человека. К счастью, заказчик оказался выше среднего роста, поэтому никто из нас особых неудобств за рулем не почувствовал. А вот штурман вынужден сидеть с полусогнутыми ногами, так как правое сиденье устанавливалось в расчете на девушку среднего роста, тоже по прихоти заказчика.

Левый локоть водителя висит за бортом. Под правой рукой — коротенький рычаг коробки с алюминиевым набалдашником. Где-то в глубине уходящего под капот тоннеля спрятались педали. Они расположены так близко друг к другу, что одно неаккуратное движение — и нажимаешь на обе педали сразу. Кстати, этим отличались все AWтомобили Lotus, включая и модель Esprit.

Когда ладони сжимают пухлую баранку, а тело прижато к тесному креслу четырехточечными ремнями, пульс учащается и начинается обратный отсчет. Зажигание! Касание красной пусковой кнопки — и взревела вазовская «четверка», низкий гортанный рев которой лишь слегка гасится прямоточным глушителем «четыре в один».

Вам доводилось управлять картом? Значит, вы знаете, что уже на скорости 30 км/ч возникает ощущение бреющего полета. А ACC 1800 — это карт, несущийся со скоростью AWтомобиля! В 30 сантимерах под локтем — лента асфальта. Любой шовчик на дороге оборачивается жестким пинком. Каждое переключение передач сопровождается железным клацаньем; даже не верится, что вазовская коробка может работать так вкусно! Тугая тормозная педаль требует мужских усилий. А поскольку регулятора тормозных усилий нет, то первыми блокируются задние колеса — и машину «крестит». Если же приходится интенсивно тормозить в быстром повороте, то AWтомобиль тут же срывается в занос. Андреналин с перцем!

Руль тоже тугой и при этом очень «острый». Чем выше скорость, тем сильнее напряжены руки, а в поворотах это напряжение возрастает многократно! На резкий сброс газа в вираже АСС отзывается интенсивным ввинчиванием внутрь, норовя уйти в занос. Добавил газ — и траектория распрямляется. Но чтобы сорвать машину в занос газом, нужно постараться: тяги мотора хватает не всегда. Но главное — не перестараться! Этот бешеный АСС встает поперек дороги в доли секунды, а дальше все зависит от опыта и проворства водителя. Если успел — что маловероятно, — то удержишь машину от разворота. Но затом последует еще более резкое восстановление — того и гляди уйдешь в противоположное колебание.

Впрочем, заносы — не для этой машины. Стихия АСС — «траекторная» езда. Какой кайф — облизывать повороты на скорости свыше 120 км/ч, когда напряжение всего организма достигает пика!

Попытки пообщаться с пассажиром обречены. Из проведенного по правому борту глушителя газы вырываются с грохотом скорострельного пулемета. Воздух, сдобренный дорожной пылью и камешками, лупит в лицо, словно не замечая крохотного лобового стеклышка. Навесные ветровички по бокам лобового стекла тоже не спасают от «пескоструйки». Водитель и пассажир склоняют головы друг к другу — кажется, что так можно хоть чуть-чуть прикрыться от колючего ветра.

Чуть привыкнув, начинаешь осознавать, что динамика-то не ахти. Вяленький вазовский мотор можно крутить лишь до 5000 об/мин, после чего он чахнет. На разгон до «сотни» уходят долгие 12 секунд, а максимальная скорость едва достигает 140 км/ч. Может, Westfield порезвее?

Стряхнув с себя песок, пересаживаемся в синий болид. Алгоритм посадки тот же, но забираться в кремовый кокпит Вестфилда все же проще: регулируемое сиденье водителя можно отодвинуть до упора назад. Глубокие «ковши» надежнее фиксируют тело, а обшитая кожей баранка сделала бы честь и более серьезному AWтомобилю. И все же список эргономических просчетов велик. Мало того, что педальный узел здесь такой же тесный, так еще сами педали подвешены слишком высоко, а ход педали сцепления — неоправданно большой. Левое колено подпирает нижнюю кромку передней панели, из-за чего быстро крутить руль крайне сложно: левая рука бьется о колено, а пальцы задевают за тумблеры. При включении первой, третьей и пятой передач костяшки пальцев вновь ударяются о переднюю панель. Приходится браться за ножку металлического рычага. Однако...

Замка зажигания не видно — он спрятан под рулевой колонкой, — но мы его нашли. Машина вздрогнула всем телом. Не столь громкий, но более тяжелый, увесистый рык фордовской «четверки» с двумя горизонтальными карбюраторами Weber заставляет еще раз задуматься о потенциале машины. Если в АСС 1800 впряжена почти сотня «лошадей», то под капотом Вестфилда — в полтора раза больше. Не многовато? Газ!

О, боже! Оказывается, до сих пор мы ездили в прогулочных режимах, а настоящее ускорение — вот оно! Два «вебера» обеспечивают сумасшедшую тягу с самого «низа». Первая передача выкручивается в мгновение ока. Вторая — и на спидометре почти сотня! Как из рогатки!

И все же Westfield — более «мягкий» AWтомобиль. Тормоза помощнее, но при этом педаль более легкая, чувствительная. Механизм переключения передач, даром что очень четкий, уже не дарит тех «стальных», первобытных ощущений, которыми порадовал АСС 1800. Подвеска заметно комфортнее. Руль на порядок «легче», а машина отзывается более точными и в то же время мягкими реакциями. Словом, управлять Вестфилдом заметно проще.

Но эта мягкость коварна! Тяговитый во всем диапазоне оборотов двигатель может легко сорвать машину в занос, особенно на низших передачах. Westfield «проваливается» так резко и глубоко, что от неожиданности перехватывает дыхание. Руль в сторону заноса! Но быстро крутить его не позволяет левое колено, а предельный угол поворота колес мал... Газ! Но реакции двигателя на работу нежной педалью акселератора задемпфированы... Чтобы удержать в узде этого скакуна, нужно попотеть. Но в этом-то и есть прелесть, заставляющая смелых мужчин надевать кожаные шлемы, краги, очки-«консервы» и непродуваемые кожаные куртки! Борьба идет один на один — без помощи усилителей и электроники, без серьезной страховки на случай аварии. Не успел — значит проиграл.

Может, нахлобучить на машину спрятанную в крохотном багажнике мягкую крышу и приладить тканевые двери с плексигласовыми окошками? Процедура занимает пару минут. Капюшон худо-бедно защищает от дождя и ветра, но еще больше усложняет процесс входа-выхода...

На этот раз мы отказались от сравнительных экспертных оценок. Стоит ли подходить к «студенческим формулам» с традиционными мерилами потребительских качеств? Как, например, оценить плавность хода? Ведь чем сильнее трясет, тем больше кайфа! Чем громче мотор, чем резче занос, тем пронзительнее визжит сидящая справа девчонка...

Если же сравнивать эти аппараты по интенсивности выработки адреналина, то обе машины одинаково хороши. ACC порадовал продуманной эргономикой, грамотной настройкой всех органов управления и шасси. Westfield комфортнее, динамичнее и — почти втрое дороже. Хотя цену можно немного сбить: установить отечественные колеса и фары, заменить сиденья на те, что попроще. Но все равно Westfield будет намного дороже. С другой стороны, можно заказать более мощный мотор, кузов другого цвета... Но все равно Westfield останется серийным AWтомобилем.

А вот ACC 1800 абсолютно эксклюзивен. Другой такой машины в мире нет. Хотя отечественные агрегаты — это, конечно, головная боль. Поездили мы полчаса в боевом режиме — и ACC 1800, пардон, описался: из-под отвернувшегося картера главной передачи полилось масло. Подтянули. Потом еще раз подтянули. Были и другие проблемы. Еще один тонкий момент — регистрация. Придется оформлять машину как самоделку, и без волокиты здесь не обойтись.

После знакомства с Вестфилдом хозяин ACC 1800 посетовал, что у его машины не предусмотрена крыша... Ничего страшного, Индпошив! Хочешь — сделают и поставят брезентовый верх, хочешь — жесткую съемную крышу. Черный низ — белый верх, белый низ — черный верх. Например, один из членов клуба АСС заказал себе машину с закрытым двухдверным кузовом на агрегатах «трешки» BMW пред-предыдущего поколения. Она уже готова на 80% и сойдет со стапеля осенью. К тому времени накачанный в нашу кровь адреналин иссякнет, и мы с радостью оседлаем очередную бешеную табуретку!

Александр ДИВАКОВ, Максим КАДАКОВ
http://autoreview.ru/