Просмотр темы - Suzuki Grand Vitara

admin

Технические характеристики Suzuki Grand Vitara »
Объявления о продаже Suzuki Grand Vitara »
Запчасти к Suzuki Grand Vitara »

Suzuki Grand Vitara — полноприводный трёх- или пятидверный кроссовер класса C/D. Дебют второго поколения AWтомобиля Сузуки Гранд Витара состоялся в 2005 году.

Осенью 1997 года Suzuki представила преемника Vitara – модель Grand Vitara. Звучная приставка Grand, что в переводе с латинского означает большой, величественный, грандиозный, великий, обязала специалистов Suzuki создать соответствующий названию AWтомобиль.

В наследство от предка Grand Vitara досталась рамная конструкция шасси и полный привод с подключаемым передним мостом. Рама выполнена из стальных балок, поперечины которой расположены так, чтобы без лишнего увеличения веса конструкции была достигнута максимальная жесткость на скручивание.

Спереди — независимая подвеска с пружинами, расположенными отдельно от стоек McPherson. У неразрезного заднего моста — пружинная подвеска на продольных рычагах с поперечной штангой. Передние тормоза имеют вентилируемые диски.

В дизайне Grand Vitara преобладают плавные, округлые формы, выделяются крупная светотехника и серебристая пластиковая «обвеска» по кругу.

Интерьер гармонично сочетается с внешним обликом. В отделке салона преобладают мягкие, спокойные цвета, всё выполнено качественно и добротно. Запасное колесо размещено на открывающейся вбок задней двери, не занимая места внутри. Рулевая колонка регулируется по высоте. Задние сидения можно сложить по отдельности, а спинки сидений могут раскладываться для образования спальных мест.

Линейка силовых агрегатов предлагает на выбор 4-цилиндровые бензиновые двигатели с электронной системой впрыска объемом 1,6 и 2,0 л и мощностью 94 и 128 л.с. соответственно. Плюс V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л мощностью 144 л.с. с распределенным впрыском топлива, двумя распредвалами в каждой головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр. В паре с ним работает либо ручная пятиступенчатая коробка передач, либо четырехступенчатый AWтомат.

Передний мост можно подключить на скорости до 100 км/ч, а для включения понижающего ряда в раздаточной коробке необходимо остановиться.

В настройке рулевого управления найден приемлемый баланс между помощью гидроусилителя, необходимой на бездорожье, и обратной связью, помогающей уверено чувствовать себя при прохождении быстрых поворотов.

В стандартную комплектацию входят: усилитель руля, электрические стеклоподъемники, наружные зеркала, центральный замок, акустическая панель с динамиками, а также множество разнообразных отделений для мелких вещей. Плюс две фронтальные подушки безопасности и ремни с пиротехническими преднатяжителями.

Дополнительное оборудование включает кондиционер, иммобилайзер и антиблокировочную систему тормозов.

В 2000 году появился Grand Vitara с открытым кузовом. Основой для него послужила 3-дверная цельнометаллическая версия без задней части крыши. Это сохранило жесткую структуру кузова и обеспечило защиту пассажиров в случае переворачивания.

Grand Vitara пришлось конкурировать с такими серьезными соперниками, как Toyota RAV4 и Honda CR-V. Когда продажи стали падать, в компании поняли, что могут окончательно проиграть схватку за потребителя, и взялись за разработку второго по счету поколения модели. Его пришлось проектировать практически с чистого листа, поскольку, к примеру, рамная конструкция кузова уже стала анахронизмом в этом сегменте, а безликий или даже просто хороший дизайн означал бы полный провал.

В 2005 году дебютировало второе поколение Grand Vitara.
Перед его созданием специалисты Suzuki выслушали энтузиастов со всего мира, которые сообщили о своих требованиях к компактным 4х4: дизайн, вместительность, оборудование, технология, безопасность, а также влияние на экологию. С учетом всего этого и, не отходя от традиций старой Grand Vitara, концерн создал новое поколение.

Автомобиль получился весьма элегантным, динамичным, солидным и самобытным. В экстерьере нельзя отыскать ни одной детали, которая бы намекала на предшественницу. Второе поколение с интегрированной рамой вместо модного несущего кузова, с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировкой межколесного дифференциала. Это — совершенно новый AWтомобиль, в корне отличающийся от старой модели Grand Vitara.

Новая Grand Vitara выпускается в двух вариантах кузова: трех - и пятидверный внедорожник. Пятидверную версию отличает массивная задняя стойка, которую продолжают крупные задние фонари – эффектное и запоминающееся решение. Крышка бензобака круглая и открывается только из салона.

Прежняя модель отличалась округлыми формами, новинка же обрела четкие грани. Лишь низ бампера чуть выступает, выделяя, таким образом, эффектные противотуманные фары. Над ними расположились большие фары головного света, под прозрачным колпаком которых спрятаны рефлекторы ближнего и дальнего света. По низу проходит полоска указателей поворота (в качестве опции можно установить ксеноновые фары). Между фарами разместилась внушительных размеров ячеистая облицовочная решетка радиатора. Задняя часть капота возле стоек лобового стекла украшена небольшими пластиковыми воздухоотводами — исключительно декоративный прием.

Расширенные колесные арки добавляют облику новой Grand Vitara агрессивности. Предыдущая версия обладала пластиковыми накладками на арки и широкой пластиковой защитой по периметру. Теперь же колесные арки представляют собой продолжение крыльев. А вот защиту по низу дверей оставили. Впрочем, она практически незаметна, поскольку пластик окрасили в цвет кузова. Пятая дверь — распашного типа, оснащена дворником и третьим стоп-сигналом. Также на ней разместилась запаска с пластиковым кожухом. Завершают облик Grand Vitara 16 дюймовые легкосплавные колесные диски с эффектным пятиспицевым дизайном (в качестве опции доступны 17 дюймовые диски).

Изменились и габариты. Так, 5-дверная версия, прибавила в длину 255 мм, в ширину 30 мм. При этом высота уменьшилась на 45 мм, что достигнуто, в частности, за счет имплантирования рамы непосредственно в кузов. Причем клиренс AWтомобиля остался неизменным — 200 мм. Колесная база подросла на 160 мм и теперь достигает 2640 мм, а колея передних и задних колес увеличилась на 40 и 70 мм соответственно. Благодаря этому значительно просторнее стало в салоне.

Внутри все по-новому. Интерьер заметно посвежел, ощутимо улучшилась эргономика. Первое что бросается в глаза - достойное качество отделочных материалов. А также ненавязчивое, но очевидное желание дизайнеров подчеркнуть спортивность модели. Сиденья сделаны в геометрическом дизайне и с использованием ребристых материалов, что приятные для глаз и прикосновения.

Пластмассовые вставки под алюминий придают некоторую легкость передней панели и всему салону в целом. Гостеприимное водительское сиденье имеет всего три регулировки: продольное перемещение, наклон спинки и регулировка по высоте. Рулевая колонка тоже регулируется, правда, только по углу наклона. Рулевое колесо — трехспицевое с вынесенными на него кнопками управления аудиосистемой: переключение режимов, громкость, переключение станций/треков и выключение звука.

На горизонтальном подлокотнике водительской двери разместился блок управления электрическими стеклоподъемниками всех дверей и электроприводами наружных зеркал заднего вида. Слева от руля под круглым вентиляционным дефлектором расположен блок, включающий вращающийся селектор гидрокорректора фар, выключатель противотуманок и кнопку управления подсветкой приборной панели.

Под козырьком щитка приборов, прямо перед глазами, три раздельных круглых окна. Центральное, самое большое окно, занимает спидометр, размеченный до 200 км/ч, внутри него — несколько пиктограмм и жидкокристаллический дисплей одометра, слева размеченный до 8000 об/мин тахометр, а справа — индикатор включенной передачи, указатели уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости. Подсветка осуществляется по оптитронной технологии: она включается с включением зажигания и гаснет только после его выключения, либо принудительно кнопкой, находящейся слева от руля.
Вообще, тема круга превалирует в убранстве салона Grand Vitara — дефлекторы вентиляции, ободок вокруг рычага АКП, клавиши управления климатической установкой — все круглой формы.

Центральная консоль довольно массивна, но все на ней организовано вполне логично. В верхней части небольшое электронное табло, на которое выводятся данные бортового компьютера и термометра. Ниже — аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков. Под ней — климатический блок и джойстик управления полноприводной трансмиссией. То есть, Grand Vitara, в отличие от своей предшественницы, лишилась рычага демультипликатора — его функции возложены именно на этот переключатель, имеющий несколько положений: «N» позволяет использовать лебедку, «4H» – полный привод и повышенную передачу, «4H LOCK» – полный привод и повышенную передачу, межколесный дифференциал заблокирован, «4L LOCK» – полный привод и пониженную передачу с заблокированным межколесным дифференциалом.

Неплохая эргономика салона в целом. Длинная колесная база гарантирует достаточное место для ног как впереди, так и сзади. Большая ширина салона AWтомобиля и удобные кресла позволяют ехать сзади трем взрослым в полном комфорте. Спинка дивана регулируется по углу наклона. Места легко и быстро убираются при необходимости. Достаточно большое багажное отделение можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья. Впрочем, можно сложить только часть спинки в пропорции 40:60.

Багажное отделение Suzuki Grand Vitara оборудовано крюками, аккуратными карманами и дополнительной нишей. Низкие края позволяют без особых проблем поместить и вытащить багаж. Всё очень продуманно и функционально.

Это поколение лишилось рамы. Кроме того, все подвески AWтомобиля стали независимыми. Что, безусловно, сказалось на управляемости. Автомобиль лучше слушается руля, он более устойчив в поворотах. Устойчивости способствует и новая система полного привода. Большинство моделей идет со стандартными 4-мя способами полной 4х4 с дифференциацией центра, система, которая предлагает широкий диапазон вариантов тяги для хорошей езды по бездорожью.

Четыре доступных двигателя предлагают разнообразие комбинаций работы, от экономящего топливо и до бескомпромиссной мощи и вращения.
На внутреннем рынке Suzuki Grand Vitara предлагается с двумя вариантами бензиновых двигателей. Двухлитровый четырехцилиндровый мощностью 145 л.с. и V6 объемом 2,7 л мощностью 184 л.с. В первом случае можно выбрать пятиступенчатую «механику» или четырехступенчатый «AWтомат». Топ-версия V6 агрегатируется с новой AWтоматической пятиступенчатой трансмиссией. Для европейских покупателей Grand Vitara выбор несколько иной — базовым является двигатель 1,6 л (100 л.с.) плюс турбодизель 1,9 TD. К пятидверному кузову полагается также двухлитровая версия. С любой комплектацией может быть «AWтомат».

Особое внимание специалисты Suzuki уделили безопасности. ESP добавляет стабильность, обеспеченную низким центром тяжести транспортного средства его четырьмя главными функциями: антиблокировочная тормозная система (ABS); электронное распределение тормозной силы (EBD); контроль тяги (TCS); и контроль стабильности. Корпус Grand Vitara обеспечивает первый оборонительный рубеж плюс место выживания. Педали разработаны так, чтобы минимизировать повреждение конечностей, а система подушек безопасностей, чтобы предотвратить телесные повреждения. Все модели идут с креплениями для детских сидений, которые сделаны по стандартам ISO FIX.

Suzuki Grand Vitara – один из немногих серьезных «вседорожников»: для него чем сложнее рельеф, тем веселей. Судите: у «гранда» постоянный полный привод Four-Mode с межосевым дифференциалом и 2-ступенчатой «раздаткой». (И хотя есть также и моноприводные исполнения, какой смысл приобретать такую машину без трансмиссии 4WD?). Причем центральный дифер принудительно блокируется, а понижающая передача «раздатки» позволяет AWтомобилю двигаться в самых сложных условиях – медленно, но верно.

Bнешне Suzuki Grand Vitara 2008 модельного года отличается от модели 2006 лишь в деталях. Те же 3- и 5-дверный кузова (на неодинаковой колесной базе) с короткими свесами, приподнятое над ходовой поверхностью шасси с нешуточным дорожным просветом. Разве что фальшрадиатор и бамперы выглядят слегка иначе, а в целом тот же суровый "рубленый" дизайн, не лишенный, однако, своеобразного изящества. Надежность и стойкость в разнообразных условиях эксплуатации, проходимость и функциональность - отличительные черты компактного "гранда", отчетливо проступающие в его облике.

Реечный рулевой механизм с сервоусилителем и дисковые тормоза по «по кругу» (кроме базовой 3-дверки с 1,6-литровым двигателем). А также независимая подвеска: спереди McPherson, сзади на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). На грунте она обеспечивает лучшую проходимость, чем неразрезные мосты, - в противовес расхожему мнению. Натуральный off-road master, вполне пригодный, правда, и для «цивильных» условий эксплуатации.

Suzuki Grand Vitara выпускается в удивительном разнообразии исполнений. Начать с того, что 3- и 5-дверные версии идут с неодинаковой колесной базой – разница в 200 мм. По существу две разные легковушки – с унифицированной трансмиссией и ходовой. И линейка бензиновых двигателей широкая: от 1,6-литрового 16-клапанника максимальной мощностью 106 л.с. – до V-образной 233-сильной «шестерки» рабочим объемом 3,2 л. Ровно вдвое по литражу. Есть также 1,87-литровый 8-клапанный турбодизель, который выдает до 129 л.с. при 3750 мин-1; не самый современный агрегат (когда-то заимствованный от VW).

К 2009 модельному году в линейке двигателей появился 2,4-литровый бензиновый 16-клапанник (развитие 2-литрового). Со степенью сжатия 10 он развивает до 169 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 227 Нм. «Четверки» стыкуются с ручной 5-ступенчатой КПП или с 4-скоростным гидромеханическим «AWтоматом» (довольно-таки устаревшая конструкция). В top-версии 3.2 V6 JLX-EL мощная V-образная «шестерка» комплектуется 5-скоростным «AWтоматом»; она в 1,5+ раза дороже базового 5-дверного исполнения 2.0 JLX-A, - не говоря уже о 3-дверках с 1,6-литровым мотором. Впрочем, литражный V6 под капотом Grand Vitara – явный перебор и напрочь выбивается из ряда. Под капотом демократичного "вседорожника" Suzuki уместна 2-литровая «четверка»; ему еще приличную 6-ступенчатую «ручку»…

Кузов у Grand Vitara несущий, однако он интегрирован - в традициях Suzuki - с лонжеронной рамой. Мощная получилась конструкция – в самый раз для бездорожья. Длина 5-дверного "гранда" – 4500 (4060 с 3-дверным кузовом) мм, ширина – 1810, высота – 1695; колесная база – 2640 (2440) мм, колея – 1540/1570. Машина катится на покрышках размером от 225/70 R16 (с 1,6-литровой «четверкой») до 225/60 на 18-дюймовых легкосплавных ободах в дорогом исполнении 3.2 V6 JLX-EL. Емкость багажника при полной посадке по местам – 400 л; при складывании задних сидений он увеличивается до 1385 л. Снаряженный вес (с 2-литровой бензиновой «четверкой») – от 1610 кг. С места до 100 км/ч Grand Vitara с 2-литровым двигателем и «ручкой» способен разогнаться за 12,5 сек., объявленная максимальная скорость – 175 км/ч. Средний расход бензина (EU) умеренный – всего 8,4 л на 100 км пробега.

С 2,4-литровым 16-клапанником AWтомобиль ускоряется до «сотни» еще быстрее – за 11,7 сек. Максимальная скорость заметно выше – 185 км/ч, а средний расход горючего увеличивается до 9 л на 100 км пути.

У Suzuki Grand Vitara небедное информационно-развлекательное и комфортное оснащение: скромная 3-дверка «в штате» комплектуется климат-контролем и CD-плейером на 6 дисков. А у 5-дверного "гранда" с 2,4-литровой «четверкой», кроме того, люк в крыше (с электросервоприводом), 18-дюймовые легкосплавные колеса – и даже кожаные сиденья с обогревом. Плюс «пассивная» техника безопасности: передние и боковые «подушки» (всего 6), а также «занавески».

Suzuki Grand Vitara. ИЗ ДИНАСТИИ САМУРАЕВ
Александр Будкин
За рулем №3 2001

" Сузуки Гранд Витара" дебютировал в 1997 году. В трехдверном варианте AWтомобиль четырехместный, оснащается бензиновыми двигателями 1,6 л (94 л. с.) или 2,0 л (128 л. с.), а также двухлитровым дизелем (87 л. с.). С пятидверным кузовом "Витара" (уже пятиместная) может иметь еще и бензиновый V-образный мотор 2,5 л (144 л. с.). Это отнюдь не "паркетный" вседорожник и не такой малыш, как джипята " Сузуки Джимни" или " Дайхатсу Териос".

СКОЛЬКО СТОИТ?
К выходу в свет этого номера журнала в Москве можно будет купить обновленную "Гранд Витару" 2001 модельного года (на нашем тесте - предшественник). Пожалуй, ее наиболее серьезное отличие - 16-дюймовые колеса. Кроме того, у машины изменятся бампер и решетка радиатора, появится регулировка угла наклона подушки водительского сиденья, а подогрев зеркал и дуги на крыше войдут в стандартную комплектацию. В общем, для потенциальных покупателей машина станет еще привлекательнее. За такую "Витару" в трехдверном исполнении с двигателем 1,6 л попросят от $19 тыс. За эти деньги покупатель получит гидроусилитель руля, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок, иммобилайзер, электропривод боковых стекол и наружных зеркал (последние - с электроподогревом).

Кому трехдверка маловата, предложат пятидверный вариант - шире, выше, на 340 мм длиннее и... на $4000 дороже (с двигателем 2,0 л). Кондиционер увеличит цену на $800, коробка-"AWтомат" - на $1100, литые диски - на $350, подогрев передних сидений - на $200, а АБС прибавит к стоимости еще $700. Впрочем, как раз последняя для многих водителей будет нелишней.

"ВИТАРА" ДЛЯ ГОРОДА
Короткий AWтомобиль радует отличной маневренностью - паркуйтесь на здоровье. Разве что иная леди пожелает чуть большей помощи от гидроусилителя. Несмотря на скромный 1,6-литровый мотор, удачно подобранные передачи обеспечивают достойный разгон со светофора, а высокая посадка - хороший обзор. Бамперы, хоть и окрашены в цвет кузова, расположены более чем в 300 мм от дороги - разве что на отбойники нельзя заезжать.
"По-нашему" сделана подвеска. Если не ездить через открытые колодцы, заставить ее сработать на пробой довольно сложно. С другой стороны, обитателям салона не досаждает тряска. В общем, подвеска получилась не только "плотной", но и вполне комфортной.
Придраться к "Витаре", конечно, можно: два задних подголовника оставляют мало места для обзора через внутрисалонное зеркало, отчего смотреть приходится только в два наружных "лопуха".

"ВИТАРА" ДЛЯ ШОССЕ
Как заставить вседорожник с
1,6-литровым мотором шустро ехать и легко обгонять? Хорошая характеристика двигателя - само собой, а еще? Очевидно, можно увеличить "передаточное" отношение главной передачи, скажем, до 5,13:1. Именно так и поступили. Пятая передача в механической коробке "Витары" призвана не экономить топливо, а выкладывать "максималку", при этом реже придется "подтыкать" четвертую. На скоростях до 120 км/ч запаса динамики AWтомобилю хватает, и обгон длинной фуры не заставит напряженно вглядываться за горизонт. Разгон же до максимальных 145-150 км/ч потребует от водителя терпения. Несмотря на короткую базу (2200 мм), машина не склонна к продольной раскачке кузова на дорожных волнах. Возможно, свою роль сыграли установленные сзади газонаполненные амортизаторы.

Несколько слов о езде по зимним дорогам. Баловаться с управляемыми заносами на короткобазной машине лишний раз не стоит - ее реакции могут оказаться быстрее ваших. Чтобы избежать нештатных ситуаций на скользком покрытии, водителю поможет подключение привода передних колес и АБС. Да и шины следует обувать по сезону.

"ВИТАРА" НА ПРОСЕЛКЕ
Ну вот мы и дорвались. Только прежде чем покорять просторы Родины, заглянем под днище. Нижние точки незагруженной трехдверной "Витары" - поперечина рамы и глушитель. Под ними около 200 мм - при короткой базе и малых свесах это вселяет уверенность. На чуть большей высоте - картер главной передачи передних колес (230 мм). Вероятность его повредить, кажется, невелика - выглядит внушительно и спереди прикрыт мощной балкой. Двигатель еще выше - над главной передачей, за него можно не беспокоиться. Остаются пластиковые бамперы. На вид и ощупь хрупкими они не кажутся.
Теперь поехали! Сворачиваем на раскатанную УАЗами дорогу, ведущую сквозь заснеженный лес на вырубки. На двух мостах с включенным демультипликатором (передаточное отношение - 1,82:1) машина едет легко, но, переезжая большие ухабы, иногда слегка задевает препятствие (похоже, глушителем). В горку карабкается уверенно, изредка выплевывая из-под колес порции снежной массы. Конечно, AWтомобиль не для экстремального бездорожья, но называться вседорожником имеет полное право.
На десерт пару замечаний. Очевидно, лавры трехдверной "Витары" по проходимости примерять на "длинную" машину нельзя - увеличение базы на 280 мм скажется. И еще: несмотря на приятные впечатления от езды по лесу, проверять глубину всех сугробов не стоит. Будем помнить, что блокировки межколесных дифференциалов здесь не предусмотрены (межосевого дифференциала нет) и вывешенное или скользящее по льду колесо может сыграть злую шутку.

"ВИТАРА" ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И ГРУЗА
Применительно к трехдверной машине лучше говорить "для пассажиров или груза". Приходится выбирать - либо раздолье для четверых, либо (с трансформированным багажником) для двух и поклажи. Впрочем, возможен промежуточный вариант - трое "с вещами" (заднее сиденье складывается по частям). Не сказать, что багажника у короткой "Витары" вовсе нет, но войдут в него лишь две-три сумки средних размеров. Передним пассажирам в машине особенно понравится. Диапазон регулировок сидений большой, посадка-высадка удобная, ящичков для мелочей достаточно. Правда, как у всех трехдверных машин, за ремнем безопасности придется тянуться за спину - центральная стойка "ушла" назад. Для удобства посадки водителя предусмотрена регулировка рулевой колонки, а на обновленной "Витаре" регулируется угол наклона подушки сиденья. У задних пассажиров непривычно просторно над головой. Приятная мелочь - в багажнике есть второе гнездо для AWтомобильных электроприборов. Осталось добавить, что грузоподъемность машины - почти 550 кг.

"ВИТАРА" СЛОМАЛАСЬ
Цены на ТО и запчасти можно найти в таблице. Гарантия составляет ни много ни мало 3 года или 100 тыс. км пробега. Дальше оговорки: на кондиционер, аккумулятор, амортизаторы и прочие "мелочи" - только год (как у большинства конкурентов). Периодичность технического обслуживания - 10 тыс. км, первый визит на СТО - между первой и второй тысячами. Гарантийная книжка содержит талоны до 260 тыс. км - видно, на меньшее японцы не согласны.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Suzuki Grand Vitara 2.0 Freestyle : Стиль и свобода
11 Августа 2003

Отличия от стандартных "Витар" видны невооруженным глазом. Машина окрашена в ослепительно-синий "металлик", который идеальным образом сочетается с синей же обивкой салона: вставки под цвет кузова имеются на дверях и сидениях.

Внедорожники Suzuki уже неоднократно бывали у нас на тесте. Более того, машина, которую вы видите на снимках, является аналогом "Витары", полномасштабные испытания которой мы провели две зимы назад. Но есть нюанс: в отличие от всех прочих Suzuki этот AWтомобиль попадает под определение "эксклюзивный", поскольку выпущен в особом исполнении Freestyle.

Отличия от стандартных "Витар" видны невооруженным глазом. Машина окрашена в ослепительно-синий "металлик", который идеальным образом сочетается с синей же обивкой салона: вставки под цвет кузова имеются на дверях и сидениях. Тот же сине-серый салон ничуть не хуже смотрится и на AWтомобилях цвета White Pearl, который был специально разработан для этой комплектации. Freestyle также подразумевает релинги на крыше и накладку на переднем бампере серебристого цвета плюс противотуманные фары и легкосплавные колесные диски.

Все вышеперечисленные приятности еще более приблизили имидж машины к образу "пляжного" джипа. Однако Grand Vitara не так проста – "пляжный" в данном случае не означает "паркетный". При всей своей внешней несерьезности машина, по сути, является "взрослым" внедорожником: лонжеронная рама, неразрезной задний мост и раздаточная коробка с демультипликатором позволяют воплотить в реальность нереализованные мечты о Camel Trophy.

Применительно к Suzuki Grand Vitara слово Freestyle можно истолковать следующим образом: это AWтомобиль для свободных людей, которых не смутит ни долгая, ни городская, ни разбитая дорога, и которые хотят хоть в чем-то, но отличаться от соседей по пробке, втайне лелея чувство собственной исключительности.

С точки зрения функциональности это очень универсальная машина общесемейного пользования. Яркая внешность и стильный салон "Большой Витары" в исполнении Freestyle, равно как и AWтоматическая коробка, явно придутся по душе дамам. В то же время серьезная начинка AWтомобиля способна произвести впечатление и на технически прогрессивную половину человечества, которую, да простит меня феминистично настроенная прослойка общества, все же представляют лица мужской национальности.

Текст: Кирилл Бревдо
http://www.kolesa.ru/

ОТ ГРАНД-КАНЬОНА ДО ГРАНД-ОТЕЛЯ
Анатолий Сухов
За рулем №2 2005

Слова «вседорожник» и «внедорожник» звучат почти одинаково, но наполнены разным смыслом. Покупатель в основном ориентируется на имидж, поэтому большинство недорогих «джипов» – «паркетники», весьма неловкие на бездорожье. « Сузуки Гранд Витара» – одно из редких исключений. Комфортабельный, отвечающий современным требованиям пассивной безопасности вседорожник сохранил наиболее привлекательные черты предшественника, « Сузуки Витара» – рамную конструкцию, понижающий ряд передач и невысокую цену (ЗР, 2002, № 10, с. 196). Но в наследство достались и некоторые особенности, не зная которых угробите машину в два счета, даже не съезжая с асфальта. Поэтому выбирать подержанную «Гранд Витару» нужно с пристрастием, а эксплуатировать – с умом. В этом случае 15–20 тыс. долларов за четырех-пятилетний экземпляр станут разумным вложением денег.

ПО ОДЕЖКЕ

По сравнению с предшественницей «Гранд Витара» воспринимается куда более респектабельно. При этом не стали жертвовать геометрией: клиренс – 195 мм, угол въезда – 34°, съезда – 31. Основная масса машин на рынке – пятидверки с бензиновыми двигателями 2,0 или 2,5 л (см. Историю модели). Трехдверных в России официально продавали заметно меньше и лишь с моторами 1,6 л (двухлитровые везли из-за рубежа). «Бюджетный» вариант – «Шевроле-Треккер», американский двойник «Гранд Витары» (дешевле ее на 1,5–2 тыс. долларов). Основные отличия – бедные отделка и комплектация (с ручными стеклоподъемниками, нет иммобилайзера и пластикового обвеса). Основные же агрегаты остались без изменений.

Везут из Америки и родные «витары», причем цены очень привлекательны – в среднем на 1000 долларов дешевле, чем из России или Европы. Но, покупая на грош пятаков, можно прогореть: сервис на просторах США порой не лучше, чем в российской глубинке, да и масла зачастую рассчитаны на моторы 60–70-х годов. К тому же многие машины приходят с «убитой» трансмиссией.

Самые дорогие «гранды» – XL-7. По сравнению с пятидверками их база увеличена на 600 мм, а сзади добавились два сиденья и второй кондиционер. Проходимость немного пострадала, зато тяговооруженность на высоте: XL-7 оснащают самыми мощными в гамме моторами V6 2,7 л.

Несомненное достоинство «гранд витар» – японская сборка и богатая комплектация: кондиционер (с 2002-го – климат-контроль), подушки безопасности, электропакет, включая центральный замок, АBS, EBD (система распределения тормозных сил между осями). Как AWтоматическая, так и ручная коробка передач сочетается с любым из двигателей. А вот дизельных «витар» на вторичном рынке почти нет, не поставляются они и официально.

ОСТОРОЖНО: КОКС!

Двухлитровые «четверки» и V6 – с цепным приводом ГРМ, гидравлическими натяжителями и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Поэтому двигатель требует минимум обслуживания, но малейшая грязь (кокс, низкотемпературные отложения) в системе смазки способна вывести его из строя. Стук из-под капота, как правило, уже показание к замене привода ГРМ. Дороже всего она обойдется для шестицилиндрового двигателя: три цепи, три натяжителя и шесть успокоителей. Частая смена масла предпочтительнее, чем промывки специальными жидкостями: потоки смытой грязи только ухудшат ситуацию. А интервал между ТО лучше сократить с 15 до 10 тыс. км. С хорошими маслами и фильтрами эти двигатели служат более 400 тыс. км без особых затрат. Пятидверке вполне достаточно двухлитрового мотора, более дешевого в эксплуатации, чем V6. «Шестерка» с МКП – гремучая смесь: колеса порой проворачиваются даже на сухом асфальте. Здесь более уместен «AWтомат», которым оснащено большинство машин.

Мотор 1,6 л, простой и надежный – модернизированный агрегат старой «Витары». Гидрокомпенсаторов нет, а распредвал приводится ремнем, который меняют каждые 100 тыс. км вместе с роликом-натяжителем. Трехдверке этого мотора вполне хватает, даже с «AWтоматом». Двухлитровая версия – скорее для любителей «позажигать».

Авто из Калифорнии оснащены сложной системой рециркуляции (EGR) для выполнения местных норм токсичности. В России такие чувствуют себя не лучшим образом: закисание клапанов вызывает отказ системы и сигнал «Check Engine». Ездить так можно, но техосмотр не пройти. Другая проблема – недогрев двигателя: штатный термостат, рассчитанный на калифорнийскую жару, начинает открываться при 82°С. У нас его стоит заменить на 87- или 92-градусный (температура промаркирована на корпусе).

Перегрев обычно вызван засорением радиаторов (двигателя и кондиционера). Промывка восстанавливает тепловой баланс двигателя. Если дошло до кипения, может лопнуть верхний бачок радиатора (его можно заменить более прочным алюминиевым, российского изготовления). Иногда причина перегрева – отказ вискомуфты. Проверить ее просто: на холодном двигателе вентилятор должен вращаться свободно, от руки, а на горячем (конечно, остановленном) – не проворачиваться. Термостат и водяной насос достаточно надежны, антифриз меняют каждые 50 тыс. км.

ГЛАВНЫЙ ПРИВОД – ЗАДНИЙ

Основная проблема «витар», вернее, их владельцев, – несоблюдение правил эксплуатации. У AWтомобилей нет межколесного дифференциала: передний и задний мосты жестко связаны между собой. На бездорожье полный привод – только плюс, а вот при хорошем сцеплении с дорогой – верный способ убить трансмиссию. Передний мост подключают лишь в грязи или в глубоком снегу (можно на скорости до 100 км/ч). Второе обязательное условие – одинаковые колеса на обеих осях, в том числе и по степени износа. Наконец, алюминиевый картер переднего моста стоит сразу защитить стальным поддоном.

Водителя, который не обращал внимания на желтую лампу включенного передка и разыгравшийся аппетит машины, через несколько месяцев «асфальтовых ралли» ждет заслуженное наказание – многодневный визит в сервис. В России на «гранд витарах» первых лет выпуска отказавший дифференциал переднего моста заменяли по гарантии – ставили усиленный. У него вместо серого (заводского) герметика по разъему картера виден красный. Автомобили из США под гарантию не подпадали, ремонтировать их придется за свой счет. Впрочем, дифференциал с «усиленными» зубьями включения (с апреля 1999 года на всех машинах) не снимает повышенных нагрузок с трансмиссии, а передает их дальше, на шлицевое соединение с валом ШРУСа. Оно-то и начинает разбалтываться у «забывчивых» водителей. Течь по сальнику правого внутреннего шарнира – серьезный звонок. Заменой уплотнения тут не обойтись, менять придется и дифференциал, и ШРУС. Возможно, понадобится и разборка раздаточной коробки для замены вытянувшейся цепи. Экспресс-диагностика трансмиссии несложна: на грязи или песке включаем на ходу передний мост и выворачиваем руль до упора влево. Стук – показание к «вскрытию».

Если передний мост не включается (лампочка продолжает мигать), вычислить неисправность можно и самому. Для этого, полностью вывесив AWтомобиль, отсоединяем трубку подачи воздуха от муфты переднего моста (на фото справа), включаем передачу и подаем воздух ртом к муфте (высокое давление, например, от компрессора, недопустимо – это приведет к разрыву диафрагмы). Если передние колеса пришли в движение, муфта исправна. Если воздух уходит, а колеса не крутятся, разорвана диафрагма привода. Затем проверяем работу компрессора (подается ли воздух?) и, наконец, состояние магистралей. Бывает, что зимой в трубках замерзает конденсат, поэтому периодически продувайте их резиновой грушей.

Чтобы «раздатка» работала долго и безотказно, включать ее следует при выжатом сцеплении или на ровном газу и ни в коем случае не применять силу – иначе заклинит коробку или, наоборот, передача начнет вылетать на бездорожье. В целом срок жизни трансмиссии определяется не столько состоянием дорог, сколько квалификацией водителя. При соблюдении приведенных рекомендаций «Витара» не надорвется даже на тяжелой работе – и катер на берег вытянет, и груженый прицеп в гору затащит, и до охотничьей заимки довезет.

Коробки передач служат без нареканий. Сцепление выдерживает, как правило, от 30 до 100 тыс. км, в зависимости от стиля езды и мощности мотора. Масло во всех агрегатах трансмиссии меняют каждые 40 тыс. км: 75W90 для мостов и МКП, Dexron III для АКП.

Срок службы деталей подвески и ходовой части вполне приемлемый: шаровые опоры – 100–130 тыс. км, рулевые наконечники – около 100 тыс. км, пружины (если не сломаете их от перегрузки) – более 200 тысяч.

На «витарах» до 2000 года может подтекать магистраль высокого давления ГУР. Здесь важно вовремя заметить падение уровня жидкости. Если насос начнет перекачивать воздух, скоро придется менять и его, и изношенную рейку. После 2000 года проблема исчезла.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Suzuki Grand Vitara. Секретный гранд
Михаил Гзовский
За рулем №9 2005

Направляясь за «Гранд Витарой» в салон одного из дилеров «Сузуки», я до последней минуты сомневался: действительно ли вседорожник окажется абсолютно новым, как нам обещали?

Дело в том, что тогда, в самом конце июля, никакой информации о новом поколении европейской версии «Витары» найти не удалось – везде речь шла лишь о грядущей осенней презентации в Европе…

Вот она! Узнать засекреченную гостью в строю моментально состарившихся «гранд витар» не составило труда – более широкий и низкий кузов, серьезное выражение «лица»… И правда, абсолютно другая, повзрослевшая машина! «Будьте поосторожнее – мы ее пока никому не даем на тест, исключение только для вас», – напутствует менеджер, но я уже выкатываюсь за ворота.

НАРОДНАЯ ЛЮБОВЬ

Признаюсь, в такой ситуации я оказался впервые. Отправляясь в тестовую поездку за город, понятия не имел, какая начинка скрыта под сверкающим кузовом – не было ни технической характеристики, ни цен. Единственным официальным источником стал… паспорт транспортного средства, где значилось: рабочий объем двигателя 2 л, мощность 145 л.с. Остальные данные позаимствовали у праворульного аналога «Эскудо».

Передняя панель сделана из добротного, хоть и жесткого пластика. Накладки под аллюминий и практичная обивка удобных передних сидений оставляют приятное впечатлениеКомбинация приборов с модными колодцами не испортила бы иной AWтомобиль спортивного толка! Эргономика на высотеСидя за рулем, невольно обращаешь внимание на машины той же модели, что у тебя, не так ли? Вот и теперь: неожиданным открытием стало обилие «гранд витар» на улицах Москвы. За что AWтомобилисты так любят машину теперь уже предыдущего поколения? Прежде всего, пожалуй, за «взрослую» полноприводную трансмиссию и «отдельную» раму, которыми не может похвастать ни один из одноклассников. Едва распахнув дверь, сразу бросил взгляд в пространство между передними сиденьями, надеясь увидеть на привычном месте селектор раздаточной коробки, и… не нашел его. А что это тут на консоли? Эврика – отныне трансмиссией заведует вращающаяся рукоятка.

Следующим этапом знакомства стал осмотр снизу. Как и следовало ожидать, полноценной рамы, как у предшественницы, здесь нет – таковы современные тенденции. Многие AWтопроизводители чуть лукавят, используя понятие «интегрированная рама». «Сузуки» – не исключение, ведь формально кузов «Гранд Витары» несущий. Однако массивные лонжероны, стальная защита двигателя и коробки передач вселяют оптимизм. Неплохая заявка на универсальность!

ШАГАЕМ ПО МОСКВЕ
Управление трансмиссии возложено на селектор AWтомата и вращающуюся ручку на консоли В отличие от предыдущей «Витары», нынешняя заметно тише и в целом комфортабельней. По-европейски плотные подвески позволяют чувствовать себя, словно в высокой легковушке. С ростом скорости ожидаешь заметных кренов и раскачки, но напрасно! «Гранд Витара» весьма охотно проходит повороты, деликатно предупреждая водителя о приближении критического режима лишь писком шин.

Запасное колесо на пятой двери экономит немало места для поклажиОснова хорошей управляемости – весьма жесткая подвеска, не допускающая пробоев, но охотно считающая и передающая на кузов дорожную «мелочь». Справедливости ради отметим: такое свойственно и большинству конкурентов. Вернуться на землю и почувствовать себя водителем «паркетника», притом довольно тяжелого, заставляет двигатель. Он выходит на максимальную мощность к 6000 об/мин, но лишний раз продавливать педаль в «кик-даун» не слишком хочется – после 4000 оборотов голос двигателя преобладает над остальными шумами.

Увы, в тишине «Гранд Витара» демонстрирует весьма неторопливый разгон. Работа «AWтомата» тоже неидеальна: рывки ощутимы и при переводе рычага в положение «D» в начале движения, и при переключениях вверх и вниз. Впрочем, если уж так любите прохватить с ветерком, дождитесь машины с V-образным шестицилиндровым двигателем объемом 2,7 л мощностью 183 л.с. и пятиступенчатой AWтоматической коробкой.

НЕ НАДО ГРЯЗИ?

Как гласит европейская статистика, владельцы даже серьезных вездеходов покидают асфальт и съезжают на проселок лишь несколько раз в год. Но у нас свои правила игры, при которых выражение «с места в карьер» приобретает буквальный смысл.

Под удивленные взгляды водителей КамАЗов, выстроившихся в очередь на погрузку, мы спускаемся в песчаную воронку. Поворот ручки в положение «4H-lock», и на панели приборов вспыхивает красным пиктограмма блокировки межосевого дифференциала. «Гранд Витара» охотно рвется в бой, но вскоре, соскользнув задней осью, вязнет в глиняной «сгущенке». Придется просить подмогу? «4L-lock» – и мы медленно, но верно выползаем из песчаного плена даже на всесезонных покрышках «Бриджстоун-Дьюэлер».

Не стоит забывать, что эта машина вовсе не претендует на роль УАЗа! Ее стихия в первую очередь – тот самый «паркет», то есть все-таки дорога, и лучше с покрытием, а никак не бездорожье.

Для своего класса машина демонстрирует весьма достойную проходимость в сочетании с не менее достойным уровнем комфорта и управляемости на асфальте. Отличный рецепт для завоевания популярности!

РЕЗЮМЕ

При разумной цене «Гранд Витара» способна потеснить конкурентов благодаря новизне и удачному сочетанию практичности городского универсала с внедорожными качествами.
+ Привлекательная внешность, просторный и стильный салон, наличие блокировки дифференциала и понижающей передачи в трансмиссии, «легковая» управляемость на высоких скоростях.
- Довольно шумный двигатель, резковатый в переключениях «AWтомат».

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"

Suzuki Grand Vitara II 2.0: Хокку о Сузу
08 Декабря 2005

Здравствуйте, дорогие самураи, самурайки и самурята! Сегодня мы вам поведаем свежее предание об одном юноше, который не хотел быть похожим на своих консервативных, но гордых предков, однако жаждал снискать славу современного и продвинутого гражданина. И вот что у него получилось. И ведь получилось!

Grand Vitara предыдущего уже поколения – машина в себе. Время сотворило с довольно заурядным внедорожником занятную штуку: в то время как конкуренты становились все более современными и асфальтолюбивыми, Витара оставалась истинным джипом, скрывая под дружелюбной паркетной оболочкой совершенно серьезную "оффроудную" начинку: раму, "раздатку" с демультипликатором, жесткий задний мост и временно подключаемый передний привод. Этакий Land Rover Defender в юбке – как-то так. Оставаясь в техническом плане простой, даже в чем-то примитивной, Grand Vitara вследствие собственной анахроничности получилась надежной, неприхотливой и недорогой в обслуживании машиной. Однако окончательно прописавшиеся в городе конкуренты со своими несущими кузовами и независимыми подвесками оказались более комфортабельными и простыми в управлении. Дальше медлить было нельзя.

И вот перед нами абсолютно новая Grand Vitara – более стильная, более городская и более… Более какая? Вот об этом-то как раз мы и собрались узнать. А для наглядного сравнения мы выпросили у дилера машину предыдущего поколения. Цвет у Витар совпал, а вот все остальное – не очень. Новый AWтомобиль укомплектован двухлитровой 140-сильной "четверкой", а праВитара оснащена V6 с "AWтоматом". Естественно, сделаем на это скидку. Но в остальном поблажек новинке не будет – уж больно нам предыдущая машина была люба!

Принципиальное отличие новой машины от старой – это постоянный полный привод. От старой схемы трансмиссии инженеры не оставили камня на камне: жестко подключаемый передний мост ушел в прошлое. Теперь Grand Vitara ворочает всеми четырьмя колесами повсеместно: и на асфальте, и в грязи, и вообще – где ни попадя. Однако по проходимости машина легко уделает любой нежный паркетник: остался и понижающий ряд, и честная блокировка центрального дифференциала. Трансмиссия имеет несколько режимов. Самым популярным в народе, как нетрудно догадаться, будет 4H – естественный вариант для дорог общего пользования.

В этом режиме крутящий момент от двигателя распределяется по осям в пропорции 47:53 в пользу задних колес. Получается, что AWтомобиль, являясь совершенно полноприводным, будет тем не менее демонстрировать заднеприводные повадки. Для тех, кто пересядет со старой машины на новую – это безусловное благо: специально переучиваться под полный привод не придется. Уже неплохо. Но уже в следующем режиме – 4H Lock – межосевой дифференциал блокируется и ньютон-метры делятся меж обеими осями по-братски. Та же история и в самом энерговооруженном из режимов – 4L Lock: благодаря понижающему ряду тяга на всех ведущих колесах возрастает почти вдвое – передаточное отношение демультипликатора составляет 1.970. В общем, совсем не детская трансмиссия получается. Кстати, если на старой Витаре переключение режимов трансмиссии было возложено на обычный рычаг, уходящий своими корнями в недра "раздатки", то в новой машине процесс осовременился – теперь все случается при помощи услужливых сервоприводов, активируемых вращающейся рукояткой на центральной консоли. Хоп-ля!
Кнопку скорее Днем надави – и прибор: Станет поярче! Ручку вращайте! Можете смело тогда Съехать с дороги Песню заслышав, Хочется выключить звук. Сделать сэппуку!

Кроме того, несущая рама перестала быть самостоятельной единицей, уступив место раме интегрированной, что вкупе с абсолютно новой полностью независимой подвеской существенно улучшило управляемость машины – в теории. Практика – ниже.

По-моему, даже не нужно быть женщиной, чтобы легко перепутать новую Гранд Витару с Toyota RAV4. Но справедливости ради скажу, что выглядит Сузу очень хорошо. В чем-то даже лучше ладного, но уже поднадоевшего "Рафика". Спереди отличий от Тойоты больше, чем сзади. А вот в салоне – полнейшее дежавю: трехспицевый руль – ну просто копия тойотовского. Воздуховоды системы вентиляции тоже похожи. Три глубоких колодца приборной панели – оттуда же. И даже вертикальная серебристая окантовка центральной консоли – это все те же мотивы, что и в RAV4. Плохо ли это? Да нет, скорее – благо: весной нынешний RAV4 канет в небытие, на смену ему явится машина следующего поколения – больше и дороже. А тем, кто не успел со старым "Рафиком" – будьте добры, посвящается новая Grand Vitara. Не дословная копия, конечно, но очень близко к тексту!

Если не обращать внимания на бюджетную жесткость пластиковой отделки, то интерьер производит очень приятное впечатление. Удобно и красиво – что еще нужно для счастья? А вот что: маленькая кнопка слева от рулевой колонки, которая позволяет наблюдать приборы днем при включенных габаритах. На тех же Тойотах с оптитронными приборными панелями при работающем ближнем свете спидометр с тахометром в компании с указателями дружно уходят в сумрак. Раздражает. Бесит! Здесь же проблема решается на раз. Спасибо тебе, о волшебная кнопка!

Но сравнения с Тойотой все же менее уместны, нежели живое сопоставление с предшественником. И в ключевых позициях новая машина существенно вознеслась над старой. Например, принципиально изменился алгоритм трансформации задних сидений, в результате чего теперь намного проще пользоваться всем объемом салона. Важно? Важно! Кроме того, повезло пассажирам задних сидений: места для ног стало больше и при посадке в машину риск испачкать нижние конечности сведен к минимуму – закрытая дверь перекрывает доступ грязи к порогам.

Конечно, сравнивать рядную "четверку" на "ручке" с V-образной "шестеркой" на "AWтомате" дюже некорректно. Но нас в первую очередь интересует общий прогресс, нежели "движительные" нюансы. И прогресс есть. Новая Vitara воспринимается как более легкая машина: у нее более ясное, прозрачное рулевое, к тому же она проще, охотнее запрыгивает в повороты и гораздо увереннее в них себя чувствует. Да и с плавностью хода у нее дела обстоят получше: при схожей с предшественницей энергоемкости подвеска отрабатывает профиль без весьма заметной на старой машине вибрации неподрессоренных масс.

А тормоза на Сузу – вообще песня: в то время как старушенция при нажатии на педаль уходит носом в землю и только после этого начинает замедляться, Grand Vitara New останавливается молниеносно и практически не кренится. Точность управления тормозами – выше всяких похвал!

А вот механическая коробка Витаре не идет. "Автомат" бы радикально решил проблему и с троганием, и с набором скорости: на оборотах, близких к холостым, крутящего момента не хватает. Да и сцепление здесь тяжелое, грубоватое… Это не страшно. Хуже то, что AWтомобиль получился шумным – уже после трех тысяч оборотов звук мотора превращается в назойливый гул, неприятные ощущения от которого усиливаются сильной вибрацией на рычаге коробки. Хочется скорее переключиться, хотя запас еще остается очень приличный. Неужели работа с механической трансмиссией была для японцев факультативной? Как-то не хочется в это верить…

Старая Витара движется легче и интеллигентнее. И "AWтомат" работает как надо, и шума на порядок меньше. Меньше суеты, больше уверенности. Этого у новой машины не хватает. Может, дело исправит 2.7-литровый V6 от модели XL-7? Однако такие Витары к нам пока не поставляются. Пока. А вот 1.9-литровый дизель, боюсь, и вовсе в России не появится.

Стала ли Grand Vitara лучше? О, да! Она привлекательнее, она современнее, она более дружественна. Машина стала гораздо логичнее в своем основном амплуа – городского внедорожника. Она лучше ведет себя и при спокойной езде, и – не дай бог! – в экстремальной ситуации. Нет ни одного довода против новой системы постоянного полного привода! Важно также, что став полноценным горожанином, машина практически не растеряла на пути своего совершенствования внедорожных талантов. И хотя Grand Vitara, как это принято в среде новых с иголочки моделей, подорожала, она все же сохранила концептуальную дистанцию между одноклассными Тойотами и Хондами. Честь ей за это и хвала.

Текст: Кирилл Бревдо
http://www.kolesa.ru/

Гость · цитировать

Интересует данный автомобиль ,где он находится , в смысле уже на территории РБ ?

перезвините по тел.6-314-315 или
polet180555@mail.ru

Гость · цитировать

номер телефона указан неправильно

Noise

Нереальная цена, это наверное без доставки и растаможки)

Гость · Гость цитировать

2,5 по трассе - 10, в городе - 12,5 - 13, тормоза сзади барабаны, резина стандартная - 230/60 r16, неубиваемое авто, рамник, проезжает везде Very Happy