УАЗ 451

[admin]

Объявления о продаже УАЗ 451 »
Запчасти к УАЗ 451 »

Семейство состояло из трех модификаций: УАЗ–450Д — бортовой грузовик, УАЗ–450 — фургон, а унифицированный с ним санитарный AWтомобиль получил индекс УАЗ–450А. Все они были полноприводными. На них устанавливали форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ–69 (2,432 л, 62 л. с.), трехступенчатую основную коробку передач и двухступенчатую раздаточную. УАЗ–450 стал первым отечественным серийным грузовым AWто с кабиной, размещенной над двигателем.
В конце 1950-х гг. возросла потребность в недорогих развозных грузовиках, и в 1961 г. завод начал производство заднеприводных машин на базе УАЗ–450. Фургон с колесной формулой 4х2 получил индекс УАЗ–451, бортовой грузовик — УАЗ–451Д, медицинский AWтомобиль УАЗ–451А. Внешний вид не изменился, за исключением появления боковой двери на фургонах.
В середине 1960-х гг. грузовые «уазики» существенно модернизировали. В 1965 г. на них стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ–21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Также существенно изменилось оформление передней части кабины. Первой машиной нового поколения стал полноприводный бортовой грузовик, получивший название УАЗ–452Д. Конструкцию остальных представителей семейства изменили только в 1966 г. Соответственно фургон назвали УАЗ–452, «санитарку» — УАЗ–452А, также появился десятиместный AWтобус — УАЗ–452В. Модернизация коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменили, только в индексе добавилась буква «М». При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4х2 увеличилась до 1000 кг. На базе УАЗ–451М Луцкий машиностроительный завод выпускал рефрижератор ЛуМЗ–946 грузоподъемностью 500 кг. Для нужд армии и спецслужб многие AWторемонтные заводы выпускали оригинальные штабные AWтобусы на базе УАЗ–452. Также существовало множество модификаций «буханок», не пошедших в серийное производство. Еще в начале 1960-х гг. проходил испытания санитарный вариант, оснащенный гидропневматической подвеской. Он имел отличную плавность хода, но оказался слишком сложным для серии. Опытной партией выпустили седельный тягач УАЗ–452П с полуприцепом УАЗ–752. Существовал даже шестнадцатиместный AWтобус с тремя ведущими осями, построенный на базе УАЗ–452.
После проведенной в середине 1960-х гг. модернизации «буханки» вплоть до середины 1980-х гг. выпускали без изменений. Действительно ли AWтомобиль был идеальным или конструкцию не меняли из-за застойной экономики?
Конечно, недостатки у УАЗ–452 есть. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Но дело в том, что до середины 1970-х гг. эти факторы не имели большего значения. Бензин стоил копейки, а интенсивность AWтомобильного движения была невысока, соответственно, и вероятность ДТП намного меньше, чем в наше время. Вместе с тем другой машины такого класса, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ–469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом сарае без применения специальных инструментов. Незаменим AWтомобиль и в армии, до развала СССР около 40 % произведенных заводом УАЗ–452 отгружали Вооруженным силам.
Довольно эффективными оказались и заднеприводные УАЗ–451М. Чтобы не быть голословным, приведу цифры. В начале 1970-х гг. из грузовиков в городах в основном использовали ИЖ–2715 грузоподъемностью 350 кг, расходовавший 11 л на 100 км, УАЗ–451М (1000 кг, 15 л на 100 км) и ГАЗ–51А (2500 кг, 21,5 л на 100 км). Интересно, что самым дорогим был маленький ИЖ–2715, в 1975 г. его оптовая цена составляла 2310 руб., УАЗ–451М тогда стоил 1800 руб., а самым дешевым был ветеран ГАЗ–51А — 1200 руб. Сейчас принято считать экономику СССР неэффективной, дескать, заводы производили в огромных количествах большие, никому не нужные грузовики. Но цифры показывают, что самым выгодным в эксплуатации оказался как раз более тяжелый ГАЗ–51А, который не только был самым дешевым, но еще и значительно превосходил легкие машины по ресурсу. Вместе с тем и грузовые УАЗы были нужны, ведь не станешь для перевозки нескольких коробок гонять «газон» грузоподъемностью 2,5 т.
Теперь перейдем к новейшей истории «буханки». В 1985–1989 гг. семейство УАЗ–452 в очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л. с. AWтомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, модернизированные мосты с измененными передаточными числами. Поменяли и названия. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ–3303, фургон — УАЗ–3741, AWтобус — УАЗ–2206, санитарный AWтомобиль — УАЗ–3962. Все усовершенствованные машины имели колесную формулу 4х4, заднеприводные модификации сняли с производства. После развала СССР спрос на грузовые УАЗы по-прежнему оставался высоким. В начале 1990-х гг. лучше продавались бортовые грузовички и фургоны, покупаемые мелкими предпринимателями. Но после появления «Газели» спрос на них упал. В середине 1990-х гг. хорошо пошла «санитарка» УАЗ–3962. Дело в том, что в советское время УАЗы не поступали в свободную продажу, в результате на машины возник так называемый отложенный спрос. Недорогие «буханки» покупали преимущественно сельчане. А «санитарки» лучше продавались потому, что для управления ими, в отличие от AWтобусов, достаточно было иметь в водительских правах категорию «В». С середины 1990-х гг. специально для жителей села начали выпускать серию грузопассажирских AWтомобилей с удлиненной кабиной, получившую название «Фермер» и включающую несколько моделей. УАЗ-З909 рассчитан на перевозку семи человек и 475 кг груза, УАЗ–39091 способен перевезти пять человек и 675 кг. С 1997 г. на часть «буханок» стали устанавливать новый двигатель УМЗ–4218 (2,89 л, 98–100 л. с.). Появились варианты с удлиненной платформой, в результате грузоподъемность возросла до 1300 кг.