Просмотр темы - МАЗ 200

Автозапчасти для иномарок

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

FAQ    Пользователи    Группы   Регистрация   Профиль    Войти и проверить личные сообщения    Вход 
МАЗ 200

 
Начать новую тему   Ответить на тему
   Список форумов АW.BY » Немецкие авто
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
admin
Администрация
цитировать



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 685
Откуда: г. Минск

СообщениеЗаголовок сообщения: МАЗ 200
Добавлено: Пт Янв 12, 2007 11:48 pm 
Ответить с цитатой

Технические характеристики МАЗ 200 »
Объявления о продаже МАЗ 200 »
Запчасти к МАЗ 200 »

Его конструкция была создана в древнем русском городе Ярославле, но основная жизнь проходила среди белорусских лесов и болот - в Минске.

Главной проблемой Ярославского AWтомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г. Был готов опытный образец нового советского семитонного грузового AWтомобиля с дизельным двигателем «ЯАЗ-200». Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля «ЯАЗ-204», его начали устанавливать на ЯАЗ-200.
ЯАЗ-200 - первый опытный образец построенный в 1945 г. Фото из архива Е. И. Прочко

Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Белоруссию на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора. На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах - вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя - старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели очень много общего.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501, с колесной формулой 4x4, который широко применялся на лесоразработках, а затем, е 1952 г., на базе МАЗ-501 был создан армейский грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А, отличавшийся наличием на переднем бампере мощной лебедки для самовытаскивания и помощи другим AWтомобилям, застрявшим на бездорожье.

Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-204» имел рабочий объем 4650 см2, развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте». Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.

Для изготовления этих дизелей требова­лась очень высокая культура производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г. «ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.с, а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30 - 35 л дизельного топлива на 100 км пути.

ЯАЗ-200 оснащался однодисковым «сухим» сцеплением и пятискоростной коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, что являлось редкостью для грузовиков тех лет, тормозами с пневматическим приводом, зависимой рессорной подвеской колес с гидравлическими рычажными амортизаторами для передних колес. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы с втулками, а через резиновые подушки.

Учитывая, что ЯАЗ-200 будут эксплуати­роваться исключительно на AWтомагистралях, конструкторы оснастили AWтомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабины основной массы серийных грузовиков были деревянными с двумя стеклоочистителями, сиденье водителя имело регулировку. ЯАЗ-200 стал первым советским грузовым AWтомобилем, который серийно оснащался тахометром.

Минский AWтомобильный завод получил свое развитие от небольших AWторемонтных мастерских, на базе которых в конце 1944 г., после освобождения Белоруссии от гитлеровских захватчиков, началось его строительство. Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не хватало рабочих, не говоря уже о квалифицированных инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта. Первыми строителями завода стали недавние партизаны. Они пришли на стройплощадку прямо с военного парада, состоявшегося в Минске 16 июля 1944 г. в ознаменование освобождения Белоруссии от нацизма. А 7 ноября 1947 г., в день 30-й годовщины Великого Октября, первые пять AWтомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на «МАЗе», потому что самосвалы были тогда намного нужнее для восстановления Белоруссии. С 1947 по 1950 г. минчане сумели построить 3825 AWтоса­мосвалов. В 1951 г. началось производство грузового AWтомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача на его базе МАЗ-200В.

Автомобили-самопогрузчики с наклоняющейся платформой для транспортировки крупногабаритных контейнеров на шасси МАЗ-200, Изготавливались с 1962 го 1970 г. AWтокомбинатами ГлавмосAWтотранса. Фото AWтора

Конструкторы и технологи создавали новые модификации AWтомобилей. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащенная решетчатыми бортами и откидными скамейкоми в кузове. Седельные тягачи МАЗ-200В буксировали большое количество панелевозов КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозивших стеновые панели и бетонные блоки, из которых затем строились знаменитые «хрущевки». Водители первого AWтокомбината ГлавмосAWтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность трудо и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилинд-рового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндро-вый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с. от AWтомобилей ЯАЗ-210, что позволило буксировать еще один прицеп, трансформирующийся из обычного полуприцепа МАЗ-5215 введением подкатной тележки. Общая грузоподъемность такого AWтопоезда составила 25 т., Новый почин был подхвачен, экономия горючего и металла оказалась достаточно высокой, хотя тяжелый AWтопоезд проигрывал в скорости. Груженный, скажем, кирпичом МАЗ-200В с двумя прицепами мог двигаться со скоростью не более 30 км/ч. Но это никого не останавливало, и на улицах Москвы, особенно на строящемся в начале 60-х Новом Арбате, натужно ревя моторами, двигались тяжеловозы с бетонными плитами, керамзитом и кирпичом.

Крупносерийного промышленного производства специализированных полуприцепов тогда в СССР не существовало, лишь Минский AWтозавод выпускал бортовой по­луприцеп МАЗ-5215 для своих седельных тягачей, поэтому на его шасси AWтотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силоми. Так, на AWтокомбинате №2 ГлавмосAWтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т. и АСП-20 грузоподъемностью 20 т. для седельных тягачей МАЗ-200В с двигателем «ЯАЗ-206».

В 1956 г. на Минском AWтозаводе было освоено производство небольшими сериями AWтомобиля-самосвала МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог работать с самосвальным прицепом. Однако таких машин не хватало, и AWтохозяйства создавали подобные самосвалы, но базе обычных МАЗ-205. Последние работали на всех крупных «стройках коммунизма» вместе с ЯАЗами и МАЗ-525.

Молоко из дальних колхозов и совхозов в Москву доставлялось в AWтоцистернах АЦ-8 на шасси МАЗ-200, для междугородных перевозок промышленных товаров намечалось создание целого семейства AWтоприцепов-фургонов МАЗ-5217, однако после начала производства подобных полуприцепов на Одесском AWтосборочном заводе от этого проекта отказались.

МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных AWтомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие AWтокраны относились к тяжелым и использовались на строительно-монтажных работах с большим объемом перегрузочных операций, Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных AWтоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлиненное шасси МАЗ-200.

Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, военные вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского договора. МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Всесоюзное внешнеторговое объединение «Технопромимпорт» печатало красочные проспекты, рассказывающие о преимуществах тяжелых советских дизельных грузовиков. Очень много минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии AWтопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащенные английскими дизелями «Перкинс», на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».

Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в древнем Ярославле, неумолимо старел. С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем «ЯМЗ-236». А конструкторы в это время работали над совершенно новым грузовиком с кабиной над двигателем МАЗ-500, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 г. На ярославском заводе специально для этой машины был сконструирован шестицилиндровый V -образный дизельный двигатель «ЯМЗ-236», серийное производство которого началось в октябре 1961 г. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение AIM Address MSN Messenger
Логин
Сообщение

Смайлики
Very Happy Very Happy Smile Sad
Surprised Shocked Confused Cool
Laughing Mad Razz Embarassed
Crying or Very sad Twisted Evil Rolling Eyes Wink
Exclamation Question Neutral Mr. Green
Дополнительные смайлики

 
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов АW.BY -> Немецкие авто Часовой пояс: GMT + 2
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум