Просмотр темы - Peugeot 406

admin

Технические характеристики Peugeot 406 »
Объявления о продаже Peugeot 406 »
Запчасти к Peugeot 406 »

Дебют Peugeot 406 состоялся в октябре 1995 года. Стилисты Peugeot объединили классический стиль с элементами современного дизайна, и получился красивый и элегантный AWтомобиль. Плавные линии, выразительный узнаваемый дизайн, динамичный силуэт, мощная низкоопушенная передняя часть корпуса, утопленные бамперы, дополняют картину миндалевидные фары. Спустя несколько лет Peugeot 406 стал одним из самых популярных представителей бизнес-класса в Европе.

Сохранив черты фирменного стиля, Peugeot 406 превосходит в размерах предшествующую модель 405. Получился один из самых больших седанов среднего класса - агрессивный, но элегантный и изящный. Особенно эффектно смотрится вид спереди: из-за плоского капота и широкой колеи создается ощущение, что AWтомобиль на дороге стоит, как влитой.

Другим отличительным достижением Peugeot 406 является блестящее сочетание комфорта и безопасности. Интерьер AWтомобиля сочетает в себе высокий комфорт и эргономичный дизайн. Внутреннему великолепию дизайна салона не помешал ни мощный корпус кузова с запрограммированными зонами деформации, ни встроенный каркас стальных балок под передней панелью, ни уникальная комплексная система защиты от боковых ударов. Идеально проработанные с позиций эргономики органы управления и контрольные приборы, широкие диапазоны регулировок сидений и просторный салон делают Peugeot 406 исключительно удобным для водителя и пассажиров.

Peugeot 406 предлагался в трех уровнях оснащения: базовый SR (наиболее распространен), ST с велюровой отделкой салона, кондиционером и электропакетом, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем.

Осенью 1996 года под тем же индексом на свет появился респектабельный универсал Break. Красивый и вместительный (объем багажника при сложенных задних сиденьях 1741 л), универсал как нельзя лучше подходил для нужд практичных европейцев.

В 1997 году общественности представили Peugeot 406 купе, дизайн которого создавался, по доброй традиции Peugeot, совместно с известным итальянским ателье Pininfarina. Одной из главных особенностей купе является изменяемая жесткость подвески. Водитель имеет возможность самостоятельно ее варьировать с помощью специальной кнопки на панели управления. Данная система наделила купе одинаково надежным поведением на любых скоростях. Под капотом Peugeot 406 купе находится V6 объемом 3 литра мощностью 167 л.с.

Гамма силовых агрегатов состоит из двигателей доставшихся по наследству от Peugeot 405 и новых, воплотивших в себе последние разработки мотористов Peugeot. На выбор предлагаются два бензиновых двигателя: 1,8-литровый нового поколения (вариант с каталитическим нейтрализатором отработавших газов) и отлично зарекомендовавший себя 2-литровый/135 л.с. двигатель. Оба агрегата оснащены 16-клапанным газораспределительным механизмом, который позволил значительно улучшить их характеристики. Дизельные двигатели также представлены двумя модификациями: современным и экономичным 1,9-литровым двигателем с газотурбинным наддувом и технически совершенным 2,1-литровым двигателем мощностью 110 л.с., который оснащен турбокомпрессором, тремя клапанами на каждый цилиндр и системой впрыска топлива с электронным управлением.

В 2000 году Peugeot 406 подвергли рестайлингу. Модернизация пришлась кстати, так как объем продаж стал падать, а посвежевшая модель должна была обеспечить ожидаемый прирост заказов. Работа над новой версией также проводилась в содружестве с Pininfarina. Отличия обновленного Peugeot 406 от предшественника нельзя назвать броскими, однако дизайнерские новации всё же присутствуют. Появилась новая оптика: более вытянутые блок-фары с рассеивателем из износоустойчивого пластика и отражателем «хрустального» типа, полностью красные двойные задние фонари, противотуманные фары — в стандартной комплектации.

Стиля и выразительности добавляет черная мелкоячеистая решетка радиатора. Боковые молдинги подчеркивает хромированная полоска. Сделанные из более упругих материалов бамперы стали более округлыми. Ощущение солидности AWтомобилю придали укрупненный логотип компании в центре решетки радиатора, а также ставший более выпуклым капот. Передние и задние защитные накладки на 4 см увеличили длину модернизированной версии, доведя ее до 4,6 м. Следует также добавить, что на все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Позитивные перемены затронули и оформление интерьера.

Главное новшество передней консоли – большой дисплей бортового компьютера, на который выводятся предупреждения о неисправности систем, малом запасе топлива, открытых дверях и т.п., а часы, календарь и показания термометра присутствуют постоянно.

Водительское сиденье теперь обладает регулировкой угла наклона а в комплектации SV электропривод стал стандартом. Сзади добавился третий подголовник, а также защитная шторка заднего стекла. Базовая комплектация включает гидроусилитель руля, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, бортовой компьютер, передние и задние стеклоподъемники, климат-контроль, противотуманные фары, подогрев передних сидений, аудиосистему, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, датчик дождя и литые диски.

Просторный, комфортабельный и эргономичный салон готов принять до 5 человек. Благодаря складывающимся по частям задним сиденьям 406-я модель обладает довольно внушительным по объему багажником.

Высокий уровень активной и пассивной безопасности обеспечивается за счет ABS, которая входит в стандартную комплектацию, а также фронтальных и боковых подушек безопасности для водителя и переднего пассажира.

Передняя подвеска – McPherson. Задняя подвеска полностью независимая, пружинная, многорычажная, с пассивным подруливанием и с прогрессивной характеристикой. Обладает завидной надежностью и долговечностью.

Серьёзные изменения произошли в конструкции тормозной системы. Памятуя о том, что наиболее слабым звеном в первой фазе модели были задние барабанные тормоза, конструкторы компании установили в "стандарте" дисковые.

Помимо обновлённого кузова и внутренней отделки 406-й получил более совершенные, с технической точки зрения, силовые агрегаты. Peugeot 406 стал комплектоваться бензиновым двигателем EW10 мощностью 137 л. с., а также дизельным с прямым впрыском топлива HDI. Что касается бензинового двигателя, то приобретя 5 дополнительных сил и заметно полегчав, он позволил AWтомобилю чувствовать себя на трассе куда более уверенно, чем прежде.

Наследуя передовые идеи, воплощённые в 406 модели, новый Peugeot 406 сохранил свой высококлассный имидж. Появившиеся изменения только подчеркнули и украсили выдающиеся качества AWтомобиля, а дизайнерские инновации придали ещё большую элегантность. Сегодня 406 модель уступила место Peugeot 407.

Peugeot 406. ПУСТЬ ПЕЖОНАМ ЗАВИДУЮТ
Александр Будкин
За рулем №5 2002

Дебютировав в 1995 году, "Peugeot 406" сразу полюбился покупателю и пользуется успехом по сей день. Конечно, многое с тех пор изменилось. Машина заметно обновила внешность (в 1999 году), обрела новые моторы, преобразился интерьер. Но главные фамильные черты, изначально определившие широкий спрос на эту модель, неизменно передавались по наследству: просторная, неплохо оснащенная, с хорошей родословной и за умеренные деньги. Познакомимся с ней ближе?

ТОВАР ЛИЦОМ
В наших руках наиболее доступная версия SR за $15 800 - седан с "базовым" 1,8-литровым 117-сильным бензиновым двигателем. В стандартную комплектацию входят гидроусилитель руля, иммобилайзер, центральный замок, две фронтальные и две боковые подушки безопасности, электропривод и подогрев зеркал. Добавьте еще аудиоподготовку с шестью динамиками, противотуманные фары, датчик дождя. В такой же комплектации универсал "Брик" обойдется в $17 135. Но это, естественно, лишь отправная точка. Металлик добавит к цене машины $230, кондиционер - $1000, люк с электроприводом - $525. Хотите больше? Есть модификация ST - за $17 800: это уже климат-контроль, подогрев передних сидений, четыре стеклоподъемника (у версии SR их два), система AWтоматического включения фар и более богатая отделка - панель и передние двери имеют вставки под дерево. Доплатив еще $1200, получите кожаный салон, за $325 - литые диски, за $130 - омыватели фар.

Но и это еще не все. В комплектации "Спорт-Пак" и "ST-Пак" представят (в стандарте или за дополнительную плату) круиз-контроль, усилитель и CD-ченджер, а с трехлитровым двигателем - систему электронной стабилизации ESP.

Теперь о не менее важном - моторах. Двухлитровый 100 кВт/136 л.с. предлагают только с комплектацией ST. Такой седан с механической коробкой передач потянет на $20 300, а с AWтоматической - $21 800. Универсал примерно на $1000 "тяжелее". Двухлитровый дизель 81 кВт/110 л.с. дороже своего бензинового коллеги на пару тысяч долларов. На седаны в комплектации "Спорт-Пак" ставят моторы 2,2 л, 118 кВт/160 л.с. - это уже $25 680. А в варианте "ST-Пак", кроме того, еще и трехлитровый (154 кВт/210 л.с.). С механической коробкой передач такой болид обойдется в $30 580, с AWтоматической - $31 720. Кстати, помните с чего начинали? С $15 800. Но, как ни странно, и 30 с лишним тысяч не дорого. На фоне конкурентов, конечно.

ЧТО ВНУТРИ?
Прежде всего, ощущение простора. Оно рождается, когда садишься на место водителя, усиливается, пока размещаешься на заднем сиденье, и достигает апогея, когда лезешь в "бардачок" или открываешь багажник. Теперь чуть подробнее. Возможность удобно расположиться за рулем обеспечивают две регулировки руля и три - водительского кресла. Педальный узел и удобство пользования органами управления нареканий не вызывают. Разве что коробке передач можно поставить пять с минусом - четкость включения передач неидеальна. Да, вот еще что. Регулировать угол наклона водительского сиденья лучше с открытой дверью - если ее закрыть, добраться до заветного колесика мешает подлокотник на двери.

На традиционный вопрос: "на скольких рассчитаны задние сиденья?", ответим так - на 2,8 человека. Считайте, что это комплимент. Ведь ни в одном AWтомобиле этого класса троим седокам не будет сзади так же удобно, как двоим. В "Пежо" они вряд ли пожалуются на тесноту. Ногам места достаточно, голове - вполне, хотя и без особого запаса, плечам - ну, ей-богу, не повезете же вы сзади трех гвардейцев.

Если сзади только двое, там очень удобно. Широкий подлокотник, выдвигаемый из спинки, позволяет пользоваться сразу обоим. А если сзади нет пассажиров, через тот же подлокотник (открыв дополнительную крышечку) можно пропустить длинномеры, не поместившиеся в багажник. Мало? Откиньте сиденья - хотите узкую часть, хотите - широкую, хотите - обе. Учитывая и без того большой багажник, получится мини-грузовик в кузове седана. Кстати, кому действительно нужен "грузовик", присмотритесь к универсалу "Брик" - он, кроме прочего, на 138 мм длиннее.

КАК ЕДЕТ
Выбирая наиболее точное определение, остановились на том, что прежде всего "приятно". Именно так. Есть AWтомобили, которые едут "хорошо" или "правильно", а "Пежо" - прежде всего приятно. В его подвесках не ощущаешь зубодробительности, свойственной иным конкурентам, "заточенным", как говорят, под AWтобаны. Даже жесткости, пожалуй, нет. Большинство современных AWтомобилей балансируют на тонкой грани между жесткой и просто плотной подвеской. Наш "француз" немного мягче, деликатнее, что ли. Энергоемкость его подвески достигается довольно большими ходами - в "Пежо" не вздрагиваешь, переезжая через "лежачих полицейских", в то время как машина с короткоходной подвеской вынуждена чуть ли не переползать такое препятствие.
При этом и на шоссе AWтомобиль адекватно реагирует на действия водителя - без задумчивости и больших кренов. Неплохо работают амортизаторы, которые, кстати, "Пежо" сама и проектирует. Свой вклад вносят шины - Dunlop SP Sport размерностью 195/65R15 (на более "заряженные" версии ставят колеса другой размерности). Они довольно детально передают мелкие дефекты дороги, иногда шлепают на стыках асфальта, но в то же время позволяют тонко чувствовать каждый поворот. Руль - в меру "острый", обладает хорошей чувствительностью при малых перемещениях и, если говорить о комфорте и управляемости, явно тяготеет к последней. Адаптивный усилитель рулевого управления при движении по трассе делает его менее чувствительным. Любопытно, что коэффициент усиления у машины с четырехцилиндровыми двигателями зависит от оборотов мотора, а с шестицилиндровым - от скорости движения AWтомобиля.

Завершим рассказ о ездовых качествах "406-го" на коробке передач. Не то чтобы она заметно влияла на сцепные свойства шин или работу подвески, тут другое - она формирует настрой водителя.

На "Пежо" с 1,8-литровым мотором коробка передач "в одной упряжке" с комфортной подвеской. Передачи довольно длинные, разгон ровный, часто манипулировать рычагом не приходится. Эдакий вариант для езды с достоинством: хотите - медленно, хотите - быстро. В последнем случае вам помогут чуткий руль и "точные" в своих реакциях шины. Иными словами, компромисс по-французски. Руль и шины готовы ехать очень быстро, а подвеска и коробка передач настраивают на солидность. А общее впечатление - "приятно".

Одна особеность. При внушительном дорожном просвете - 178 мм (по данным производителя) довольно низко висит передний бампер. Это хорошо сказывается на аэродинамике, но весьма ограничивает езду по проселкам. Правда, днище такой машины вряд ли повредишь - вначале будет бампер.

ПОРТРЕТ С ОДНОКЛАССНИКАМИ
В европейском классе D конкуренция очень остра. Но даже в этой тесноте "Пежо" не затолкать локтями. Прежде всего, из-за его разумной цены и широкой гаммы моторов.

"Volvo S40". 1,6-2,0 л; 80-147 кВт. Цена - от $17 800.
" Тойота Авенсис". 1,6-2,0 л; 80-92 кВт. Цена - от $16 900.
" Форд Мондео". 1,8-2,5 л; 81-125 кВт. Цена - от $19 700.

ИНТЕРЕСНАЯ ДЕТАЛЬ
1. "Бардачок", что называется, огромный.
2. Трансформируйтесь на здоровье.
3. Отключение пассажирской подушки на видном месте - рядом с ручником.
4. Пухлые ручки на задних дверях куда удобнее, чем спереди.
5. Консоль удобна и функциональна. Ручки управления магнитолой и отоплением - в одном стиле.
6. Даже 20 с небольшим сантиметров высоты для переднего бампера совсем немного, особенно при переднем свесе 936 мм. Пожалуй, это наиболее серьезный недостаток машины (по нашим, конечно, меркам).

СЕРВИС
Вряд ли стоит повторять, как важна стоимость содержания AWтомобиля. Для тех, кто копил на хорошую машину долго, она подчас важнее стартовой цены. Официальные дистрибьюторы, торгующие "Пежо", это, к счастью, понимают. Потенциального покупателя стараются заинтересовать недорогим обслуживанием, трехлетней гарантией и прочими выгодами. Кстати, как вам периодичность обслуживания в 30 тыс. км? Но не будем при этом забывать, что "жесть" на иномарку всегда в цене, а, скажем, стоимость одной шины Dunlop sport сопоставима с ценой комплекта колес на отечественный AWтомобиль. Не испугались?

Peugeot 406 В ДЕТАЛЯХ: ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ
Анатолий Сухов
За рулем №8 2004

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 год. Дебют седана «Peugeot 406». Двигатели – четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанный 1,6 л, 65 кВт/88 л. с.; 16-клапанные 1,8 л, 66 кВт/90 л. с. (для России 70 кВт/97 л. с.), 81 кВт/110 л. с. и 2,0 л, 97 кВт/132 л. с. (для России 90 кВт/125 л. с.); дизельные с турбонаддувом серии XUD: 1,9 л, 66 кВт/90 л. с. и 2,1 л, 80 кВт/110 л. с. Коробки передач – М5, привод – передний.
1996 год. Премьера универсала и купе. Автоматическая коробка передач. Бензиновые двигатели: Р4 с турбонаддувом 2,0 л, 108 кВт/150 л. с. и V6 серии ES 2,9 л, 140 кВт/194 л. с.
1998 год. Турбодизель с непосредственным впрыском серии DW: 2,0 л, 80 кВт/109 л. с.; бензиновый двигатель серии EW: 2,0 л, 99 кВт/135 л. с.
1999 год. Рестайлинг: изменились бамперы, радиаторная решетка, фары, появилась горизонтальная полоса по центру задних фонарей, 15-дюймовые колеса на всех AWтомобилях. Расширился список дополнительного оборудования. Модификация двигателя V6 2,9 л, 152 кВт/207 л. с.
2000 год. Новые двигатели серии EW: 1,8 л, 85 кВт/116 л. с. и 2,2 л, 116 кВт/158 л.с.
2001 год. Двигатель EW с непосредственным впрыском 2,0 л, 103 кВт/140 л. с. (в Россию не поставлялся), турбодизель DW 2,2 л, 98 кВт/133 л. с.
2003 год. Изменился внешний вид: появились хромированные окантовки и вставки на молдингах. Расширился список штатного оборудования (складные зеркала, подушки и т.п.).

В России эти AWто стали стремительно завоевывать популярность в конце 90-х, когда начались их официальные продажи. «Peugeot 406» стал одним из самых востребованных в первую очередь из-за выгодной цены. Но выбирали «француженку» не только по расчету, но и по любви – за стильный, стремительный дизайн, просторный салон, тишину и великолепную управляемость. Сегодня дилеры распродают последние экземпляры, но эта модель еще много лет будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Четырех-пятилетний «Peugeot 406» стоит в Москве 10–12 тыс. долларов. А сколько отложить на содержание?

ЧЕГО ИЗВОЛИТЕ?
За девять лет «пыжик» обзавелся целой гаммой двигателей. Свою лепту в их разнообразие внес рынок третьих стран (к ним французы относят и Россию): с 1997 года сюда поставляли «четыреста шестые», рассчитанные на «92-й» бензин, в том числе этилированный. Модель двигателя легко определить – она обозначена в позициях VIN с шестой по восьмую. Если средний символ трехзначного кода – F, это мотор для Западной Европы, если 6 – для России. Стойкость к этилированному топливу сейчас уже не принципиальна, а вот отсутствие лямбда-зонда и нейтрализатора на восьмиклапанном 1,8 л (L6A) – козырь, особенно для российской глубинки: чем проще AWтомобиль, тем лучше.
Самый спорный выбор – двигатель 1,6 л, унаследованный от 405-й модели. Хотя он и способен разогнать тяжелый AWтомобиль до 175 км/ч, обгоны придется выполнять в темпе «Жигулей». Не слишком привлекателен двигатель и в плане экономии – расход топлива всего на 0,3–0,4 л меньше, чем у 1,8 л. К тому же последний можно найти под «92-й» бензин, а 1,6 л выпускался только в европейском варианте. Оптимальный выбор – 1,8 или 2,0 л. Первый порадует экономичностью, второй – динамикой. Очень хорошо зарекомендовал себя сравнительно новый 2,2 л, но он устанавливался только с механической коробкой передач. Приверженцам «AWтомата» лучше выбирать мотор от двух литров и выше, но самый мощный – трехлитровый V6 подразумевает и дорогую комплектацию, и солидные расходы на бензин – в городе он выпивает 16 литров на сотню. «Шестерки» после 1999 года чуть экономичнее и заметно мощнее, но в России их сравнительно немного.

Серьезных недугов у этих моторов нет, а проявившиеся дефекты в основном уже устранены за счет производителя*. В первую очередь это относится к зимнему пуску моторов EW, которые устойчиво заводились лишь до -15°С. После бесплатной перепрошивки у дилера блока управления критическая температура упала до приемлемых минус 25°С. Другая проблема также связана с морозом: на трассе застывал конденсат в трубке вентиляции картера. Результат – обильная течь масла через сальники или выброс его через щуп. С 2002 года дефект побороли – впускной коллектор стали оснащать электроподогревом. Заменили коллектор и на ранее проданных AWтомобилях.
На старых двигателях XU (их устанавливали до 2001 года) таких проблем нет, но на моторах со стажем нередко подтекает масло из-под пластиковой крышки головки цилиндров – как правило, достаточно сменить ее прокладку. Не очень долговечна здесь помпа – нередко уже после 80–100 тыс. км она начинает пропускать антифриз. Течь небольшая и заметна лишь по скопившимся солевым отложениям. Немедленного вмешательства узел не требует, поэтому замену помпы целесообразно совместить со сменой ремня ГРМ и его ролика. Периодичность этой операции на бензиновых моторах – 90 тыс. км. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями на всех моторах, кроме бензинового с наддувом, поэтому превышать этот срок рискованно.

Межсервисный интервал для «Пежо» – 15 тыс. км. Большинство ТО двигателя сводятся к замене масла (синтетика 5W40) и фильтров. Клапаны регулируют только на восьмиклапанном 1,8-литровом – шайбами, но зачастую зазоры не уходят и после 150 тыс. км. На всех 16-клапанных установлены гидрокомпенсаторы зазоров. А вот свечи, особенно на моторах EW, нередко приходится менять при каждом ТО – спасибо «химикам» на заправках.

Немало сомнений вызывало низкое расположение воздухозаборника «четыреста шестых» – якобы лужа по щиколотку уже способна погубить мотор. Многие сервисы по просьбе клиента выводят трубу повыше, в моторный отсек. На самом деле все не так страшно: воздух забирается из-под фары – достаточно высоко, и попасть туда может только большая волна. Другое дело, что труба делает изгиб внизу, и если там она расколота, мотор может хлебнуть лиха. Ну и, конечно, не стоит долго стоять в «озере» – иначе вода наберется через сливное отверстие.

ПРАВИЛЬНЫЕ ДИЗЕЛИ
Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке. Французские дизели хорошо ходят и в России. Одна из приятных изюминок этих моторов – резиновая груша в системе питания. С нею заполнить систему топливом (например, при смене фильтра или промывке бака) – пара пустяков: несколько качков, и воздуха в системе как не бывало. Предусмотрены и подогрев фильтра тонкой очистки (от системы охлаждения), и датчик присутствия воды в топливе.

Оптимальный выбор для России – XUD11: наддувный вихрекамерный 2,1 л с тремя клапанами на цилиндр. Характеристиками впрыска управляет электроника, но форсунки обычной конструкции – их и промыть можно, и заменить недорого. Более экономичный 1,9 л с классическим ТНВД, который устанавливали и на наши «нивы», еще проще, но его 90 л. с. для «Peugeot 406» все же маловато.

Современные дизели с непосредственным впрыском с системой «коммон рейл» (HDI) фантастически экономичны и очень тяговиты, но значительно сложнее в ремонте. Один противосажевый фильтр с электронным управлением чего стоит. Пока эти машины без особых проблем служат в мегаполисах, но в провинции благоразумно предпочитают проверенные вихрекамерники.

НА ПОСТНОМ МАСЛЕ
На «Пежо» с мощными двигателями (V6, дизель 2,1 л) устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных – тросовое, с AWтоподводом. Средний срок его жизни – 150 тыс. км, на дизелях – заметно дольше. В приводе механической коробки передач дорестайлинговых машин были тяги; в их шарнирах со временем скапливалась грязь, затрудняя работу рычагом. Заменить их несложно. Одно время «Пежо» выпускал крайне недолговечные пластиковые тяги, сегодня их практически не осталось. После рестайлинга коробки получили тросовый привод, который работает без нареканий. В МКП до 1999 года масло меняли каждые 60 тыс. км, в новых коробках залита синтетика: для нее с той же периодичностью предусмотрен лишь контроль уровня.

Коробки, как и сцепления, разные для «больших» и «средних» двигателей: в «большой» КП – синхронизаторы с латунными кольцами, в «средней» – с алюминиевыми. Последние требуют нежного обращения – стоит несколько раз ударом включить передачу или ненароком зацепить ручку, потянувшись на светофоре к «бардачку», и скорый ремонт неизбежен. Так что они – не для уличных гонок.

«Автоматов» на «Peugeot 406» было три. До 1999 года устанавливали беспроблемный ZF, потом создали свой, французский, который на морозе стал сбоить из-за некорректной работы встроенного термоэлемента. Инженеры быстро изменили конструкцию, и дефект пропал (сегодня такая переделка обойдется у дилера в $50). С конца 2001 года «четыреста шестые» получили новый адаптивный «AWтомат», очень удобный в обслуживании и ремонте (например, его гидроблок меняется как одно целое, без полной разборки коробки). При возникновении ряда неисправностей он переходит в аварийный режим, о чем сигнализируют мигающие символы спорт-режима и скользкой дороги (снежинка). До гаража добраться можно, но, если продолжать ездить в этом режиме, могут сгореть фрикционы. Мастерских, где перебирают «пежовские» «AWтоматы», даже в Москве раз-два и обчелся. Поэтому выгодней заменить агрегат на отремонтированный в заводских условиях или б/у. «Пежо» настоятельно рекомендует для них «родное» масло – Esso LT 71141. Менять его лучше каждые 40–60 тыс. км, хотя инструкции требуют лишь контролировать уровень.

Приводы – почти вечные. Чехлы – из прочного эластомера, похожего на пластик. Очень долговечны задние подшипники, объединенные со ступицей, пробег 250 тыс. км и более. Передние ходят меньше – порядка 100 тыс. км.

СТАЛЬНЫЕ ЖЕЛУДИ
Одна из изюминок «Peugeot 406» – подруливающая задняя подвеска. Первые два года нижние поперечные рычаги оканчивались шаровыми шарнирами, которые механики прозвали «желудями». Через год-другой «желуди» начинали стучать – в шарнирах появлялся люфт. С 1997 года их сменили более долговечные сайлент-блоки. Как правило, через 50–80 тыс. км приходится заниматься «регулировочной» (отвечающей за схождение) тягой и стойками стабилизатора поперечной устойчивости.

Стойки стабилизатора передней подвески также претерпели изменения: с 1997 года вместо недолговечных Г-образных, у которых «прямой» шарнир работал на отрыв, стали устанавливать Z-образные. Их в России хватает на 50–60 тыс. км. Шаровые опоры здесь унифицированы с более тяжелыми моделями 605 и 607 и ходят свыше 100 тыс. км.
Амортизаторы «Пежо» выпускает свои – надежные, долговечные и к тому же не слишком дорогие для оригинала. До рестайлинга они были маслонаполненные, после – с газовым подпором. И те, и другие продержатся более 100 тыс. км. А вот опорный подшипник стойки ржавеет и изнашивается от попадающей в него влаги и грязи. Стук, люфт и ощутимое перекатывание шариков появляются через четыре-пять лет эксплуатации.

До рестайлинга на задней оси «Peugeot 406» с моторами 1,6 и 1,8 л стояли барабанные тормоза, которых хватало на 150 тыс. км. Дисковые, естественно, более чувствительны к грязи и соли, но при целых пыльниках направляющие закисают редко.

Первые четыре года машины сходили с конвейера с французским гидроусилителем руля с отдельным гидроцилиндром, затем их сменило изделие фирмы ZF. «Француз» иногда страдал течью из распределителя (золотника) и стуком в зацеплении, зато был ремонтопригоден и всеяден: переваривал даже «придорожную» ATF. Усилитель ZF в случае проблем меняют в сборе, но обычно ни тот, ни другой агрегат хлопот не доставляют.

Основные операции по обслуживанию и ремонту подвески и тормозов мы уже описывали (ЗР, 2002, № 12, с. 184). Не пожалейте только денег на фирменный сход-развал: ведь здесь регулируют все четыре колеса по специальной технологии.

КОМПЬЮТЕР
НАЧИНАЕТ И ВЫИГРЫВАЕТ
В электрике дорестайлинговых «пежо» мог разобраться и «дядя Вася», вооруженный нехитрым тестером и руководством по ремонту. После 1999 года блоки управления связали мультиплексной шиной – пожалуйте на диагностику к профессионалам. Метод научного тыка может обойтись очень дорого. Например, если на одометре вдруг высветился странный пробег – тысяч так 600, не спешите втыкать приборный щиток в другой AWтомобиль, чтобы разобраться, где собака зарыта. В этом случае проверяемый щиток заразит «чужой» блок управления, а тот, в свою очередь, «свой» щиток, когда его вернут на место. Дело в том, что для защиты от скручивания пробега информация о нем находится в блоке управления и в щитке приборов. Если данные не совпадают, то большее значение замещает меньшее – поэтому у рестайлинговой машины скрутить пробег почти невозможно. А испорченный блок со щитком обойдутся минимум в $1300. Дорогая наука.

В целом электрика надежна, но пол надо держать в сухости – под левой ногой водителя проходит жгут проводов, отвечающий за «дверной пакет». На машинах до 1999 года часто обламывался жесткий провод к датчику износа колодок – немало дисков загублено владельцами, наивно ожидающими подсказки на приборной панели. После рестайлинга провод стал мягче, а его обрывы – редкостью. Отключение аккумулятора и прикуривание сбоев в электрике не вызывает, а фирменная клемма батареи, не требующая гаечного ключа, наверняка порадует многих.

ПОКУПАЕМ
Ржавчина на кузове, как правило, признак аварии: все панели, кроме крыши, оцинкованы. А вот днище на наших дорогах уберечь сложно, особенно если это европейский вариант. У «россиянина» пружины на полвитка повыше (клиренс увеличен на 18 мм), и нежный алюминиевый поддон двигателя в обязательном порядке укрыт стальной защитой, поэтому и днище, и картер, и бамперы целее. Некоторое ухудшение управляемости из-за изменения характеристик подвески способны уловить лишь самые требовательные водители.

На машинах до 1997 года в панель приборов была встроена клавиатура иммобилайзера, выдвигающаяся перед пуском двигателя. При монтаже дополнительной сигнализации установщики нередко не возвращали на место хомут, удерживающий провода, и те со временем обламывались. Об отказе системы владелец узнает, увидев две горящие лампочки на клавиатуре – зеленую и красную. Троекратный неправильный набор кода блокирует компьютер на длительное время. Чтобы не попасть впросак, узнайте код у прежнего владельца (его можно менять по своему усмотрению, и если владелец его забыл, «официалы» не помогут) и проверьте состояние проводки у специалистов. При отказе не пытайтесь тыкать кнопки наугад – вызывайте эвакуатор. С появлением в 1998 году энергонезависимого чипа в ключе эта проблема исчезла. Но при его утере потребуется код, который записан на карточке под защитным слоем – не забудьте получить ее у прежнего владельца. При утере карточки этот код хоть и сложно, но можно восстановить.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА
Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем AWтомобиля 15
Диагностика состояния кузова / подвески 20/10
Замена ремня ГРМ и его ролика / помпы (двиг. XU 16 кл.) 125/+45
Замена ремня ГРМ и его ролика (двиг. EW) 95
Замена отводящей трубки радиатора 40
Замена сцепления (двиг. Р4 / V6) 195/260
Переборка (Включая детали и расходные материалы) МКП (двиг. 1,8 л) 350
Замена задней стойки стабилизатора / «регулировочной» тяги задней подвески 20/25
Замена передней стоки стабилизатора /
опоры телескопической стойки передней подвески 20/60
Замена подшипника передней ступицы 90
Регулировка углов установки всех колес 105
Ремонт проводки клавиатуры иммобилайзера 80

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США

Ремень ГРМ и его ролик (двиг. XU 16 кл.) / помпа 134/96
Форсунка (двиг. XUD11 / DW10) 68/504
Отводящая трубка радиатора 69
Комплект сцепления (двиг. XU / EW) 278/250
Подшипник передней ступицы 62
Стойка стабилизатора передняя / задняя 30/39
«Регулировочная» тяга задней подвески 71
Передний / задний газовый амортизатор 88/81
Опора телескопической стойки передней подвески 33
Крыло переднее (до / после рестайлинга) 200/195
Капот (до / после рестайлинга) 494/462
Бампер передний (до / после рестайлинга) 468/480
Фара (до / после рестайлинга) 247/232

Благодарим за предоставленные обзоры: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"