Mitsubishi Pajero

[admin]

Технические характеристики Mitsubishi Pajero »
Объявления о продаже Mitsubishi Pajero »
Запчасти к Mitsubishi Pajero »

Mitsubishi Pajero — заднеприводный с подключаемым передним мостом пяти- или семиместный внедорожник класса E. Дебют четвертого поколения Митсубиси Паджеро состоялся 30 сентября 2006 году на AWтосалоне в Париже. Pajero - AWтомобиль повышенной проходимости.Впервые был представлен в Токио в 1981. Первое поколение за десять лет своего существования практически не подвергалось каким-либо изменениям.

Угловатый дизайн кузова, прямые грани кузовных панелей, подчеркнутые мощным бампером и прочной защитой днища подчеркивают исключительные внедорожные качества AWтомобиля, не подверженные влиянию времени. Наряду с трехдверным цельнометаллическим закрытым кузовом (4015х1680х1870 мм) выпускали и версию с мягким складным верхом, но она особой популярностью не пользовалась в силу своей утилитарности. Позже появились очень ходовые на рынке длиннобазные (2695 мм против 2350 мм) пятидверные универсалы и пикап (4605х1680х1955 мм).

Салон по современным меркам довольно прост. Рулевая колонка с изменяемым углом наклона. Шумоизоляция кузова достаточно эффективна. Обзор назад удовлетворителен, только благодаря огромным наружным зеркалам заднего вида. Два независимых кондиционера на пятидверной версии создают желаемый микроклимат.

Багажник короткобазного Pajero, выстланный ковровым покрытием, довольно мал. Но если заднее сиденье сложить и передвинуть вперед, то через открываемую вбок заднюю дверь можно положить в багажник даже двухкамерный холодильник или большой телевизор. Пространство в салоне хватает для удобной посадки людей ростом до 195 см.
Подвеска спереди торсионная независимая, сзади рессорная зависимая.

С 1982 года на все Mitsubishi Pajero монтировали 84-силовой турбодизель рабочим объемом 2,3 л, а также 2,6-литровый бензиновый силовой агрегат мощностью 103 л.с. В октябре того же года к ним присоединился новый 95-сильный турбодизель с лучшей характеристикой крутящего момента. Кроме этих двигателей для экспорта в Европу на Pajero устанавливали и 2,0-литровые силовые агрегаты, которые в карбюраторном варианте развивали 110 л.с. и в инжекторно-турбонаддувном - до 145 л.с.

Каталитическими нейтрализаторами с января 1987 года оснащали только бензиновые версии, а с запуском в серию в сентябре 1989 года 92-сильного турбодизеля с интеркулером и 3-литровых 111-сильных инжекторных двигателей V6 вопросы экологичности двигателей Pajero вообще перестали беспокоить покупателей в Европе. Однако прожорливость бензиновой версии (до 20 л/100 км) осталась серьезной проблемой. На некоторых экспортных рынках Pajero продавали под именами Montero и Shogun.

Первое поколение не пользовалось большим спросом. Незатейливые рубленые формы и чересчур простая конструкция полного привода Pajero мало способствовали успеху модели на мировом рынке.

За неудачу прародителя отыгралось следующее поколения, появившееся в январе 1991 с модернизированным кузовом и новой трансмиссией. Второе поколение было восторженно встречено во всём мире. Основные конструктивные решения остались при этом прежними: мощная лонжеронная рама, передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и продольных торсионах, задняя осталась зависимой, но получила пружины вместо архаичных рессор. Продуманная и удачная конструкция, отменная динамика, хорошая управляемость и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero смело вступить в элиту дорогих внедорожников.

Многие относят популярность Pajero 1991 модельного года на счет неординарной внешности, отличающейся от общепринятых канонов внедорожного дизайна. Другие отмечаю комфорт и ходовые характеристики Mitsubishi. Третьи уверены, что успех в продвинутой трансмиссии.

На AWтомобиле начали устанавливать новую полноприводную трансмиссию Full Drive, режимы работы которой (от привода только на заднюю ось с AWтоматическим отключением редукторов переднего моста до режима полного привода с блокировкой межосевого дифференциала и включением понижающей передачи) можно менять единственным рычагом прямо на ходу. В результате водитель может легко выбрать (и контролировать благодаря индикации на панели приборов) тот режим работы трансмиссии, который лучше соответствует конкретной дорожной обстановке.
По заказу Pajero можно оснастить еще и блокировкой межколесных дифференциалов.

Pajero выпускали с 3-х и 5-дверным кузовом, последний имел увеличенную на 30 см базу и обычно обозначался как Wagon. Он изготавливался в 5-местном и 7-местном вариантах. Трехдверная версия выпускалась также с матерчатой складной крышей над задним сиденьем и большим люком над передним. С 1994 года оборудуется новыми двигателями — дизельным 1,8 TD и бензиновым 3,0-V6.

Только в 1997 году фирма решилась на рестайлинг, впрочем, бережно сохранив основную стилистическую идею. В Европе такие AWтомобили стали продаваться с 1998 года. Pajero получили «раздутые» бочкообразные крылья. Варианты с узкими колесами и прежними крыльями продолжали впускать под названием Pajero Classic. С осени 1997 года на Pajero стали устанавливать двигатель 3,5 V6 GDI.

Выстланный ковровым покрытием багажник короткобазного (3985х1695х1800 мм) Pajero, к сожалению, даже при сложенном заднем сидении по-прежнему невелик. Этот недостаток, впрочем, не присущ просторным пятидверным универсалам с увеличенной в высоту крышей (4565х1695х1850 мм). В салоне могут удобно разместиться до пяти пассажиров ростом 189 см. А ведь есть еще и 7-местная уширенная модель Semi High Roof Wagon (4820х1775х1850 мм).

Форма панели приборов скруглена, и теперь на ней нет углов (как на предшественнике). Все приборы информативны и хорошо различимы, плюс, продуманная подсветка всего салона и (освещен даже педальный узел). Комплектация альтиметром, кренометром и термометром, показывающим температуру за бортом, сохранилась. Эти полезные (в пустыне и горах) приборы расположены сверху консоли и накрыты отдельным козырьком. Все элементы регулировки обогрева и вентиляции очень удобны. Рулевая колонка регулируемая. Сиденья вполне удобны, а спинки имеют поясничную регулировку.

Все стеклоподъемники электрические, солнечный люк также выполнен с электроприводом. Обогрев задней части салона осуществляется AWтономным отопителем, работу которого могут регулировать сами пассажиры. Рулевое управление довольно информативное. Четкость работы сцепления и рычага переключения передач просто образцовые. Система полного привода работает безукоризненно. Движется Mitsubishi Pajero по прямой устойчиво. Тормоза с АБС весьма эффективны и, несмотря на "мягкую" педаль, очень точны.

Под капотом может находиться 150-сильный 3,0-литровый V6(с апреля 1995 года) и 3,5-литровый 24-клапанный V6 мощностью 208 л.с. (с апреля 1994 года), который в городских условиях является одним из самых экономичных среди себе подобных. Достоин похвалы своей экономичностью 125-сильный 2,8-литровый турбодизель (13,5 л/100 км в городе). Инжекторный 2,4-литровый 111-сильный двигатель некоторым может показаться слабоватым, а за 3,0-литровым 24-клапанным двигателем мощностью 177 л.с. (с 1997 года) закрепилась репутация не очень надежного. Динамические данные Pajero впечатляют гибкой тяговой характеристикой турбодизелей и V-образных инжекторных "шестерок", а также удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Осенью 1999 появилось третье поколение AWтомобилей Pajero (продажа в Европе началась в 2000 году). За свои предыдущие 18 лет жизни модель завоевала хорошую репутацию, благодаря прекрасным ходовым качествам на дорогах с любым покрытием и отменному комфорту. Третье поколение Pajero существенно отличается от своих предшественников. Более жесткими стали рамнонесущие кузова, применяются новые пружинные передняя (на поперечных рычагах) и задняя (на продольных и поперечных рычагах) независимые подвески.

Пятидверная модификация Pajero III поколения по сравнению с предшественником стала на 100 мм шире, на 70 мм длиннее и на 45 мм ниже. Данная версия способна с комфортом разместить семь человек. Короткая 3-дверная версия имеет колёсную базу в 2545 мм и вместимость 5 человек. Салон оснащается складным третьим рядом сидений.

Двигатели Pajero III соответственно имеют разные характеристики, встречаются даже карбюраторные версии. В последние годы выпуска третье поколение оснащалось следующими бензиновыми двигателями с впрыском: 2,4 л (145 л.с.), 3,0 л (177 л.с.), 3,5 л (194, 208 и 280 л.с.), а также 3,5-литровым (245 л.с.) с непосредственным впрыском бензина. Дизельные двигатели 2,5-литровый (85 и 99 л.с.) и 2,8-литровый (125 л.с.) имели турбонаддув.

Это поколение оборудуется мощным турбодизелем 3,2 DI-D с непосредственным впрыском топлива, бензиновым двигателем 3,5-V6 GDI, полноприводной трансмиссией Super-Select SS4-II с планетарным межосевым дифференциалом, пятиступенчатой адаптивной коробкой передач INVECS-II Sports Mode, независимой передней и задней пружинными подвесками, а также несущим кузовом с высокопрочной интегрированной рамой.

У Pajero запоминающийся дизайн кузова и довольно привлекательный интерьер. AWтомобиль комфортабельный и удобный, водительское место спроектировано эргономично. Часто среди приборов присутствуют компас, альтиметр и указатели крена кузова. Уровень комплектации Mitsubishi Pajero III традиционно высок и, кроме обязательных четырех передних фронтальных и боковых подушек безопасности, включает кожаную обивку салона, AWтоматическую климатическую систему, стерео аппаратуру с CD-чейнджером и пр.

В 2004 году в борьбу за сердца и кошельки покупателей вступил Mitsubishi Pajero четвертого поколения. В техническом плане новый Pajero ничем не отличается от своего предшественника. Изменения коснулись лишь его внешнего вида и интерьера.

Благодаря круглым противотуманным фарам и новой форме бампера, Pajero четвертого поколения получился более подтянутым и аристократичным. Изменения коснулись и решетки радиатора: ее широкую хромированную окантовку и фирменную эмблему красного цвета сменила тонкая и аккуратная «окантовка» с хромированным значком. Колесные диски нового внедорожника – 6-, а не 5-спицевые, как у предшественника.

Гармоничнее сочетаются с кузовом и новые подножки с подсветкой, облегчающей посадку/высадку в темное время суток. Боковые накладки на двери теперь не ребристые, а гладкие, а повторители поворотов – белоснежные (вместо оранжевых). «Корма» машины обзавелась новыми фонарями и белыми поворотниками, вмонтированными в бампер. А сам бампер остался без широкой хромированной вставки.

Pajero готов к любым «сюрпризам», которые готовит дорога. Он обладает сбалансированными ходовыми качествами, отличной обзорностью, благодаря высокой посадке водителя и передовой многорежимной трансмиссии Super Select 4WD-II, которая обеспечивает высокую проходимость и курсовую устойчивость. Pajero оснащается 4-канальной АБС интегрированной с электронной системой распределения тормозных сил EBD, что в совокупности обеспечивает высокую активную безопасность.

Кузов Pajero, созданный по технологии Mitsubishi RISE, обеспечит надежную защиту для водителя и всех пассажиров при ударе. Передние и задние зоны запрограммированной деформации рассеивают энергию удара, а очень жесткий несущий кузов с мощной интегрированной рамой и брусьями безопасности в дверях образуют силовой каркас безопасности, защищающий людей в салоне в любых ситуациях. Система безопасности дополнена 3-точечными ремнями безопасности с преднатяжителями, фронтальными и боковыми надувными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Pajero - это воплощение стиля, престижа и комфорта.

Четвертое поколение легендарного внедорожника Mitsubishi Pajero было представлено в 2006 году. На выбор покупателя предлагается 2 типа двигателей: бензиновый мотор V6 объемом 3,8 литра и мощностью 250 л.с. и знакомый по предыдущему поколению Pajero усовершенствованный 3,2-x литровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива Common Rail. Дизельный мотор может устанавливаться как с механической трансмиссией, так и с 5-ти ступенчатым AWтоматом, бензиновый агрегат работает только в паре с AWтоматической коробкой передач с электронной системой управления INVECS-II. Такая трансмиссия способна приспосабливаться к индивидуальному стилю вождения, изменяя режимы переключения передач. Также есть возможность перевести коробку в спортивный режим и выбирать передачи вручную.

Традиционно Mitsubishi Pajero отлично подготовлен к движению по бездорожью. Автомобиль способен преодолевать броды глубиной до 70 см, подъемы крутизной до 35o и тропы с боковым наклоном до 45o. Полноприводная трансмиссия SS4-II позволяет переключаться с экономичного режима привода на одну ось на режим полного привода непосредственно во время движения на скорости до 100 км/ч - незаменимое качество, когда дорожное полотно неожиданно становится скользким.

Система торможения двигателем Mitsubishi Engine Brake Assist Control - функция, которая пригодится на крутых спусках. Она активируется, когда включен нижний ряд передач, первая передача и не нажата педаль тормоза. Система AWтоматически включается, когда колеса теряют сцепление с дорогой и управляет торможением, обеспечивая контролируемое и плавное движение вниз.

Ксеноновые фары оснащены омывателем и AWтоматическим корректором. Автоматическое затенение зеркала заднего вида уменьшает отблеск фар следующих сзади машин. Тормозная система с электронной системой стабилизации курсовой устойчивости (MASC) и антипробуксовочная система (MATS) обеспечивают надежное управление AWтомобилем в любых дорожных условиях. На случай столкновения Mitsubishi Pajero оснащен фронтальными двухуровневыми подушкам безопасности, боковыми подушками и надувными занавесками.

Аудиосистема Rockford с 12 динамиками создает неповторимое "концертное" звучание в салоне AWтомобиля. Многофункциональный сенсорный дисплей может указывать маршрут при помощи навигационной системы и показывать изображение с камеры заднего вида. А комплектация Ultimate включает развлекательную систему DVD с 9-ти дюймовым экраном для развлечения задних пассажиров.

MITSUBISHI PAJERO II.
ПОЧТИ НАРОДНЫЙ "ПАДЖЕРО" (1991 года)
Юрий Нечетов

" Мицубиси Паджеро" первого поколения дебютировал на Токийском AWтосалоне 1981 года и продержался на конвейере ровно десять лет - в 1991-м его сменила новая модель. Выпускается с короткобазным трех- и длиннобазным пятидверным кузовами в комплектациях GL, GLX и GLS. Топ-версия - 3,5V6-24. В начале нынешнего года был проведен рестайлинг, наиболее заметным результатом которого стали более широкие колесные арки у двух последних модификаций. AWтомобиль комплектуется 2,5- и 2,8-литровыми дизелями с турбонаддувом, а также бензиновыми моторами рабочим объемом 2,4; 3 и 3,5 л. Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая AWтоматическая.

В России трудно найти вседорожник более популярный, чем " Мицубиси Паджеро". Сегодня обострение конкуренции вынуждает дилеров снижать цены. Поклонники "Паджеро", ликуйте! Минимальная цена на этот AWтомобиль впервые упала ниже тридцатитысячной отметки! Итак, на нашем тесте - трехдверный " Мицубиси Паджеро GL 2,5 TD" стоимостью $29 998.

В комплектации GL, без "кенгурятников" и литых колесных дисков, "Паджеро" выглядит совсем не вызывающе и вполне похож на "рабочую лошадку". Такую машину купят, скорее всего, для частой езды по бездорожью. Да и по конструкции это настоящий вседорожник: прочная рама с поперечинами, предохраняющими агрегаты от пней и валунов, надежная стальная защита моторного отсека и бензобака, очень "серьезные" на вид детали подвески.

Дистанционного замка в базовой комплектации нет, поэтому приходится пользоваться ключом. Кресла в меру жесткие, но их подушки могли быть чуть длиннее. Регулировка - двумя рукоятками, но при этом одну нужно тянуть вверх, а другую - прижимать вбок, что кажется нелогичным. К тому же при закрытой двери дотянуться до них не так-то просто. Салон высокий, от макушки до потолка - сантиметров десять.

Для посадки на задние сиденья у передних складывают спинку и отодвигают их вперед. Ширина нижней части образовавшегося прохода всего 190 мм - плата за унифицированную с длиннобазной версией переднюю дверь. Сзади удобнее всего расположиться вдвоем: здесь два подголовника, регулируемая по углу наклона разрезная спинка, широкие откидывающиеся подлокотники с боков, есть даже вторая "печка" с отдельным пультом управления. Впрочем, последнее на пассажиро-вместимость не влияет.

За рулем "Паджеро" удобно. Педали стоят "по-джиповски" широко, есть упор под левую ногу. Рычаг коробки передач, как влитой, ложится в руку, вызывая желание даже без особой нужды лишний раз переключить передачу. Чуть правее - рычаг "раздатки". Перемещается он куда более размашисто - так ведь и пользоваться им приходится не столь часто. Кстати, в центре приборной панели - очень доходчивая пиктограмма, показывающая режим работы трансмиссии. Не вполне обычны большие двухсекторные наружные зеркала - сферические элементы расположены не у наружных кромок, а у нижних. Это позволяет лучше видеть участки земли в районе задних колес, что достаточно актуально для вездехода. Правда, регулировать их приходится дедовским способом - через открытые окна "вручную".

Дизельный "Паджеро" имеет ярко выраженный подхват при разгоне где-то на 2200 об/мин. Шумы в салоне практически не слышны. Более всего досаждает типичное для высокого короткобазника "козление": при переезде какой-нибудь кочки водитель чувствует сначала рывок назад, когда на препятствие наехали передние колеса, а затем, соответственно, вперед. Такие же рывки действуют и в поперечной плоскости, при проезде колдобины левыми или правыми колесами.

На асфальте "Паджеро" - обычный заднеприводник. Передний привод "не крутится" - спасибо передним ступицам с AWтоматической блокировкой. Но вот в песке ведущие задние колеса закопались. Причем оба сразу - дифференциал-то сзади самоблокирующийся. Переводим рычаг "раздатки" из положения 2Н в 4Н, и машина, легко выбравшись из ловушки, продолжает двигаться дальше. Передний мост соединен с задним жестко, без дифференциала - этот режим не для асфальта.

Грунт становится все более рыхлым, колеса проваливаются все глубже. Мотор натужно рычит и, дернувшись в последний раз, глохнет. Включаем следующий режим - 4L. Почти удвоенный раздаточной коробкой, крутящий момент легко проворачивает в песке три из четырех колес - передний дифференциал свободный. Перемешивая песок, закопавшийся по ступицы "Паджеро" упрямо ползет вперед...

+ Привлекательная цена, экономичный двигатель, хорошая динамика, удобные органы управления, наличие дополнительного аккумулятора, вторая "печка" в салоне, AWтоматическая блокировка передних колес, высокие внедорожные качества, хорошая защита снизу.

- Продольная и поперечная раскачка на неровностях, жесткая подвеска, отсутствие подушек безопасности и АБС в стандартной комплектации, неудобное заднее сиденье, отсутствие дистанционной регулировки наружных зеркал, ограниченный сектор обзора через внутреннее зеркало.

Комплектация GL
Два аккумулятора, дополнительный салонный отопитель с отдельным пультом, регулируемые по высоте рулевое колесо и передние ремни безопасности, разрезное (1:1) складывающееся заднее сиденье, аудиоподготовка, часы, электрокорректор и омыватель фар, обогреватель и очиститель заднего стекла, повторитель стоп-сигнала, чехол запасного колеса.

РЕЗЮМЕ
Сегодня " Мицубиси Паджеро" может стать не только модной, но и практичной покупкой. Вряд ли за такие деньги вы найдете столько настоящего, почти "профессионального" вседорожника.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mitsubishi Pajero II в деталях. Парадный танк
Анатолий Сухов

Несмотря на кожаный салон топовой версии «Паджеро», серьезный вседорожник видно сразу: центральное место в комбинации приборов отдано дисплею со схемой трансмиссии и включения блокировок, в центре – термометр, креномер и альтиметр, на тоннеле пола – рычаТяги наших горожан к мощным вседорожникам рациональным европейцам не понять. В городе на большой машине тесно, топливо она расходует как грузовик, да и комфорта в легковушке за те же деньги не в пример больше. Но, как заметил Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а « Мицубиси Паджеро» на дороге – почти настоящий танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его нередко выбирали как AWтомобиль прикрытия для охраны важного лица, а то и для бандитских «разборок». Поэтому тонированную пятидверку в потоке инстинктивно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ждут с распростертыми объятиями.

Заднюю дверь японцы оставили «свою» – левостороннюю. Зато более удобное место для набора инструмента придумать трудно. Кто хоть раз разгружал багажник, чтобы достать домкрат и запаску – оценит.Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более пяти лет назад, но цены пока остаются высокими – в среднем 13–17 тыс. долларов за 7–10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с хорошим запасом прочности и надежным двигателям этот AWтомобиль наверняка продержится на рынке еще не один год, так что подержанный «Паджеро» за полцены – хорошее вложение капитала. Но оригинальный сервис и запчасти дороги, поэтому, чтобы прибыль продавца не перевесила выгоду покупателя, выбирать AWтомобиль будем не торопясь.

ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

Все «паджеро» выпускали в Японии, но для разных рынков. Наш вариант – Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте – американские «монтеро». Кстати, так же их называют в Испании и Португалии («Паджеро» у них – неприличное слово). Практически все AWто из США – бензиновые пятидверки с «AWтоматом» и богатым салоном. Состояние в целом неплохое, да и острой проблемы с запчастями нет: отличий от «европейцев» немного – «габариты», фары, задние фонари (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут возникнуть сложности: у «американцев» свои программы управления двигателем и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального дилера, не получится. Впрочем, можно поискать в интернете.

Сзади – удобные кресла с подлокотниками: если это и танк, то представительского класса.Бензиновая «шестерка» 3,0 л – самый распространенный двигатель на российском рынке и самый дешевый в обслуживании. Форсируя брод, следите, чтобы вода не попала в воздухозаборник – он расположен на уровне среза капота. Табличка с данными AWтомобиля – на мо Самый проблемный регион – Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Здесь много ключевых отличий: хуже работает печка (зато есть два контура кондиционера), попадаются AWтомобили без заднего дворника и без обогрева заднего стекла. Из-за другой программы управления мотор может вообще не запуститься в сильный мороз, даже если заменить «игрушечный» штатный аккумулятор полноценным.

Определить регион можно по VIN в дилерском техцентре. Советуем также проверить машину на угон – некогда «Паджеро» был весьма популярен у «конокрадов».

20 ЛИТРОВ НА СОТНЮ

Не забудем пополнить смазку и в крестовинах карданного вала. На задней крестовине масленка – в центре вилки.Прочная рама – атрибут настоящего вседорожника. Даже по российским дорогам расшатать ее почти нереально. В России много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и неприхотливый мотор – бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском топлива!), выпускавшийся по 1994 год. Он – единственный в гамме переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант легко отличить по отдельным катушкам вместо трамблера. Тогда же появился самый мощный двигатель объемом 3,5 л с четырьмя распредвалами в двух головках цилиндров. Его характерная болезнь – потеря герметичности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Обычно это случается к 100 тыс. км (или через пять лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по замене – дорогая, да и вообще обслуживание этого двигателя требует немалых затрат, поэтому стоит присмотреться к его более позднему варианту с двумя распредвалами. По мощности он уступает своему предшественнику менее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских стран. Эти моторы официально в Россию не поставляли, поэтому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.

Торсионная передняя подвеска отличается компактностью и долговечностью. Все точки крепления легко доступны.Смазку в шарнирах пополняют при каждом ТО. Это можно проделать самостоятельно – шприц и смазка стоят недорого.Самый старый дизельный мотор – 2,5 л, с наддувом и интеркулером. Средний срок его службы до ремонта – 200 тыс. км. К этому пробегу придется заменить турбокомпрессор и, возможно, ТНВД (долговечность последнего целиком определяется качеством топлива). Пришедший ему на смену 2,8-литровый зарекомендовал себя очень хорошо, что нашло отражение в цене таких версий. Конечно, при больших пробегах (за 250 тыс. км) возможны различные неприятности: разбитый шпоночный паз на коленвалу, неисправность системы рециркуляции, износ форсунок и ТНВД, но в России этот двигатель хорошо знают и сумеют отремонтировать.

Задняя подвеска – настоящая «джиперная»: тяга «Панара» и неразрезной мост на кованых продольных рычагах.Многочисленные магистрали надежно упрятаны за рычаги и лонжероны. Топливный фильтр защищен от камней, но легко доступен.До недавнего времени предписанный интервал между ТО составлял 10 тыс. км, теперь он увеличен до 15, но владельцам подержанных машин посоветуем следовать прежним рекомендациям. Обслуживание двигателя сводится к замене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей жидкости (60 тыс. км или 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не реже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Среди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может заметно «вытянуться» лишь к 250–300 тыс. км, в этом случае обязательно поменяйте ее и шестерни, иначе может сломаться успокоитель, а это уже опасно для двигателя).

Гниющая проводка фонарей в заднем бампере – один из немногочисленных дефектов электрики этих машин.У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов – следите за уровнем масла! Его расход на исправном двигателе может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще полбеды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход достигает 22–24 л бензина или 14–17 литров солярки на сотню в городском режиме. Хотите сэкономить – выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в этом случае постоянного полного привода вы не получите.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ

На базе «Монтеро» американцы любят строить AWтомобили для трофи-рейдов. Для начала хватит небольшого боди-лифтинга (подъема кузова), зубастых покрышек и спортивных амортизаторов. Поплыли!«Паджеро» в самой простой комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (распределение момента – цепью), поэтому полный привод без ущерба для надежности и управляемости можно использовать только на скользком покрытии.

Передние ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения нужно выключить мост и сдать назад. Инструкция рекомендует включать и выключать передний мост, как и пониженный ряд передач, только на неподвижном AWтомобиле. Некоторые все же делают это на ходу – длинным рычагом буквально вколачивают шестерни друг в друга. Менее заметно, но верно приканчивают трансмиссию и колеса разного диаметра.

Ориентировочно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода – рывков и стуков в коробке быть не должно. После двигателя это, пожалуй, самая затратная часть AWтомобиля, поэтому не жалейте денег на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но выгодно продать такую машину не удастся.

Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Здесь установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), поэтому постоянный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и – очень часто – блокировка заднего межколесного дифференциала. Эта трансмиссия обычно более терпима к нежеланию вникать в инструкцию, но все же почитайте ее, ведь и здесь существуют скоростные ограничения при переключениях.

Примерная стоимость работ у офицального дилераСтоимость ремонта «СуперСелекта» еще выше, за исключением отказа принудительной блокировки межколесного дифференциала: как правило, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма – вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».

Масло в агрегатах трансмиссии меняют каждые 40–45 тыс. км – ATF Dexron II (III) в «AWтомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (например, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В межколесном дифференциале с блокировкой – то же масло, но служит оно меньше – 30 тыс. км.

Сцепление на этом вседорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они – с пресс-масленками (раньше выпускали только такие). Не забывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только их…

СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС

Точек смазки под днищем «Паджеро» хоть отбавляй: шаровые опоры, маятниковый рычаг, рулевые наконечники. При регулярном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг – более 150 тыс. км, стойки стабилизатора – 70–80 тысяч, шаровые опоры – больше ста. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: амортизаторы для них в три с лишним раза дороже обычных.

Примерная стоимость оригинальных запчастейРулевые тяги здесь почти вечные, нет нареканий и на насос с усилителем. Рулевой механизм типа «червяк-ролик» хорошо гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков порой не обходится: они идут из неразборной рулевой колонки, резонируя в объемной ступице рулевого колеса, где скрыта подушка безопасности. На управляемость стук не влияет, заметного люфта тоже нет, поэтому менять колонку из-за такой мелочи не стоит.

Прочная рама, рассчитанная на бездорожье, в городских условиях отдыхает. Обильная рыжая ржавчина на открытом металле – повод для придирок на техосмотре, но не более. Коррозия страшна лишь открытой электропроводке да трубкам второго контура кондиционера (в крайнем случае их можно заглушить и использовать только передний контур). На AWтомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Потом проблемный жгут перенесли. Досаждает лишь отгнивающая проводка задних фонарей в бампере. С «американцами» меньше хлопот: у них основной блок фонарей расположен на кузове, а в бампере – только фонари заднего хода.

Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить самостоятельно: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем не российский вариант? Только вот кормить такого коня скоро станет не по силам.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mitsubishi Pajero III. ПОВЗРОСЛЕВШИЙ "ПАДЖЕРО"
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ

Дорогие вседорожники не первый год популярны у весьма состоятельных граждан России. Они стали своего рода символом благополучия и, если хотите, некой кастовой принадлежности. Как правило, их приобретают у нас в самой богатой комплектации, с обилием дополнительного оборудования, дабы дать понять, кто есть владелец такой машины. "Паджеро" - не исключение. Правда, с некоторых пор на рынке наметился спад спроса на эту модель, что вполне объяснимо: последнее, да и то незначительное его обновление было в 1997 году. И вот долгожданный "Паджеро III" - сначала на Токийском, а затем Детройтском и Женевском AWтосалонах.

ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ
AWтомобиль изменился, и основательно, о чем журнал уже писал в этом году (ЗР, 2000, № 2, с. 50). В частности о том, что появились новые двигатели. Возглавляет гамму 3,5-литровая 24-клапанная V-образная шестерка GDI (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) мощностью 202 л. с. Другая новинка - 3,2-литровый дизель D1-D с турбонаддувом, непосредственным впрыском и промежуточным охладителем.
Напомним о других изменениях. У "Паджеро III" новый кузов с интегрированной рамой. Такая конструкция позволяет не только повысить жесткость на изгиб и кручение, но и понизить центр масс, что для вседорожника весьма существенно. Заслуживает внимания и новая задняя подвеска - независимая, многорычажная.

Особо отметим перемены в трансмиссии: ее нынешняя версия "Супер Селект 4WD-II" снабжена электронным управлением сервопривода раздатки. Распределением крутящего момента по осям ведает планетарный межосевой дифференциал: он дозирует крутящий момент на переднюю и заднюю оси в отношении 33:67. А вискомуфта позволяет AWтоматически менять распределение момента между осями вплоть до 50:50.

Новый "Паджеро" оснащен пятиступенчатой AWтоматической коробкой передач INVECS II Sports Mode, которая дает возможность переключать передачи и вручную, сочетая таким образом достоинства "механики" и "AWтомата". Ноу-хау фирмы - карданный вал из углепластика складывается при серьезных столкновениях - так разработчики защитили от повреждений топливный бак и задних пассажиров.

Внешне "Паджеро" изменился весьма заметно, но при этом вовсе не утратил индивидуальности. Словно человек, перешагнувший через определенный возрастной барьер, он прибавил к энергичному облику б'ольшую солидность, если хотите - основательность: заметно подрос, потяжелел что ли. Одним словом, " Мицубиси Паджеро" повзрослел. Особенно, если говорить о пятидверной машине.

Иное дело короткая, трехдверная версия: тут пластическая хирургия имела другую направленность: сделать AWтомобиль пропорциональнее, энергичнее, в отличие от своего более вместительного собрата. И это целиком удалось.

В новом кузове обеих версий увеличен внутренний объем. Солидный запас пространства над головой и по бокам, изысканное сочетание дерева, дорогих сортов кожи, качественных пластиков - что еще нужно, чтобы почувствовать себя преуспевающим человеком.

На водительском месте подкупает не только просторное, удобное, хорошо распределяющее нагрузки сиденье. Как должное воспринимаешь отменный диапазон регулировок (электрических или механических, в зависимости от комплектации). А чего стоит пухлое рулевое колесо, которое само ложится в руки. Помнится, в предыдущем "Паджеро" водитель так вольготно себя не чувствовал. В середине панели приборов появился жидкокристаллический экран дисплея с показаниями маршрутного компьютера, данными о режиме стереосистемы, наружной температуре и т. п. Справа от водителя два рычага - коробки передач и управления трансмиссией. Оба стали короче, при том, что диапазоны их перемещения, как для механической, так и для AWтоматической коробок, оптимизированы.

Хотите побыть в роли пассажира? На заднем сиденье - тот же простор, достаточно места для ног и головы. Даже в короткобазной версии располагаешься совершенно свободно. Одно только серьезное "но": подушка сиденья явно низковата - это неудобно и не располагает к длительному путешествию.

В багажнике длиннобазного "Паджеро" обнаруживается третий ряд сидений. Выглядят они как-то по-игрушечному, хотя два подголовника, спрятанных в задней двери, должны намекать на полноценные пассажирские места. Если использовать багажник по назначению, сиденья легко убираются, образуя единое целое с полом грузового отсека (кстати, весьма емкого). В "коротком" "Паджеро" багажник куда скромнее, но все равно вместительнее, нежели у предыдущей версии.

ПО ДОРОГАМ...
Мотор сразу же подкупает отменной "моментной" характеристикой. Троганье - практически на оборотах холостого хода. С 1000 об/мин уже ровный, без толчков и рывков, уверенный разгон. И так на всех передачах до 5000-5500 об/мин. Характер двигателя настолько уравновешен, что на трассе, да и в городе обходишься V и IV передачами - остальные нужны лишь при троганье с места и на извилистых горных серпантинах. При энергичной манере вождения мотор может показаться даже бесхарактерным - у него нет ярких, резких подхватов, почитаемых излишне темпераментными водителями. И все же новая "шестерка" GDI хороша. Даже длиннобазный "Паджеро" без проблем разгоняется на AWтобане до 160-180 км/ч, а на трехдверной машине стрелка спидометра играючи "укладывается" на двухсот-километровую отметку.

Скоростные возможности дизеля явно скромнее. Уже к 160 км/ч ощущаешь снижение темпа разгона - становится очевидно, что предел где-то близко. Характер дизельного двигателя отчасти продиктован турбонаддувом. До 2000 об/мин он с ленцой реагирует на перемещения педали акселератора, затем вдруг проявляет недюжинный темперамент, а к 4500 об/мин опять успокаивается. Все это делает AWтомобиль живым, подвижным, надо лишь почаще переключать передачи.

На новых "паджеро" понравились тормоза. У педали практически нет свободного хода, а управление замедлением производится изменением усилия нажатия на педаль. Все настолько понятно, что ни разу за весь многокилометровый маршрут не было ошибок при торможении.

Неплох "Паджеро III" и по комфорту. Лидирует здесь длиннобазный, причем с бензиновым мотором. На асфальте его подвеска прекрасно "отрабатывает" все мелкие неровности и пологие волны. По ощущениям это практически легковой AWтомобиль, чего, кстати, не скажешь про вседорожники "Мицубиси" предыдущих поколений. В сравнении с бензиновой версией, дизель явно жестче. Он энергичнее реагирует на неровности, активнее постукивает шинами на швах и стыках. Это плата за более жесткие "дизельные" пружины. О "коротком" "Паджеро" разговор особый. Он буквально огорошивает седоков передачей мелких неровностей на рулевое колесо и кузов машины, гораздо заметнее ощущаются в нем и "волны". Это истинный вседорожник, в его подвеске, похоже, "ужесточены" не только пружины, но и амортизаторы.

Новая задняя подвеска не только улучшила плавность хода, она в корне изменила управляемость. Предыдущему "Паджеро" были свойственны большие крены, размазанные, нечеткие реакции - весьма характерные особенности многих больших вседорожников. Ныне AWтомобиль стал другим, он подкупает собранностью и точностью откликов на действия водителя. Но есть режимы, в которых реакции машины воспринимаешь даже как излишне "легковые". Особенно этим грешит пятидверная бензиновая версия. На скоростях 100-120 км/ч "Паджеро" слишком резок, что заставляет очень тщательно контролировать работу рулем, а это весьма неудобно при перестроениях и в пологих поворотах. Кстати, ни дизель, ни короткобазник чрезмерной резкостью реакций не грешат.

И еще об одном. Удивили неожиданные вибрации, причем именно на длиннобазных AWтомобилях. Как только стрелка спидометра подбирается к 100 км/ч, появляется неприятный трансмиссионный гул, перерастающий в вибрацию. Достаточно нажать на педаль сцепления, и шум исчезает. Все это продолжается до 120 км/ч. Что это - осталось загадкой, но короткобазная версия подобных ребусов не подбрасывала. Странно, ибо в остальном "Паджеро" оказался очень комфортным.

...И БЕЗ НИХ
Настоящей грязи попробовать не довелось. Наши "паджеро" трудились на горных испанских проселках и специальной внедорожной трассе, демонстрируя в основном геометрическую проходимость и маневренность. И то и другое у нового AWтомобиля "на уровне". Но вот выявилось кое-что другое. Понравившийся на равнине, дизель разочаровал на горных серпантинах. Его "наддувный" характер не позволял точно дозировать крутящий момент на ведущих колесах, что естественно требовало раннего включения демультипликатора. Бензиновый двигатель, наоборот, радовал отменной тяговитостью, позволяя "в натяг" карабкаться на второй передаче там, где дизель категорически не ехал даже на первой.

Жесткая подвеска короткобазной версии на бездорожье к вибрациям на рулевом колесе добавила изрядную тряску на неровностях. Так что в полевых условиях самым комфортным вновь оказался пятидверный бензиновый "Паджеро". "Пробы" на проходимость выявили еще один недостаток: рычажок, управляющий возможностями трансмиссии, не очень точно информирует водителя о включении того или иного режима. В пылу борьбы с пересеченной местностью возникали проблемы с четкостью включений.

РЕЗЮМЕ
Безусловно, " Мицубиси Паджеро III" превосходит своих предшественников. Он не только экономичнее и экологичнее, но и лучше приспособлен к нынешним требованиям. В его активе комфорт, вместимость, возможности трансформации салона, лучшая эргономика и отличные ездовые качества.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mitsubishi Pajero III: Офицер запаса
Игорь Козлов

«Паджеро» третьего поколения, о котором пойдет речь, не утратил популярности, завоеванной предшественниками. Уступив «должность» в конце прошлого года модели четвертого поколения, отставник по-прежнему в строю. И в цене: на вторичном рынке в Москве даже за трехдверные «праворучки» 1999 года просят не меньше $19 000, а за трехлетки – от $29 700.

ПО ДВЕ НА ПОГОН

Удивительно, но популярную по обе стороны Атлантики модель не удосужились разбить о «кубик» ни европейская EuroNCAP, ни американская NHTSA (там «Паджеро» носит имя «Монтеро»). А вот австралийская ANCAP (аналог EuroNCAP) гадать не стала – провела испытания. Боковой удар прошел удачно – 16 баллов из 16-ти возможных, а вот фронтальный картину подпортил – 9,88 балла из тех же 16-ти. Итог – четыре звезды, аккурат по две на погон.

Дизель 4М41 менее критичен к топливу, чем его бензиновый собрат, но заправляться где попало все же не стоит. Оба аккумулятора должны быть одинаковой емкости, причем «ровесниками».При диагональном вывешивании кузов «дышит», да так, что пятую дверь пятидверки может заклинить в проеме. Об этой особенности следует помнить (и не пугаться) не только при открывании двери на бугорке, но и не забывать наносить на уплотнитель силиконовую смазку (чтобы сберечь лакокрасочное покрытие от истирания в месте контакта с резинкой). На небольшой партии машин (ориентировочно – 2002 года) на пятой двери около нижней кромки стекла появлялась ржавчина. Это, пожалуй, единственное уязвимое место кузова, который полностью оцинкован и в целом отлично противостоит коррозии.

ЛЕГАЛЬНЫЕ ЭМИГРАНТЫ

На российский рынок официально поставлялись AWто только с двумя двигателями: бензиновым 6G74-GDI (3,5 л) и дизельным 4М41 (3,2 л). Бензиновый мотор с непосредственным впрыском GDI (Gasoline Direct Injection) очень взыскателен к топливу. То, что мотор «отравился», становится ясно по неровной работе на холостых. Лампочку Check Engine электроника включать не спешит, но откладывать замену свечей себе дороже – промедлив, загубите нейтрализатор. Пуск холодного двигателя (даже с «рабочими» свечами!) зачастую сопровождается едким выхлопом, иногда плевком черного дыма и перебоями в первые секунды работы. Пугаться не стоит, это особенность данного мотора. Надо только следить, чтобы по мере прогрева перебои и вонь исчезли.

Багажничек трехдверки совсем мал. Вернуть сиденье в штатное положение непросто: одной рукой надо подать его назад, а другой – отжать стопор вперед. Дизельный 4М41 на удивление неплохо зарекомендовал себя на нашем топливе: серьезные поломки из-за низкого качества солярки единичны. Главное – вовремя менять топливный фильтр и сливать воду из отстойника. Из всех моторов (см. Историю модели) он единственный с цепным приводом ГРМ, практически не требующим ухода (аналог хорошо зарекомендовавшего себя 4М40, 2,8 л, который ставили еще на «Паджеро II»). Не рекомендуем экономить на антифризе: если от его низкого качества (или несовместимости) пострадает масляный радиатор, установленный в водяной рубашке блока цилиндров, – беда. Кроме замены самого радиатора, придется менять масло, охлаждающую жидкость, промывать всю систему охлаждения, а главное – быть готовым к скорой замене помпы и резиновых патрубков! Случается, отслаивается демпфер на шкиве коленвала, отчего может «уйти» угол опережения впрыска: для периодического визуального контроля рекомендуем пометить краской половинки шкива.

В пятидверке это проще, ведь есть доступ через задние двери. Под полом прячется третий ряд, правда, на нем долго не усидишь – ноги подпирают голову.«Неофициалы» хорошо известны здесь по другим моделям. Бензиновый 6G72 (3,0 л, машины с ним поставляли в ОАЭ) ставили на официально продаваемые у нас «Паджеро Спорт», а бензиновый же 6G74 (3,5 л, 200 л. с., со степенью сжатия 9:1, поставлялся в Америку) знаком еще по «Паджеро» второго поколения. Оба мотора нормально переваривают 92-й бензин, однако, как показывает практика, нейтрализатор у большинства «эмигрантов» уже не жилец, особенно у «американцев». Поэтому если решились взять такое AWто – не поскупитесь на диагностику у дилера. Диагностический прибор (MUT-II) обязательно должен видеть разницу в сигналах с переднего и заднего датчиков кислорода. Нет разницы – дорогущая деталь (около $1300) «на замену». Свечи зажигания меняем, не забывая проверить плоскость фланца впускного коллектора (для замены свечей его надо снять). Если деталь «пошла винтом» – отдаем в шлифовку. Ставить кривую – потерять время; из-за подсоса лишнего воздуха датчики кислорода «сойдут с ума», жалуясь блоку управления двигателем на бедную смесь, а тот в свою очередь зажжет Check Engine и переключится в режим «сумасшедшего» топливного аппетита.

Проточка дисков надолго избавит от вибраций при торможении, а если повезет, то и до предельного износа (минимальная толщина передних – 24,4 мм, задних – 20,4 мм).Дизельный 4D56 (2,5 л, его японцы ставили на «Паджеро III» только для внутреннего рынка) хорошо знаком по «Паджеро II» и некоторым моделям «Хёндай» (например, «Галопер»). Этот мотор настолько «дубовый», что даже замученный низкокачественной соляркой пыхтит, но едет. От владельца требуется лишь вовремя менять топливный фильтр, ремни ГРМ и балансирных валов. Обрыв последнего вдвойне опасен: при этом он зачастую попадает под шкив основного и, кроме разрушений в головке, попутно раскалывает корпус масляного насоса. Уж если что-то мешает поменять ремень балансирных валов, то лучше старый вовсе снять, мирясь с вибрациями второго порядка, которые не так уж существенны. Пожалуй, только двигатель 6G75 3,8 л (для рынка США) до недавнего времени был «темной лошадкой», но и он обрел официальный статус с выходом модели четвертого поколения, которая пока только с ним и предлагается. На этом моторе японцы отказались от непосредственного впрыска в пользу менее капризного распределенного. Из-за молодости (см. Историю модели) сведений о характерных болячках этого двигателя нет. В целом, опасаться дефицита запчастей, трудностей в обслуживании и ремонте любого мотора нет оснований.

ГЕНЕРАЛ ПЕСЧАНЫХ КАРЬЕРОВ

«Паджеро» традиционно силен проходимостью. В этом заслуга полноприводной трансмиссии «Супер-Селект II» с подключаемым передним мостом в режимах свободного (с вискомуфтой) либо заблокированного межосевого дифференциала и с принудительной блокировкой заднего. С 2003 года появились электронные помощники: по их команде буксующее колесо дополнительно подтормаживается рабочей тормозной системой. В целом трансмиссия достаточно надежна, а количество (и качество) поломок прямо пропорционально глубине колеи. Бывало, особо горячие головы рвали карданы и кололи раздатку. Если же внедорожным оружием пользоваться с умом, то прослужит оно долго.

Трубки к заднему отопителю и кондиционеру, бывает, не переносят и трех зимовок – сгнивают, чаще в местах крепления к кузову. Рецепт – покрывать антикором!На AWтоматах, бывало, выходил из строя актюатор переключения режимов, а в раздатке – датчики контроля режимов. При этом индикаторы режимов AWтомата и раздатки светились как новогодняя елка (правда, не всегда). Чаще это падало на гарантийный период, посему купить подержанный «проходимец» с такими дефектами маловероятно.

После 60 тыс. км основное внимание в передней подвеске – «косточкам» стабилизатора и рулевым наконечникам. Пыльники проверяем при каждом удобном случае!Немалую заслугу в завидной проходимости играют огромные ходы подвесок. Вывесить одно колесо в здравом уме сложно. Детали живут достаточно долго: сайлент-блоки – до 120 тыс. км, шаровые – 130–160 тыс. км, амортизаторы – более 100 тыс. км. Почувствовав малейшие изменения в характере управляемости, проверьте сход-развал, в том числе колес заднего моста.

НАСТОЯЩИЙ ПОЛКОВНИК

Рулевые наконечники (их всего два, механизм – реечный) служат более 80 тыс. км, проблемы с самой рейкой крайне редки. На двигателе 2,5 л иногда «поет» насос гидроусилителя, однако с этой песней можно проездить долго. Передние и задние колодки служат примерно одинаково – 25–40 тыс. км (сильно зависит от стиля езды), тормозные диски – 150 тыс. км и более, несмотря на малый допустимый износ (0,8 мм на сторону). При замене колодок обязательно смазываем направляющие, но не обильно. Лишняя смазка при нагреве механизма может снять с буртика уплотнительный чехол-гофр, попавшие из-за этого внутрь влага и грязь прикончат скобу.

Электроника и электрооборудование надежны. Имейте в виду: часть потребителей с 2003 года связана мультиплексной CAN-шиной. С наскока поставить сигнализацию на такую машину не выйдет (нужны согласующие модули CAN-BUS – от $100). А дополнительный рубеж обороны «Паджеро» не помешает, угонщики при виде такого красавца слюну глотают…

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mitsubishi Pajero IV 2003 года: МУДРОСТЬ ЗРЕЛОГО ВОЗРАСТА
Сергей Воскресенский

Ежегодное косметическое обновление модельного ряда - давняя традиция японских фирм, в том числе "Мицубиси". Нынешний год не исключение, тем более что популярная модель "Паджеро" отмечает двадцатилетний юбилей. Это стало хорошим поводом придать вседорожнику "Паджеро" 2003-го модельного года новые черты, призванные сделать его еще более заметным. Изменился стиль переднего и заднего бамперов, фонарей, появились хромированные эмблемы и накладки решетки радиатора. В салоне новые вставки под дерево с измененными цветом и фактурой материала, комбинированное (дерево-кожа) рулевое колесо. В общем, AWтомобиль стал еще роскошнее.

И все-таки, пожалуй, не это главное. Следуя повсеместной моде на мудрую электронику, облегчающую жизнь водителю, новый "Паджеро" обзавелся интегрированным комплексом, состоящим из трех подсистем: курсовой устойчивости, контроля тягового усилия и торможения при спуске. Первая - MASC (Mitsubishi Active Stability Control) отвечает за активную безопасность. Ее задача - анализируя показания датчиков угла поворота руля, управляемых колес, скорости AWтомобиля и положения кузова, распознать начало заноса и откорректировать его. Вторая - MATC (Active Stability Control) повышает проходимость, увеличивая крутящий момент на наиболее нагруженных колесах. Наконец, MEBAC (Engine Brake Assist Control) помогает удержать машину в условиях спуска по бездорожью. В единое целое их объединяет то, что они, используя рабочую тормозную систему, либо притормаживают отдельное колесо, корректируя возникающее скольжение, либо берут на себя роль блокировки дифференциала, перераспределяя крутящий момент. Суть работы последней подсистемы в том, что, поддерживая постоянную скорость спуска, она аналогичным образом перераспределяет тормозной момент, создаваемый двигателем.
Естественно, все это нельзя было не попробовать.

НА АСФАЛЬТЕ
Короткобазный " Мицубиси Паджеро", да еще с бензиновым 3,5-литровым мотором - AWтомобиль весьма резвый, провоцирующий к быстрой, динамичной езде. Вполне естественно, что в сравнении с более длинным и спокойным собратом этот куда критичнее к ошибкам водителя и в предельной ситуации может огорошить не только импульсивным заносом задней оси, но и последующими колебаниями при попытках его компенсировать. Посему наш эксперимент несложен, благо, систему курсовой устойчивости можно отключить. Грейдерная дорожка с набором поворотов позволяет легко достичь скоростей, при которых могучие шины начинают проскальзывать почти как зимой - самое время оценить работоспособность электронного помощника.

В первом же вираже начинается столь желаемый занос, но как только водитель готов принять контрмеры, в недрах машины раздается еле слышное стрекотание, сопровождаемое легким "придушиванием" мотора: словно невидимая рука довольно резким, волевым рывком выравнивает AWтомобиль, возвращая его на заданную траекторию. Похоже, электроника сдала экзамен, - отключив систему стабилизации, я вдоволь потешил собственные амбиции, но и рулем поработал изрядно. Конечно, помощь электроники не на все случаи жизни, но неопытному лихачу она может сослужить добрую службу.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ
Весенняя распутица уже позади; может, это и к лучшему: шины-то у нашего "проходимца" самые что ни на есть стандартные и риск завязнуть в грязи достаточно велик. А так комбинация из канав, подъемов и спусков позволит довольно эффективно нагрузить трансмиссию, заставив электронику сработать. Для начала пробую преодолеть довольно крутую горку прямо так, в заднеприводном варианте.

Быстро забуксовав, "Паджеро" на долю секунды задумывается и под уже знакомое потрескивание "блокирует" задний дифференциал. Эффект ощутим - AWтомобиль преодолевает еще сантиметров тридцать косогора и только потом сдается: дескать, пора включать полный привод. Что же, вспомним знаменитый "Супер Селект": перевожу рычаг в положение 4 HLс - и снова в атаку на косогор. На этот раз мы поднимаемся заметно выше, но вновь на долю секунды зависаем в трудном месте... и вдруг под спасительное потрескивание электроники легко въезжаем наверх! Неплохо. Теперь диагональное вывешивание в тарированной канаве, где вседорожник, весьма наглядно притормозив повиснувшие в воздухе колеса и перераспределив крутящий момент, быстренько отправляется дальше. Только опасность оторвать передний бампер удерживает от желания повторить эксперимент в еще более глубокой траншее.

Для демонстрации последнего преимущества электроники нужен длинный крутой спуск, да еще с пересеченным профилем. Увы, такового для теста не нашлось, а на менее нагруженных участках AWтомобиль ведет себя вполне достойно. Тем не менее думаю, что и эта подсистема сработала бы безупречно.

В ПОМОЩЬ НЕПРОФЕССИОНАЛАМ
Очевидно, что количество всевозможных вспомогательных систем в AWтомобиле будет только увеличиваться. Вседорожники здесь не исключение. Однако большинство настоящих джиперов относятся к новшествам скептически, предпочитая проверенную механику. Почему? Частично ответ на этот вопрос дают специалисты фирмы "Мицубиси". Опираясь на свой огромный опыт, они подчеркивают, что интегрированная система MASC+MATC+MEBAC не может полностью заменить традиционную схему полного привода с принудительной блокировкой дифференциалов. Она лишь повышает активную безопасность и упрощает управление AWтомобилем на бездорожье, да и то в определенных условиях. То есть человеку, далекому от вседорожных рейдов и бах, помощь электроники во благо, с ней он сумеет выбраться из нестандартной ситуации. Ну, а для тех, кто уверен в собственных силах и не доверяет электронным запаздываниям, решено пока сохранить привычный полный привод с механической блокировкой заднего дифференциала. Так что на рынке будут присутствовать обе версии машины, и лишь самые дорогие комплектации "Паджеро" отдадут на откуп электронике.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mitsubishi Pajero IV: ВЕЗДЕХОД-IV, или в поисках безвыходной ситуации
14 Апреля 2007

Побольше уважения! Перед вами – 11-кратный покоритель песков Дакара и действующий чемпион!

Pajero – это еще и оболочка, специально для которой весь инженерный состав Mitsubishi ежедневно трудится над высокотехнологичной начинкой. Это AWтомобиль, который создал культ бездорожья и теперь проповедует его внутри «асфальтовых джунглей». С трепетом и «чувством глубокого уважения» мы протаскали по городу и снегам Ленобласти новый Pajero IV с 3.8-литровым двигателем и с «AWтоматом».
Mitsubishi Pajero IV

ПРЕВЗОЙТИ СЕБЯ не так просто. Иногда это и не требуется – Mitsubishi дали понять, что новое поколение Pajero не обязательно должно быть лучше прежнего. Новое просто должно быть иным – свежим и броским. Таким и предстал новый Pajero, сверкнув полированным металлом, белыми рассеивателями задних фонарей и выставляя напоказ «похудевшие» бока. Но фамильные черты все еще при нем: узнаваемый вытянутый силуэт, вертикальные стойки крыши, подъем «подоконника» к задней части, угловатая «физиономия»…

Поначалу кажется, что интерьер остался практически без изменений. Новая передняя панель стилистически напоминает старую. Но материалы стали дороже, а дизайнерские решения – изысканнее. Сидишь по-прежнему в удобном кресле, в руках – кожаный руль с кнопками управления по бокам сердцевины, а салон отделан под алюминий с «металликом» (или деревом – в зависимости от комплектации).

ОТ ГРЕХА ПОДАЛЬШЕ. Модернизация любого двигателя, как правило, нацелена на увеличение мощности и, как следствие, – динамики. Инженеры, работавшие над новым мотором объемом 3.8 л, определенно справились с задачей: 329 Нм крутящего момента доступны меньше чем с 3 000 об/мин, 250 л. с. позволяют ему развивать 200 км/ч, а вдвое меньшую скорость он набирает за 10 с небольшим секунд.

Самый доступный Pajero в пятидверном (и единственном) кузове обойдется в $49 990. Такой AWтомобиль комплектуется уже знакомым 3.2-литровым дизельным 165-сильным двигателем, механической КПП, комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC, передним климат-контролем, задним кондиционером, фронтальными надувными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, ксеноном.

Сменить трансмиссию на пятидиапазонную AWтоматическую адаптивную коробку передач INVECS-II Sports Mode c ручным режимом будет стоить еще $1 760, а на бензиновую 3.8-литровую версию цены начинаются от $54 990.

Но не только скромность не позволяет Mitsubishi Motors заявить о Pajero как о спортивном AWтомобиле. Адаптивная AWтоматическая коробка INVECS нацелена, скорее, на комфортную езду, а привнести динамику может только ручной режим. Что до тишины, то оценить ее мешает аудиосистема Rockford Acoustic мощностью 860 Вт с 12 динамиками, заглушить которую хоть на секунду – дело греховное. За доплату ее монитор сможет еще и отображать картинку с камеры заднего вида…

ГЛАВНОЕ ДОСТОИНСТВО Pajero – система полного привода Super Select II поколения. Японцы уверены: она – лучшее их изобретение. Во-первых, система позволяет экономить топливо, переводя вседорожник в заднеприводный режим. А стоит надавить на рукоятку раздаточной коробки и перевести его в позицию 4H, как подключится передний мост, и Pajero станет полноприводным.

Проверим AWтомобиль на деле. На асфальте – местами разбитом и скользком – Pajero передвигается мягко и уверенно, с увеличением скорости переставая замечать мелкие неровности дороги, а на неболь-шой – и крупные. 3.8-литровый мотор и «AWтомат» шустро ускоряют двухтонный AWтомобиль. Скорости перебираются плавно – адаптивная коробка передач INVECS-II не из «задумчивых».

Но стоило выбраться в лес, как наш «вездеход» стал настораживать. Его бросало по заснеженным тропинкам, а педаль газа бездушно отказывалась выручать в нужный момент. Система стабилизации срабатывала не вовремя, и в подобных условиях ее необходимо было отключать. Так и сделали. Pajero моментально стал послушнее крутить колесами и поворачивать в правильное время по правильной траектории.

А теперь усложним задачу. Сможет ли внедорожник забраться на горку? Уклон – меньше указанных в технических характеристиках 35 градусов, а покрытие – 30 см снега и грунт. Переводим селектор в 4НLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал). Не смог – остановился почти у самой верхушки. Колеса попросту скользят и не могут уцепиться за глубокий снег.

Теперь задействуем весь арсенал: включаем 4LLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал, понижающая передача) и, вдобавок, при помощи кнопки блокируем задний межколесный дифференциал. Забрался?! Не моргнув и фарой! Так что, для реализации заявленных возможностей сгодится и низкопрофильная резина: главное – вовремя пользоваться всеми доступными блокировками и понижающей передачей.

ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ Mitsubishi Pajero – образец стиля и информативности в одной детали. Два ярких голубых круга превосходно отображают показания, а в их нижних частях расположены показатели температуры и уровня топлива. Между двумя циферблатами находится схематичный рисунок шасси, показывающий текущий тип привода, а также индикатор блокировки заднего и центрального дифференциалов.

ВЕРДИКТ. Mitsubishi сделали свой «вседорожник» пригодным к покорению как целины, так и паркинга модного клуба. Он способен резко мчаться или плавно «плыть», перевозить семерых пассажиров (или двоих плюс 700 кг груза), считая центнер на крыше. Все это приправлено камерой заднего вида и дорогой акустикой, чтобы укротитель бездорожья не «потерялся» в городе. Такой нигде не пропадет, а заодно и сам придет на помощь в сложной ситуации.

Александр Коробченко
http://www.kolesa.ru/


Mitsubishi Pajero V – тест кинотеатра на колесах

У Pajero внешность неустрашимого бойца, способного преодолевать любые препятствия, очень гармонично сочетается с тонким внутренним миром, в котором все сделано для водителя и пассажиров. Так, например, все четыре окна как открываются, так и закрываются одним нажатием. Вроде бы мелочь, но она сразу располагает водителя к AWтомобилю, показывает, что этот громила обеспечит самые комфортные условия для существования своему повелителю и его гостям. Даже подвеска здесь почти такая же мягкая, как на Toyota Land Cruiser Prado.

Внутри поражают две вещи. Первая – это стандартная музыка, создается впечатление, что даже груз, перевозимый в багажнике, ритмично двигается и подпевает в такт текущему треку. Звук просто потрясающий, мало найдется желающих переделать каким-то образом стандартную систему Rockford Acoustic, состоящую из 11 динамиков, усилителя на 860 Вт, сабвуфера и чейнджера на 6 дисков. А если учесть, что для задних пассажиров предназначен DVD-проигрыватель, то машина легким движением руки превращается в кинотеатр на колесах, с, может, и небольшим экраном в 9 дюймов, но зато прекрасным звуком.

Второе чудо света – бортовой компьютер. Просто любоваться его работой можно достаточно долгое время. Уж больно интересно смотреть на все эти графики, на которых может быть указано все: от высоты над уровнем моря до величины атмосферного давления в любой момент времени. Это только самые интересные моменты, потому как про электрорегулировки водительского кресла в пяти направлениях говорить банально: этим-то похвастаться могут очень многие.

Еще у этого AWтомобиля очень солидный мотор. 250-сильный двигатель объемом 3,8 литра очень подходит для Pajero. То, что такой большой AWтомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 10,8 секунды, вызывает уважение. На трассе чувствуешь себя очень уверенно: мало того, что динамика очень неплохая, так и в поворотах и во время маневров машина ведет себя очень уверенно.

Но мотор большого объема – это не только плюс. Во-первых, с увеличением скорости растет и шум в салоне. А во-вторых, расход топлива скупого не порадует: если по документам в городском режиме этот японец съедает 17,7 литра, то на деле аппетит может разгуляться и до 20 и 24 литров на 100 км пути.

Самых добрых слов достойна секвентальная адаптивная АКПП INVECS-II Sports Mode, да и выбора-то особого у покупателя нет, все Pajero для российского рынка оснащены именно этим типом КПП. А усовершенствованная трансмиссия Super Select 4WD III позволит выбраться из любой каши и грязи. Хотя и не довелось как следует посадить этот внедорожник “по уши” в болото, все препятствия он проходит так уверенно, что не дает повода усомниться в своих качествах победителя.

Цена этого японца может отпугнуть многих экономных – $60 990 за ту версию, что была у нас на тестах. Если быть не таким требовательным к комфорту и набору дополнительных функций, то можно уложиться в $54 990, что тоже не очень мало. Но наверняка многие согласятся, что этот AWтомобиль стоит тех денег, что за него просят.

Николай Загвоздкин
http:

[shika]

Хороший автомобиль! Когда вечером в диком лесу у озера,разложишь салон включишь печечку ,DVD - понимаешь , что жизнь удалась.

[Гость]

otstoy

[faroon]

Я доволен........,согласен с "shika".....,и в город и в лес и по полю......Да и высоко сидишь далеко глядишь........ 8)

[trin]

машина супер! больше всего понравилось в 4-м паджере - альтиметр встроенный в панель, я сразу вывесил машину на склоне, работает собака! "паджерик" был коротким, но все равно понравился до ужаса. Ходовая в лесу в проселках просто гуд. ездил на "патролах" - немного не то хотя у него есть свои фишки. mitsubishi умеют машины делать.

[Гость]

Незнаю как но в выше указанных характеристиках смешанный цикл смешной. Что за фуфел 6,2л/100, просто обсурд. 12,13л это более правдоподобнее.
Атак тачилой я доволен. З.......сь

[Гость]

повторюсь про расход: 6,2/100 это указанно у абсолютно нового авто, а вот к старичкам кокраз подходит 12,13/100

[Гость]

тачка КЛЁВАЯ ХОТЯ У МОЕЙ РАСХОД 15 Л НО ЕЗЖУ ТАМ ГДЕ ДРУГИЕ СТОЯТ У МОЕГО КРОША ЗАДНИЙ ДИФ САМОБЛОКИРУЕТСЯ

[Гость]

тачка КЛЁВАЯ ХОТЯ У МОЕЙ РАСХОД 15 Л НО ЕЗЖУ ТАМ ГДЕ ДРУГИЕ СТОЯТ У МОЕГО КРОША ЗАДНИЙ ДИФ САМОБЛОКИРУЕТСЯ

[Гость]

у меня 2001года 3,2 дизель. расход по городу 8 литров у кого 15 настрой аппаратуру

[Гость]

помогите ребята как найти датчик наружного воздуха на поджеро 1998г, а то у меня не показывает

[Гость]

кто знает как устоновить зажигание в мицебиси поджера 2.5 1989 года

[Гость]

помогите ребята нужна ПТС на Mitsubishi Pajero 1995? где купить ? Полный привод 3 литра, белая...

[Гость]

привет задние тормоза тоже дисковые

[Гость]

просто класс тачка