Ответить

На главную

Авторизация

FAQ Пользователи Группы Регистрация Профиль Войти и проверить личные сообщения Вход

Список форумов АW.BY » Японские авто

Ответить

Логин

Тема

Сообщение

Смайлики





Дополнительные смайлики

Цвет шрифта: Размер шрифта:

Закрыть теги

[quote="admin"][url=http://catalog.aw.by/nissan/navara/][b]Технические характеристики Nissan Navara »[/b][/url]
[url=http://public.aw.by/auto/nissan/navara/][b]Объявления о продаже Nissan Navara »[/b][/url]
[url=http://public.aw.by/parts/nissan/navara/][b]Запчасти к Nissan Navara »[/b][/url]

Nissan Navara — полноприводный пятиместный пикап создан на общей платформе с моделью Nissan Pathfinder. Автомобиль Ниссан Навара третьего поколения дебютировал в марте 2005 года. Основные конкуренты — Toyota Hilux. Фейслифтинг — 2010 год.
[img]http://www.aw.by/photos/catalog/31793_1.jpg[/img]
Второе поколение выходило под названием Nissan NP300. На некоторых рынках AWтомобиль также продался под именем Nissan Frontier.
[img]http://www.aw.by/photos/catalog/31789_1.jpg[/img]
Nissan (Ниссан) вывел на мировой рынок сразу две модификации Nissan Navara (Ниссан Навара) - "одинарный" King Cab и Double Cab с двойной кабиной. 
[img]http://www.aw.by/photos/catalog/56220_1.jpg[/img]
Double Cab - это четыре двери и полноценный задний диван на троих. Причем подушки задних сидений можно сложить в пропорции 60/40, освободив дополнительное место для поклажи.
[img]http://www.aw.by/photos/catalog/66654_1.jpg[/img]
Для российского рынка предлагается турбодизель от модели Pathfinder (2,5 л, 174 л.с., 403 Нм), причем как с механической, так и с AWтоматической КП. Трансмиссия Nissan Navara (Ниссан Навара) позволяет эксплуатировать AWтомобиль в заднеприводном варианте, с приводом на все колеса и жесткой связью между осями.

Кроме этого, есть понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала. В качестве дополнительного оборудования любителям активного отдыха предлагаются пять продольных брусьев для грузовой платформы, облегчающих фиксацию туристического снаряжения, велосипедов, сноубордов или мотоциклов, а также кунг.

Nissan Navara вступил в конкурентную борьбу на развивающемся европейском рынке пикапов в 2005 году. Премьера состоялась на AWтосалоне в Женеве. Производится Navara на заводе компании Nissan в городе Барселона параллельно с Pathfinder.
Модель унифицирована с американской версией Frontier образца 2005 модельного года, а передняя часть и интерьер в свою очередь аналогичны Pathfinder. Обе модели спроектированы на платформе F-Alpha - замкнутая лонжеронная рама, передняя подвеска пружинная на двойных поперечных рычагах, задняя - рессорная.

Nissan выпустил на мировой рынок сразу две модификации Navara – King Cab и Double Cab с двойной кабиной (на российский рынок будет поставляться только Double Cab). Double Cab - это четыре двери и полноценный задний диван на троих. Причем подушки задних сидений можно сложить в пропорции 60/40, освободив дополнительное место для поклажи. Версия King Cab оснащена двумя дополнительными сиденьями в задней части кабины. В обоих случаях Navara обладает самым просторным грузовым отделением для данного рыночного сегмента. Это достигается благодаря конструкции кузова, при которой выступание задних колесных арок внутрь кузова сведено к минимуму.

Внешний вид Navara внушителен и солиден. За счет выпуклых колесных арок, рейлингов на крыше и фасок вокруг боковых окон AWтомобиль смотрится довольно воинственно. Внутри царит непревзойденный комфорт, характерный для аVтомобилей SUV: регулируемое по наклону рулевое колесо, система центральной блокировки замков; в верхних уровнях комплектации – регулировка поясничной поддержки сиденья водителя, круиз-контроль и двухзонный климат-контроль.

С удобствами в Navara полный порядок. Водительское кресло имеет восемь электрических регулировок. Пассажир тоже не обижен, хотя у его сиденья вдвое меньше настроек - всего четыре. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Подрулевые переключатели и особенно кнопки на руле выполнены грамотно с точки зрения эргономики. Салон Navara может служить образцом для многих AWтомобилей. В интерьере хорошо сочетаются эстетика и качество материалов.

На бездорожье пикапу помогает эффективная система полного привода Nissan All Mode 4x4 второго поколения. Эта система обеспечивает привод задних колес при обычных условиях движения и привод всех четырех колес (с распределением крутящего момента между мостами в соотношении 50/50), когда включен режим 4WD. Кроме этого, есть понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала.

Как и у Pathfinder, «движущей силой» Navara служит четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом серии YD, созданный Nissan. Этот двигатель с рабочим объемом 2,5 л, пользующийся заслуженным признанием, был значительно усовершенствован для использования на новых моделях.

Для Navara этот двигатель предлагается в двух вариантах с различными настроенными характеристиками. Более внушительный вариант развивает максимальную мощность 174 л. с. и максимальный крутящий момент 403 Нм. Второй вариант достигает соответственно 144 л. с. и 356 Нм.

Силовой агрегат работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Пикап Nissan Navara в 2006 году стал самым продаваемым европейским AWтомобилем в своем классе. Наибольшим спросом AWтомобиль пользовался в Испании (там же и производится), во Франции, Голландии, Австрии, Бельгии, Польши, Швеции и Ирландии.

Тест-драйв Nissan Navara

После первого очного знакомства с Nissan Navara не можешь расстаться с мыслью, что пресс-пакеты производителя, рассказывающие о новом внедорожнике для ведущих активный образ жизни людей, слегка лукавят. Этот AWтомобиль создан для фермеров средней полосы России, пусть их и отталкивает вычурная идея о мешке картошки в кузове этого AWто стоимостью 37-42 тыс. долларов.

«Автомат» пикапа не слишком-то тороплив, но для тех, кто торопится, японцы разрабатывали не Navara, а купе 350Z. Зато двигатель — сказка для русской души, охотливой до экономии топлива.

Турбодизель, обеспечивающий вам табун в 174 японских жеребца породы Кисо, при всей своей тяговитости достаточно спокойно относится к потреблению солярки: в неспешном городском цикле AWтомобиль затрачивает около 12 л дизтоплива на "сотню", а на полном 80-литровом баке из Москвы можно заехать едва ли не до Ростова-на-Дону (7,8 л на 100 км).

Но наш путь лежит не в далекий Ростов, а в ближайшие окрестности Подмосковья — пожалуй, лучший способ проверить внедорожник пусть и с подключаемым, но полным приводом. Тем более, что в нашем распоряжении AWтомобиль чуть ли не с самым просторным кузовом в своем классе.

Заснеженные подмосковные деревушки встретили нас в хмуром настроении. Жесткая рама с восемью поперечинами то и дело заставляет сидящих сзади просить о пощаде, а уж о том, чтобы нечаянно заснуть за рулем Navara и речи быть не может — сидя в салоне, ощущаешь себя как на вибро-стенде.

Местом для испытаний решено было выбрать занесенную с лета снегом лесную тропу. Попутно заметим, что производитель рекомендует использовать полноприводный режим лишь в исключительных случаях, передвигаясь по возможности лишь на постоянном заднем приводе. Исключительный случай наступил довольно быстро — ненагруженная задняя ось пикапа отказалась обслужить сачкующий передок, поэтому решено было перейти на режим 4HI.

После того, как AWтомобиль засел по брюхо в снегу и на полном приводе в бой вступил пониженный режим 4LO, Navara мелкими шажочками заторопилась вперед, разгребая бампером запорошенную колею. Последний боеприпас был израсходован, когда в дело вмешалась блокировка заднего дифференциала, вприпрыжку посадившая внедорожник на мель. В голове мелькнуло: «Чем больше джип, тем дальше бежать за трактором». Однако делать было нечего и в роли лопаты решено было использовать болтавшийся на конце щетки для очистки AWто от снега скребок. Общения с трактористом в этот день удалось избежать, а после благополучного самостоятельного вызволения машины из снежного плена был вынесен вердикт: слишком длинная база стала виной то и дело уходящей из-под ног колеи, а клиренс Navara, учитывая ее габариты, мог бы быть и повыше.

На обратном пути в тщетные трехдневные поиски хоть какого-нибудь недостатка электроники Navara вклинился живущий словно своей жизнью датчик дождя. В AWтоматическом режиме стеклоочистители буквально заставляли упрашивать себя исполнить, наконец, свои прямые обязанности и не заставлять водителя судорожно манипулировать подрулевым переключателем.

В целом российские фермеры могут быть довольны автмобилем, если, конечно, найдут более-менее приемлемую дорогу до дома и изыщут порядка 40 тысяч долларов на покупку. В городе этот AWтомобиль занимает слишком много места.

Артур Саруханов
http://www.autonews.ru

Nissan Navara. Мне на волю
Александр Будкин
За рулем №1 2006
 
Вот ведь, дожили. Когда-то пикап считался утилитарным AWтомобилем, а теперь… Кожаный салон, климат-контроль, неплохое поведение на асфальте. Скорее – большой и престижный AWтомобиль 4х4, а не грузовик.
Извините, я не представил новобранца: « Ниссан Навара».

Люксовый пикап, как представили новинку, стал пятым официально продаваемым в России полноприводником этой японской марки. Основу ходовой части и интерьер «Навара» позаимствовал у представленного в прошлом году «Пасфайндера». Конечно, пикап намного, почти на полметра, длиннее. Это позволило не только сделать внушительную грузовую платформу (говорят, самую большую в классе), но и оставить достаточно места задним пассажирам, чем редко могут похвастать такие машины.

Маневренность? Ну да, немного пострадала. Но ведь такой аппарат не для повседневной городской езды (только малолитражки пугать!). Ему уготовано яхту таскать или квадроцикл возить, на охоту ездить – огромный багажник, который можно мыть из шланга, везде пригодится. А если кого смущает, что он открыт, так «Навару» можно заказать с жесткой крышей – хардтопом (от англ. hardtop).

Пластик жестковатый, но симпатичный, климат-контроль раздельный. Люк, зеркала и передние кресла – электрические. Все, что нужно, подогревается, «музыка» – с CD-чейнджером на шесть дисков. Есть AWтоматическое включение света фар и затемняемое салонное зеркСелектор допускает принудительное включение любой из трех первых передач. Трансмиссией управляет поворотная рукоятка, заднюю блокировку включают кнопкой. Интерьер – верх роскоши для пикапа, а для дорогого вседорожника, к которым «Навару» логично отнести, ориентируясь на ценник, – вполне прилично. Можно поворчать на нерегулируемый подлокотник между передними сиденьями, коротковатые подушки кресел и расположенный далеко от водителя прикуриватель. Впрочем, я не курю.

На дисплее под тахометром отображается режим работы трансмиссии – задний или полный привод, пониженный ряд. Но о включенной блокировке заднего моста информирует пиктограмма в левом верхнем углу – непорядочек. По сравнению с другими популярными пикапами на заднем ряду «Навары» очень просторно. Две части разрезного заднего сиденья откидываются, открывая доступ к «тайникам». Все эти прелести сами по себе приятны, но когда покидаешь густонаселенные территории (а мы договорились, что пикапы для того и покупают), еще раз задаешься вопросом: что у него есть? Об этом меня спросил знакомый, когда узнал, что мы с «Наварой» поехали в соседнюю губернию. Рассказываю…

Вообще-то, я не закончил. Есть у «Навары» и другие полезные причиндалы. Например, такая же, как у «патрулей», кнопка быстрого прогрева (она же – режим холодного климата): если ее нажать, двигатель держит холостой ход 1400 об/мин (только в положении «Р» селектора коробки). Это начинаешь особенно ценить, когда, замерзнув как цуцик, заводишь стылого железного коня и, протягивая руки к дефлектору, ждешь теплого воздуха. С вами такого не было?

К арсеналу средств, востребованных за пределами мегаполисов, отнесу и возможность принудительного включения одной из трех первых передач. Куда чаще под цифрами «2» или «3» на селекторе производители понимают не именно вторую и третью, а первые две или три. Согласитесь, для тягача, рассчитанного на трехтонный прицеп, есть разница.

Ваш покорный слуга ездил без прицепа, за что дизельный пикап отблагодарил скромным расходом топлива. Средний за семьсот километров составил 10,9 л, а при размеренной езде (около 100 км/ч) по незагруженной трассе – еще на литр меньше.

Кстати, о режимах движения. Подвески у «Навары» плотные, я бы даже сказал тугие – совершенно логично для грузовика, способного взять на борт 755 кг. Порожняя машина подрагивает на коротких волнах и встряхивает на серьезных колдобинах. Правда, крены в поворотах невелики.

Привыкнув к ограниченной плавности хода, сам того не замечая, начинаешь набирать темп. Если не поглядывать на спидометр, водители легковушек могут утратить душевное равновесие.

В грузовом отсеке предусмотрены алюминиевые рейки и крепежные кронштейны (в походном положении спрятаны под задним сиденьем). Их можно использовать в качестве проушин или кнехтов. А вот и мой проселочек: не очень большие ямки, не очень скользкая грязь, не очень глубокие лужи. Для нормальных вседорожников – не проблема; «паркетник» пройдет, но его будет жалко; легковые сюда не суются. Здесь не устроить серьезных испытаний на проходимость, но общее представление о машине получить можно.

Заезд первый: с включенным передним мостом, на пониженной, но без задней блокировки… Легко! Теперь то же самое с блокировкой… У-у, да он пройдет вообще без водителя, если попасть в нужную колею. Попробовал на одном заднем мосту, но с блокировкой межколесного дифференциала… Медленно – не вышло, с разгону пробовать не стал: чего доброго, развернет поперек колеи.

В общем, решая типовые задачи путешественника, «Навара» работает как обычный вседорожник (триал и экстремальный офф-роуд не рассматриваем). Габариты ощущаются в первую очередь на крутых и скользких поворотах (здесь нужно помедленнее). Когда идешь по колее, закрепленные на порогах подножки охотно собирают грязь, поэтому выходить из чумазой машины приходится аккуратно.

Данные производителяВ целом пикап понравился: цепко держится на шоссе, хорошо идет по бездорожью, немалый груз потянет. Правда, будь моя воля, подвеску немного «распустил» бы в угоду плавности хода – считаю, пикапу вполне хватит 120 км/ч. Думаете, мало?

Nissan Navara – КОМПРОМИСС МЕЖДУ УТИЛИТАРНЫМ АВТОМОБИЛЕМ И ВСЕДОРОЖНИКОМ. ИНТЕРЕСЕН КАК ВТОРОЙ АВТОМОБИЛЬ – ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЯ И ВЫЕЗДОВ ПО ВЫХОДНЫМ.

+ Хорошая экономичность, богатое оснащение, высокие тяговые возможности, наличие блокировки заднего дифференциала.

- Невысокая плавность хода без нагрузки, ограниченная маневренность, недостаточная яркость фонарей заднего хода.

Nissan Navara
 Пикап на базе «Ниссана-Пасфайндер» дебютировал летом 2004 года. Выпускается с полуторной или двойной кабиной (первый вариант в Россию официально не поставляется).
Двигатели: дизельный 2,5 л (174 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый «AWтомат».
Варианты комплектации: SE, LE.
Цена: $36 790–42 690.
Тестовый AWтомобиль: AWтоматическая 5-ступенчатая коробка передач, комплектация LЕ, $42 690.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

Chevrolet TrailBlazer
$39 999-45 999
Типичный «американец» с рядной бензиновой «шестеркой» объемом 4,2 л и «AWтоматом». Машину с кондиционером (без климат-контроля) и люком в крыше можно купить за $40 000.

SUZUKI GRAND Vitara XL-7
$33 600–37 900
Уже не молодой по конструкции AWтомобиль создавался как вместительный вариант «Витары» предыдущего поколения. Сегодня XL-7 продается параллельно с новой «Гранд Витарой».

Источник: AWтомобильный журнал "За рулем"

Пикап наварский

Пикап у среднестатистического российского водителя прочно ассоциируется с грузовиком. И откровенно утилитарный экстерьер официально представленных на нашем рынке моделей, и их внутреннее оформление, и уровень оснащения усомниться в справедливости этой аналогии не дают. Однако компания «Nissan» решилась несколько перекроить взгляды наших AWтомобилистов на подобные машины, выпустив на национальный рынок свой люксовый пикап Navara.

На первый взгляд этот «японец» от аналогов практически не отличается: солидный Double Cab спереди и приличного размера грузовая платформа сзади — в общем-то, ничего особенного. Тем не менее основное отличие Navara от «соплеменников», официально поставляемых в нашу страну, — его позиционирование. Японцы представляют свой «грузовик» не в качестве вьючного «животного», а как Sport Utility Truck, или «спортивно-утилитарный грузовик», в первую очередь ориентированный на людей, предпочитающих активный образ жизни. Такие AWто давно и прочно оккупировали весьма внушительную часть североамериканского рынка. Всю рабочую неделю они усердно играют роль обычного легкового AWтомобиля для поездок в офис и торговые центры, а с наступлением уик-энда вывозят на природу хозяев вместе с их гидроциклами, снегоходами и прочими сопутствующими активному отдыху атрибутами. В общем, по сути, SUT — это тот же SUV, но только с большими грузовыми возможностями.

Внешность Navara во многом повторяет экстерьер его «родственника» Nissan Pathfinder, а в передней части пикап — и вовсе точная копия внедорожника. Впрочем, в этом нет ничего странного, ведь оба AWтомобиля построены на одной платформе с использованием интегрированной в кузов пространственной рамы «лестничного» типа, имеют множество унифицированных элементов отделки, деталей и узлов. Например, пикап получил тот же 2,5-литровый турбодизель, базовую 6-ступенчатую «механику» и такую же независимую переднюю подвеску на поперечных А-образных рычагах. Тем не менее в этих AWто есть и различия: колесная база новинки увеличена на 350 мм, кроме того, в отличие от Pathfinder сзади у Navara применена классическая для подобных AWто схема привода и подвески — неразрезной задний мост, соединенный с рамой посредством листовых полуэллиптических рессор. Это, конечно же, привело к снижению плавности хода, однако весьма расширило «грузовые» возможности — за один заход Navara способен перевезти почти тонну различной поклажи.

В первую очередь «японец» предназначен для транспортировки квадрициклов, снегоходов, досок для серфинга и прочей габаритной амуниции современных экстремалов. Заниматься профессиональной перевозкой пиломатериалов или мешков с цементом в AWто за $36 000 довольно небюджетно. Впрочем, при необходимости взять на борт, скажем, пару шкафов или, например, несколько сотен плодово-ягодных килограммов его владельцу ничто не помешает. Площадь грузовой части пикапа превышает 2,5 квадратных метра, причем это минимальное значение — опустив задний борт, длину платформы можно увеличить с полутора до двух метров, высота погрузки при этом ограничена только фантазией владельца (если на AWтомобиль не установлен опционный хард-топ). В крайнем случае Navara способен увезти еще три тонны, правда, тогда придется воспользоваться прицепом. Весьма неплохо японцы позаботились и о фиксации поклажи — на полу и боковых панелях новинки расположены алюминиевые полозья, в которые вставляются специальные проушины для крепления троса или веревки. Кроме того, разного рода ящичками и карманами напичкан и салон AWтомобиля. Пару багажных ниш разместили под подушками заднего дивана. Стоит также отметить, что в Navara предусмотрено восемь (!) различных вариантов трансформации — практически все детали салона можно складывать, передвигать или трансформировать, вперед откидывается даже спинка переднего пассажирского сиденья, хотя целесообразность подобной мобильности вопросы все же вызывает.

И это далеко не все достоинства «японца». Салон Navara также повторяет Pathfinder — он комфортен, строг, но при этом не лишен определенной элегантности, однако главное здесь — оснащение. В «базу» включены 6 подушек безопасности, ABS с EBD, Brake Assist, бортовой компьютер, климат-контроль, CD-магнитола с «шестизарядным» чейнджером. В списке же дополнительного оборудования — хард-топ, кожаные сиденья с электроприводами, ксеноновые фары, люк, 17-дюймовые легкосплавные диски и многое другое. Пятиместный Double Cab обладает весьма просторным салоном. Спереди Nissan легко поместится пара габаритных седоков, но, что нехарактерно для таких AWтомобилей, даже при полностью отодвинутых креслах на заднем диване не тесно и втроем. Да и места для головы, ступней и коленей остается предостаточно, по крайней мере, ваш корреспондент при двухметровом росте сам за собой поместился без проблем. Единственное неудобство — задний диван, который, как обычно, имеет почти вертикальную спинку.

Под капотом Navara расположился новый 2,5-литровый 174-сильный турбодизель YD, оснащенный турбокомпрессором с изменяемой геометрией и промежуточным охладителем воздуха. С этим мотором мы познакомились во время теста Pathfinder, однако в этот раз мотор был агрегатирован не с базовой 6-ступенчатой МКП, а с 5-ступенчатым «AWтоматом». И, как оказалось, это далеко не самый плохой тандем. Режимы работы коробки рассчитаны на низкие и средние обороты двигателя, а поскольку дизель выдает свои максимальные 403 Нм уже при 2000 об/мин, АКП его не «перекручивает», переключаясь в оптимально подходящий для этого момент. Так что AWтомобиль обладает приличной динамикой разгона, кроме того, «AWтоматизированная» версия наверняка покажется многим более плавной. При этом Nissan весьма неплох и на ускорении, но тут приходится делать поправку на время реакции «AWтомата» и довольно посредственные тяговые возможности дизеля на высоких оборотах, которые с приближением «максималки» становятся более ощутимыми. На скорости 130—140 км/ч пикап тяготеет к спокойному, размеренному поведению на дороге без резких обгонов и активной работы рулем, зато радует водителя и седоков потрясающей стабильностью без сколько-нибудь заметных колебаний на «волнах» и сильных кренов в пологих поворотах.

Отлично показала себя и рессорная задняя подвеска. Даже на пустой машине о ней вспоминаешь только на жестких стыках, гребенке или плохо укатанном гравии, когда, несмотря на «независимый» «передок», вибрации ощущают не только задние пассажиры, но и водитель. Для того чтобы справиться с напастью, достаточно просто сбросить скорость. Кстати, то же придется делать и в крутых поворотах, правда, на этот раз из-за довольно ощутимых кренов и... разгрузки внешнего заднего колеса — оно при неосторожной перегазовке начинает проворачиваться вхолостую.

Арсенал внедорожных атрибутов Nissan — на самом высоком уровне. Пикап оборудован фирменной системой полного привода, что вкупе с 240-миллиметровым дорожным просветом иногда просто провоцирует пуститься во все тяжкие. Заднеприводный в обычной «жизни» Navara в полноприводный режим, как и Pathfinder, переходит после поворота соответствующей ручки на центральной консоли. Дальнейшие манипуляции с ней приводят к подключению пониженного ряда трансмиссии, заблокировать же задний межколесный дифференциал можно с помощью соседней кнопки. Впрочем, к этому варианту в большинстве случаев прибегать придется, только когда водитель соберется покорить на «японце» снежную целину или принять полноценные грязевые ванны. Чаще всего для уверенной езды по бездорожью ему хватает просто полного привода, главное — четко дозировать газ и правильно ограничивать режимы работы АКП. В результате, несмотря на «AWтомат», тестовый пикап без особых усилий справился с большинством поставленных перед ним задач, в том числе и с размытой глиной на проселке, и с тракторной колеей на осеннем поле.

Вот, собственно, и все, пришло время поговорить о перспективах. На начальном этапе к нам будут везти пикапы только в версии Double Cab с единственным дизельным мотором, агрегатируемым с двумя видами КП, по цене от $36 790. Учитывая достоинства Nissan — не так уж и много, так что у него есть все шансы стать не менее популярным, чем Mitsubishi L200. Но каким бы ни был Navara удачным, оценивать его перспективы в нашей стране пока рановато (достаточно вспомнить не слишком удачный старт его конкурента Mazda B2500). В общем, будем ждать результатов продаж первой партии AWтомобилей.

Автор: Владимир Жидков

Бронежилет от Версаче

Пулемета ему не хватает... Да-да, точно. Словно сваренные из танковой брони могучие крылья и капот, массивные стойки кузова, по сравнению с которыми ветровое стекло уже не кажется большим, а боковые и вовсе начинают походить на смотровые щели. Крупные, как у бэтээра, шины на граненых 16-дюймовых дисках. А эта фантастическая надстройка на корме – ни дать ни взять бронированный командирский «Хаммер», на котором американцы разъезжают по улицам Багдада. Только пулемета на крыше не хватает и длиннющей радиоантенны.

Я вообще против милитаризма. И AWтомобили предпочитаю изящные, красивые – чтобы душа радовалась, а не дрожь пробирала. Вот почему с первого взгляда эта боевая машина пехоты мне не очень приглянулась – слишком уж брутально, слишком грубо, слишком нарочито. Однако же умные люди не зря говорят, что любая вещь красива настолько, насколько она функциональна. Даже топор может стать настоящим произведением искусства, если на сто процентов соответствует своему назначению. А значит – скорее за руль. На дороге разберемся, кто он такой на самом деле, пикап «Ниссан-Навара».

Но с места я сорвался отнюдь не сразу. Да и любой, кто хоть раз сидел за рулем японского полноприводного пикапа среднего класса (а в России их уже довольно много – и «Мицубиси-L200», и «Мазда-В2500», не говоря уже о «серых» «Тойоте» и «Исудзу» и их китайских копиях), меня поймет. Салон «Навары» отличается от них, как офицерская кают-компания от матросского кубрика.

Что, впрочем, неудивительно. Ведь все оформление салона перекочевало сюда с вседорожника «Пасфайндер». Те же барские кожаные сиденья, такая же передняя панель, выполненная в стиле грубоватого хай-тека. Двери с широченными подоконниками и внушительным пультом электростеклоподъемников, монументальная центральная консоль, переходящая в тоннель, из которого вырастает массивный, словно ручка судового машинного телеграфа, селектор АКП. Переводим его в положение «Д» – «драйв», ремень, левый «поворотник»: «Эй, там, в машине, полный вперед!»
Слушаюсь, сэр...

Нужно сказать, что не только интерьер «Навара» позаимствовала у «Пасфайндера». Но и раму, дизельный двигатель, коробки передач, полноприводную трансмиссию с понижающей передачей, переднюю подвеску. Одним словом, машины эти почти идентичны. И различаются лишь задней частью кузова – пассажирской у «Пасфайндера» и грузовой платформой у «Навары» – и, соответственно, задней подвеской.

Скажу прямо, поначалу пикап меня не очень впечатлил. Ведь я знал, что под капотом аж 174 л. с. и огромный крутящий момент в 403 Нм. Но ускорения показались не такими уж быстрыми. Во всяком случае, по ощущениям, 109-сильные дизели «Мазды» или «Форда» до 60–70 км/ч разгоняют эти пикапы ненамного хуже. Правда, они в России продаются только с механическими коробками передач.

Однако чем больше десятков километров оставалось позади, тем крепче проникался я чувством, что этот парень начинает мне нравиться. На ровной дороге отличий от обычных пикапов у «Навары» не так уж много. Да, максимальная скорость прилично выше – 170 км/ч. Но наиболее комфортабельная крейсерская, как и у них, 120, а разгоняться за 140–145 км/ч особо не тянет: в салон явственно доносится шум от двигателя и вой ветра, обтекающего «танковую броню» и трубчатые рейлинги на крыше.

Но вот я захожу в поворот – знакомый до боли, быстрый, но с разбитым асфальтом перед самым выходом, – и, о чудо, в отличие от любого знакомого мне пикапа, «Ниссан» не скачет непредсказуемо на этих колдобинах, а четко держа траекторию и не теряя скорости, невозмутимо выходит на прямую. Как обычный легковой AWтомобиль! В чем же дело? Ведь по конструкции «Навара» ничем не отличается от своих собратьев. Честная лонжеронная рама, рассчитанная на три четверти тонны полезной нагрузки, рессорная задняя подвеска с мощной балкой моста, которой можно пеньки на лесной дороге сшибать. Независимая передняя на поперечных треугольных рычагах. Разве что вместо торсионов в ней установили спиральные пружины. Но еще важнее, что место червячного рулевого механизма занял реечный – гораздо более точный.

Теперь управлять пикапом можно с удовольствием. Он значительно мягче на ходу, чем любой из его работяг-собратьев. И так послушно следует туда, куда направляет его рука водителя, что поневоле приходится то и дело себе напоминать – осторожней, ты же все-таки ведешь довольно большой грузовик. Поймите меня правильно – «Навара», конечно, не БМВ, за рулем которого хочется ехать на край света и даже дальше. И все же по управляемости в мире рамных полноприводных пикапов она стала настоящей революцией.

И по комфорту – клянусь, честное слово! Ведь даже 4-дверные пикапы раньше отнюдь не отличались по этой части. Безропотно сидеть сзади за водителем ростом выше 180 см могли только самые преданные жены и еще не вымахавшие с родителей дети. О перевозке тещи на заднем сиденье можно было и не думать: там так обычно трясло, что выходило себе дороже. А теперь...

Открываю заднюю дверь – ба, какая же она широкая! – и попадаю в настоящие апартаменты. По коленям усаживаюсь «сам за собой» (росту во мне 185 см), над головой запаса еще порядочно – конструкторы специально подняли потолок в задней части сантиметров на 5–6. А еще разместили там плафон освещения. И установили откидной центральный подлокотник. И симпатичный выдвижной подстаканник. И почти уничтожили центральный тоннель. Но даже не это, пожалуй, главное. Еще важнее, что диван теперь раскладывается в соотношении 2:3. Подняв его подушки, можно получить доступ к удобным корзинкам для инструмента или вещей.

Одним словом, спартанская раньше машина – выносливая, приспособленная для тяжелой работы, но отнюдь не рассчитанная на то, чтобы в ней было удобно ее хозяину и его семье, – стала практически легковым AWтомобилем.

Вы еще не кинулись звонить дилеру? В общем, правильно. Во-первых, среди всех замечательных особенностей «Навары» есть, конечно, и недостатки. Это и отсутствие режима постоянного полного привода (вот еще одно отличие от «Пас-файндера»). Да и самоблокирующегося дифференциала в заднем мосту у «Навары» нет. А значит, осенью или весной, когда асфальт то сухой и чистый, то залитый дождем, то покрытый коркой льда, вы можете внезапно оказаться за рулем заднеприводной машины, у которой «гребет» лишь одно колесо.

Еще одно «но» – возросшие габариты машины. Просторный салон на пустом месте не построишь. Ради этого пришлось увеличивать базу примерно на 20 см. Соответственно вырос и диаметр разворота. Обзорность же в угоду дизайну и безопасности (в массивных стойках кузова разместились подушки безопасности) ухудшилась. Проблем с парковкой станет больше даже для тех, кто привык к довольно крупным машинам.

Кроме того, учтите, 174-сильный турбодизель потребует существенно больше топлива, чем те, что сейчас устанавливают на пикапы. Не верьте замечательным заводским цифрам. Какие там «в среднем 9,2 л/100 км»! За три сотни километров борткомпьютер ни разу не показал меньше 13,1 литра. Единственная статья расходов, где «Навара» поможет вам сэкономить – ТО. Межсервисный интервал у этого «Ниссана» в Европе аж 30 тыс. км. В России же обещают 20 тыс. км.

Во-вторых, и, конечно, в главных, – за удовольствие надо платить. В случае с «Наварой» в полтора раза дороже, чем за обычный японский полноприводный пикап. Правда, в России продажи начинаются с самой дорогой версии со множеством отнюдь не необходимых наворотов, включая климат-контроль и кожаный салон. Если появится более демократичная версия с ценой в пределах 30 тыс. у. е., вот тогда можно будет звонить в магазин. Потому как переплата в $7000 за более... нет, за гораздо более современный AWтомобиль – быстрый, комфортабельный, удобный, безопасный – отнюдь не кажется непомерной.

Давным-давно принц Генрих Наварский произнес: «Париж стоит мессы!» И, приняв католичество, вскоре стал французским королем. «Ниссан-Навара» стоит дорого. Но он того стоит, черт возьми!

ЗА

Комфортабельный салон; хорошая управляемость; межсервисный интервал 20 тыс. км; отличная проходимость

ПРОТИВ

Отсутствие постоянного полного привода и самоблокирующегося дифференциала; высокая цена; неважная обзорность

Автор: Александр Мельник

ЕГО ПРИЗВАНИЕ - ОТДЫХ

Ровно один кубический метр открытого всем ветрам кузова - вот главное, бросающееся в глаза, отличие нового пикапа "Nissan Navara" от его ближайшего родственника - внедорожника "Pathfinder". Но на самом деле эти AWтомобили различаются не только этим. Хотя их предназначение, как оказалось, весьма схожее. Многие современные пикапы уже не воспринимаются утилитарным транспортным средством, этаким компактным грузовичком. К их числу относится и "Navara" - стильный и сравнительно дорогой AWтомобиль для поклонников активного отдыха и тех, кто считает обычные джипы AWтомобилями слишком банальными и заурядными.

ПРИОБРЕТЕНИЕ в частное пользование пикапа в России все еще выглядит несколько эксцентрично. Тем не менее этот сегмент рынка активно развивается. Прогресс - налицо. Если пару лет назад такие AWтомобили еще считались экзотикой, то только за прошлый год официальными российскими дилерами было продано 1.200 пикапов. Примерно столько же, если не больше (статистика об этом умалчивает), - "неофициалами". Речь идет о новых машинах. А сколько еще подержанных экземпляров было ввезено в страну частными лицами? Об этом знает только Таможенный комитет РФ...

Более серьезный рост продаж, похоже, тормозит только проблема с мотивацией подобного приобретения. Но, как утверждают маркетологи компании "Nissan", с ней-то сейчас уже стало получше. Кто сказал, что пикап предназначен только для перевозки хозяйственных грузов? Мешки с гипотетической картошкой вполне могут уступить свое место куда как менее прозаичной поклаже: "стоячему" аквабайку, паре горных велосипедов или кроссовых мотоциклов, байдарке, охотничьему снаряжению... Транспортировка всего этого на внедорожнике порой просто невозможна. С этой точки зрения пикап действительно становится хорошей альтернативой джипу: с понедельника по пятницу он служит обычным личным AWтомобилем, а на выходные превращается в атрибут активного времяпрепровождения - профессиональный инструмент человека отдыхающего.

От полутора до двух

СТОЛЬКО дверей с одного борта может быть у AWтомобиля? В большинстве случаев - одна или две. А полторы - это как? Среди пикапов ("Navara" входит в их число) возможна и такая схема. Так называемые "полуторные" кабины (официальное наименование - "King Cab"), например в Америке - самые распространенные. Задние сиденья в таких машинах - чисто номинальные. На них может разместиться разве что ребенок или не особо притязательный попутчик, у которого просто нет иного выбора. Среди американцев в ходу даже труднопереводимая шутка по поводу специального "места для тещи".

На пикапе с полуторной кабиной действительно "полторы" двери: вторая створка - "половинчатая", она распахивается против хода движения и только при открытой "основной" передней двери. Центральной стойки кузова нет, поэтому садиться назад довольно удобно.

Когда я уверенно зашагал в сторону шеренги "King Cab", меня остановил один из организаторов:
- Вы из России? Тогда рекомендуем взять не "King Cab", а "Double Cab". В вашей стране будут продаваться только такие машины.

В кузов пикапа с "полуторной" кабиной четырехколесник помещается без проблем, а на версии "Double Cab" задний борт уже не закроется.
"Double Cab" с четырьмя дверями выглядит выигрышнее "полуторника". Во всяком случае, ближе к образу внедорожника. Маркетологи "Nissan", проанализировав статистику продаж пикапов в России, решили предложить нашим покупателям именно "Double Cab" с двумя рядами сидений. Они решили не рисковать с непривычными для российских AWтомобилистов типами кузовов. Ведь и первопроходец отечественного рынка пикапов "Mitsubishi L200", и "Ford Ranger", а также его клон "Mazda B2500" предлагаются у нас исключительно в четырехдверном варианте "Double Cab".

"Nissan Navara" с кабиной "Double Cab" имеет четыре нормальные двери и почти нормальный задний диван. Почему "почти"? Подушка коротковата. Сидеть, конечно, можно, однако в многочасовой поездке взрослому человеку там будет неудобно.

Из-за длинной "двойной" кабины ниссановцам пришлось подсократить длину кузова - он на 35 см короче, чем на "King Cab". И если закатить в него, например, кроссовый мотоцикл или ATV, то закрыть задний борт уже не получится. Правда, ничего страшного в этом нет - он и спроектирован так, чтобы при необходимости служить продолжением кузова и выдерживать серьезные нагрузки.
Братья, но не близнецы

СИДЯ в "Nissan Navara", вполне можно забыть, что находишься за рулем пикапа, а не его старшего брата - внедорожника "Pathfin-der". Передняя панель, кресла, отделка салона на этих AWтомобилях одинаковы. По уровню оснащения пикап не уступает "Патфайндеру": электропакет, высококачественная аудиосистема, круиз-контроль, кожаная отделка салона... Но и это еще не все! Скажем, систему навигации и раздельный климат-контроль на пикапах мне встречать до сих пор не доводилось. Видимо, таковы законы нового жанра. Ведь не будет же владелец такого AWтомобиля - человек обеспеченный - на отдыхе ограничивать себя в комфорте. То, что для "рабочей лошадки" считается непозволительной роскошью, для "AWтомобиля выходного дня" - предмет первой необходимости.

У "Navara" с "Pathfinder" не только одинаковый салон. Внешне они тоже близки друг к другу. Однако за изрядным внешним сходством скрывается и существенная разница в конструкции. То, что пикап и внедорожник построены на общей платформе, вовсе не означает техническую идентичность. Во-первых, существует простая заднеприводная версия "Navara" (однако в России планируется продавать исключительно модификацию "4х4"). Во-вторых, если внедорожник "Pathfinder" имеет полностью независимое шасси на пружинах, то задняя подвеска "Navara" представляет собой архаичный мост на рессорах. Ничего надежнее и крепче не придумаешь. Повредить такой механизм даже на сложном бездорожье - практически нереально. Однако с точки зрения управляемости на асфальте это далеко не лучшее решение.
Километр по вертикали

ОСТРОВ Крит знаменит, в частности, тем, что во время Второй мировой немцы так и не смогли взять его под контроль. Они держали на побережье несколько военных баз - и только. Партизаны и британские диверсионные группы легко скрывались среди изобилия гор, которые и поныне славятся снежными вершинами и бездонными ущельями.

Наш путь тоже пролегал среди скал - под капот тянулась грунтовка, уводящая куда-то вверх. Пикап карабкался по ней медленно и упорно. На перевале GPS-навигатор показал высоту 1.180 метров над уровнем моря. Километр с небольшим - это совсем рядом, но только если отмерять по горизонтали. А когда путь проходит почти по вертикали, он становится сложным и долгим, настоящим испытанием для AWтомобиля...

Стиль превыше всего: даже пластиковый верх - не практичный "короб", а эффектная "надстройка".

Забираясь все выше и выше по каменистому серпантину, мы, как и положено по регламенту мероприятия, время от времени обменивались машинами. Неожиданно обнаружилось, что никто особо не рвется ехать на пикапе с "AWтоматом". Коллеги единодушно предпочли базовую 6-ступенчатую "механику". Она позволяет "красться" внатяг, тогда как AWтоматическая КПП, даже в положении "1", так и норовит вздернуть обороты мотора до максимума. А на пикапе с пустым кузовом - то есть с недогруженной задней осью - это чревато срывом в пробуксовку. В крутых поворотах, когда заднее наружное колесо стремится "вывеситься", - возможен и легкий занос. А когда камешки от соскальзывающих колес осыпаются в пропасть, то ощущения от этих легких скольжений получаются куда более острые, чем от вождения спорткара с глубокими заносами по правительственному Рублевскому шоссе.

Если задействовать полный привод (а для этого достаточно щелкнуть переключателем на передней панели - все остальное сделает AWтоматика), склонность к заносам практически пропадает. Увы, за счет ухудшения маневренности машины. "Navara" с жестко подключенным передним мостом (межосевого дифференциала не предусмотрено) куда как менее охотно "заныривает" в повороты. Использовать режим "4х4" можно только на бездорожье или скользких покрытиях.

Разница в поведении пикапа и внедорожника с полностью независимой подвеской несомненно присутствует. Горные дороги Крита показали, что на асфальтовых трассах по управляемости "Navara" уступает "Патфайндеру". В поворотах с разбитым асфальтом, которые внедорожник способен прописывать без проблем, рессорный пикап может достаточно резко сорваться в занос. Это - следствие архаичной задней зависимой подвески. Реальный выигрыш такой конструкции заключается только в "неубиваемости" и повышенной грузоподъемности. Под нагрузкой рессорная подвеска работает даже лучше и существенно комфортнее. Не случайно на тестируемых машинах с полуторными кабинами "King Cab" в кузове были закреплены специальные ящики с балластом.

"Navara" разделил платформу с джипом "Pathfinder", но это не означает, что технически обе модели идентичны.

Дополнительная загрузка действительно благоприятно сказывается на характере пикапа и благодаря солидному запасу тяги мощного дизеля практически не влияет на динамику. "Navara" оборудуется турбодизелем, выдающим 174 л.с. и внушительные 403 Нм крутящего момента. Между прочим, это один из лучших показателей в классе. Другой двигатель (тоже дизель) экономичнее: при аналогичном рабочем объеме его мощность за счет более низкого давления наддува составляет 144 л.с. Бензиновая модификация не предусмотрена, что вовсе не удивительно, учитывая европейскую направленность новинки.
Новый сегмент

НА ПРОТЯЖЕНИИ всего пути, даже высоко в горах, нам нередко попадались местные крестьяне на своих изрядно потрепанных жизнью пикапах. Такие машины, несмотря на их почтенный возраст, здесь любят и ценят. Греция, так же как и Испания, - основные потребители пикапов в Европе. Неудивительно, что все встреченные нами аборигены провожали колонну новеньких "Navara" заинтересованно-завистливыми взглядами. Нет, господа, со стоящими перед вами задачами новый "Nissan", конечно же, справится. Но для сельскохозяйственных нужд все-таки лучше подыскать другую машину.

Наши пикапы не годятся на роль "рабочих лошадок". Да и стоят они лишь чуть дешевле внедорожников "Pathfinder". Может, позиционируя "Navara" как AWтомобиль для активного отдыха, маркетологи компании "Nissan" положили начало новой модной тенденции? И следом за устоявшимся термином "пляжный внедорожник" в наш обиход войдет и понятие "пляжный пикап"?

ЕГО ПРИЗВАНИЕ - ОТДЫХ
Автор: Иван ВЛАДИМИРОВ[/quote]

Настройки
HTML ВКЛЮЧЕН
BBCode ВКЛЮЧЕН
Смайлики ВКЛЮЧЕНЫ

	Отключить в этом сообщении HTML
	Отключить в этом сообщении BBCode
	Отключить в этом сообщении смайлики

Часовой пояс: GMT + 2

Перейти:

Обзор темы