[admin]

Технические характеристики Mini One »
Объявления о продаже Mini One »
Запчасти к Mini One »

В 2001 году компания BMW стала производить новую модель миниатюрных мини- AWтомобилей Mini One (Мини Ван). Кузов Mini One хэтчбек полностью скопирован с образца 1959 года Mini Cooper, что делает машину привлекательной для любителейретро-стиля. Mini One имеет три двери и вмещает четырех человек.

Существует две модификации Mini One. Габариты AWтомобиля такие: длина 3699 мм, ширина — 1683 мм, высота — 1407, собственная масса — 1070 кг. Цена Mini One в комплектации 1.6D MT — 32 809 долларов.

Технические характеристики Mini One позволяют разогнать AWтомобиль до 182 км/ч с расходом топлива 7,2 л на 100 км по городу и 4,4 л на 100 км по трассе. Двигатель бензиновый, объемом 1.4 л. Разгон AWтомобиля до 100 км/ч происходит за 11, 5 с. Максимальная мощность Mini One — 75 л.с.(55 кВт). Трансмиссия характеризуется передним приводом и шестиступенчатой механической коробкой передач. Модификация Mini One 1.4 AT имеет AWтоматическую коробку передач.

В плане безопасности, Mini One оснащен по полной программе: шесть подушек безопасности, вспомогательные системы торможения, антиблокировочная система тормозов, системы распределения тормозных усилий и экстренного торможения и, что немаловажно для тех, у кого есть дети — фиксаторы детского сидения. Для города AWтомобиль идеален: маневренный и безопасный.


Mini One. Внебрачные дети любви

Они поженились и вскоре разошлись, BMW и Rover Group. Папаша, если таковым считать Rover Group, был слишком слаб. После развода «внедорожное» отделение группы Rover — Land Rover — отошло Форду. Две легковые марки — Rover и MG — к одной из финансовых групп (считай, остались неприкаянными и, похоже, обреченными). Но вот в крошку Mini мамаша (это уже о BMW) вцепилась мертвой хваткой. И ее совсем не пугает, что англичане грозят новыми судебными разборками, пытаясь запретить немцам использовать имя Mini. Поезд ушел.

На недавнем Франкфуртском AWтосалоне прошли официальные «рыночные» смотрины двух близняшек — Mini One и Mini Cooper. Хотя в пресс-материалах и упоминается вскользь о богатом историческом прошлом марки Mini, но на то, что люди из BMW склонны с кем бы то ни было делить родительские права, нет и намека. А мальчишки-то славные, светятся. О таких говорят — дети любви. И уже не так важно, состояли родители в браке или это был скоротечный роман.

Это не первая попытка возродить на новом индустриальном уровне легендарные AWтомобили прошлых лет. Volkswagen New Beetle, Chrysler PT Cruiser… Но такой трогательной машинки еще не было! И уж во внешности гены отца проявили себя в полный рост. Малюсенький капот, «ровная» крыша, крохотные свесы и огромные глаза-фары.

Mini Cooper покруче, чем Mini One. В экстерьере больше хромированного декора, крыша, как на старых Mini, может быть окрашена в другой цвет, нежели кузов, чуть длиннее список стандартного и дополнительного оборудования. И хотя под капотиками обеих машин стоят моторы одинакового рабочего объема — 1,6 л, — для версии Cooper он форсирован до 115 л.с., а Mini One довольствуется 90 лошадками. Есть отличия и в настройках подвески. Mini One покомфортнее, а Mini Cooper заряжен на боевой лад: у него мощнее передний стабилизатор поперечной устойчивости, есть стабилизатор и в задней подвеске (у Mini One такого нет), и к земле Mini Cooper прижат на 8 мм ближе, чем Mini One. Начнем с Мини Купера.

Если бы нам завязали глаза и запретили ощупывать интерьер, то мы бы сразу сказали, что сидим… в «трешке» BMW. Сиденье по-немецки жесткое, великолепно выверенной формы, да и запас продольной регулировки под стать «взрослым» BMW. А главное — расположено сиденье не высоко, как на маленьких машинках, а чуть ли не лежит на полу.

Но почему конструкторы поступили именно так? Ведь по компоновочным соображениям, коль нужно остаться в рамках заданной габаритной длины, разумнее делать посадку более высокой или, как мы ее называем, «городской». Ноги сильнее сгибаются в коленях. Благодаря этому и задним пассажирам просторней, и багажник можно сделать побольше… Но на сей раз были другие приоритеты. Догадались? Главное — управляемость, взаимосвязь с AWтомобилем. А раз так, то, помимо всего прочего, центр тяжести машины должен быть как можно ближе к дороге. Отсюда и «низкие» сиденья, и «вытянутая» посадка.

Но воображаемую повязку все равно придется снять, еще не заводя мотор. Ибо разобраться вслепую с тем, как изменяется угол наклона спинки, а заодно с системой, откидывающей эту спинку вперед, чтобы позволить желающим пробраться на заднее сиденье, невозможно. И с открытыми глазами это нелегко! Процессами ведают два поворотных хомутика слева и справа от сиденья. И работают по такому замороченному, невнятному алгоритму, что мы были на грани унизительнейшего поступка: собрались было читать инструкцию. Нет, слава Богу, разобрались сами. И тут же забыли. Во-первых, потому, что увлеклись другими вещами, а во-вторых, через полчаса мы единогласно решили, что только законченный зануда, оказавшись рядом с Mini, найдет в себе силы анализировать удобство задних седушек или багажника. Если же вас это и впрямь интересует, то ответим коротко: и там, и там тесно. Зато как просторно водительской душе! Но потерпим еще чуть-чуть, найдем в себе силы осмотреться в салоне.

Все стильно, все подогнано безупречно. Много металлических элементов и вставок «под металл», а то, что передняя панель сделана откровенно симметричной, говорит еще и о том, что немцы из BMW, несмотря на все судебные тяжбы, уверены в хорошем сбыте Mini и в «протестной» левосторонней Англии — переделок потребуется минимум. К слову, собирается Mini на принадлежащем BMW заводе в английском Оксфорде.

На истинное предназначение Mini указывает то, что единственный находящийся в поле зрения прибор — это тахометр. Любопытно, что его кругляш перемещается вверх-вниз вместе с рулевой колонкой. А вот огромный спидометр — в центре панели. За его показаниями легко наблюдать всем обитателям салона, за исключением водителя: если правильно расположить руки на руле, то правый кулак аккурат скроет от глаз зону от нуля до 60 км/ч. Когда мы поделились этим открытием с главным конструктором Mini, тот удивленно вскинул брови: «Вы что, и впрямь собираетесь ездить на Mini со скоростью шестьдесят?» Нет, не собираемся. Но англичан жалко: по той же причине, но уже из-за левого кулака, им будет недоступна зона от 180 до 240 км/ч. Особенно остро недостаток этой информации почувствуют те, кто дождется появления версии Mini Cooper S: там мощность мотора будет доведена до 163 л.с. Ох, немало для такой крохи!

В нижней части центральной консоли, под вращающимися рукоятками системы микроклимата, расположили в ряд шесть тумблеров, ведающих второстепенными функциями (стеклоподъемники, противотуманки, блокировка дверных замков и т.д.). Это именно тумблеры, с металлическими рычажками, причем каждый рычажок отделен от соседнего изящной перегородочкой. Ну очень стильно! И неудобно. Это относится и ко всем зеркалам: зеркала-то красивые, но шибко маленькие. И педали стоят тесновато: когда работаешь тормозом и сцеплением, то и дело задеваешь одним ботинком за другой. Площадка для левой ноги тоже получилась какой-то невнятной.

Все! С этого момента прекращаем ворчать и придираться! Ключ — на старт. Впрочем, в такой машинке могли бы для запуска мотора и специальную кнопочку организовать… Да-да, мы же обещали не ворчать…

Моторчик заурчал многообещающе. По-бээмвэшному заурчал. Первая. Газ. Р-р-р-рявк! И понять-то ничего не успели. Вот и вторая. Как здорово переключаются передачи! Перемещения рычага короткие, избирательные движения выверены, внятная фиксация. Кажется, что даже со спортивным клацаньем. Нет, клацанья нет. Но все равно кажется.

Реакции — потрясающие! С одной стороны, рулевое управление довольно острое — от упора до упора руль делает два с половиной оборота. С другой, нет и намека на нервную «вертлявость». Отклики на повороты руля настолько четкие, словно в приводе нет никаких валов, никаких реек с шестеренками, никаких тяг с наконечниками! Руль настолько информативен, словно ты сам вцепился мертвой хваткой в поворотный кулак и ворочаешь его вправо-влево. Вот оно, управление без посредников! Между прочим, это же относится и к газу, и к тормозам. Ох, зажигает.

В предельном повороте (а до этого предела еще надо дойти: машинка выдерживает недюжинные боковые перегрузки!) – нейтральная поворачиваемость, граничащая с недостаточной. И все время — четкие, однозначные реакции на поворот руля и на изменение тяги. Под сброс газа можно запустить Mini в легкий, плавный занос. Все под контролем. А если в нелегкий? Тоже можно. Но для этогопридется щелкнуть неудобным тумблером и отключить систему курсовой устойчивости. И вновь — все мягко, понятно, предсказуемо. Причем стабилизация происходит именно в тот момент, когда ты того ждешь. Плавно, без резкого шараханья машины в сторону вывернутых колес. Восторг.

Плавность хода? О ней мы отзовемся в том же духе, что и о задних сиденьях с багажником: она есть. Какая-никая, но есть. Хотя вряд ли бы мы рекомендовали отправляться на Mini за тридевять земель. Во всяком случае, по нашим дорогам.

А что Mini One? И этот чертовски хорош. Да, стали заметнее крены, да, появились едва ощутимые задержки в откликах на повороты руля. Зато меньше трясет.

Но главное отличие — в характере разгона, и ощущается это после того, как стрелка тахометра миновала «северный полюс», обозначенный цифрой 4. Если у Купера здесь открывается второе дыхание, то двигатель «единички» как тянул машину до четырех тысяч оборотов, так дальше и тянет. В общем, Mini One настолько же комфортней, насколько скучнее. Чуть-чуть. Но речь идет только о сравнении с Купером! Если бы не Cooper, то Mini One с полным правом заслужил бы все лестные эпитеты, которыми мы с не свойственной нам щедростью одарили Mini Cooper. Только одна из современных маленьких машинок смогла в свое время доставить нам подобный кайф. Это Ford Puma. Скучаем мы по Миньке. И ждем не дождемся, когда он появится в России. В московском офисе BMW говорят, что официальные дилеры представят Mini нашим покупателям лишь весной будущего года. И ничего не говорят о том, сколько он будет стоить. Мы предполагаем, что немногим дешевле, чем BMW третьей серии в самом скромном исполнении. То есть около 20 тысяч долларов. Это — машина для состоятельных и очень состоятельных ценителей, ей уготована роль второго или третьего AWтомобиля в семье. И наверняка — самого любимого.

Как это было…
MINI, равно как и ряд других маленьких AWтомобилей, обязан своим появлением Суэцкому кризису 1956 года: Европе нужны были компактные, экономичные AWтомобили. И они появились. Правда, сначала в Германии, откуда и поставлялись в Англию. А днем рождения английской машинки считается 26 августа 1959 года, когда фирма BMC (British Motor Corporation) представила публике AWтомобили-близнецы под разными именами. Одни — Austin Se7en (цифра 7, будучи заваленной на бок, исполняла в слове «seven» роль буквы «v», а заодно подчеркивала, что «seven» по-английски означает именно «семь»), а второй — Morris Mini Minor. Несмотря на то, что машинки различались лишь эмблемами и формой радиаторной решетки, делались они на разных заводах: Austin — в Лонгбридже, а Morris — под Оксфордом.

Автор конструкции — Алек Иссигонис (1906—1988). Его полное имя — Александр Арнольд Константин Иссигонис. Родился он в Турции, отец был греком, хотя и британским подданным, а мать — немкой. В Англию Иссигонис приехал в 1922 году после турецко-греческой войны.

Карьеру конструктора Иссигонис, окончивший к тому времени политехнический институт, начал в небольшой лондонской фирме, где разрабатывал AWтоматические трансмиссии. В 1933 году он перешел в компанию Rootes Group, где занимался независимыми подвесками для аVтомобилей Humber и Hillman, а в 1936-м принял предложение фирмы Morris Motors. Там он разработал независимую переднюю подвеску, которая была испытана на AWтомобиле Morris Ten в 1939 году. Однако серийное производство этой подвески началось уже после войны, в 1947 году: ей оснащался MG Y-type. Во время войны Иссигонис работал над оборонными заказами, а вместе с тем начал разработку небольшой машины (позже этому проекту присвоили кодовое имя Mosquito). Передняя подвеска была независимой, торсионной, в рулевом управлении — пара «шестерня-рейка», двигатель располагался перед передней осью. А еще у машины были непривычно маленькие по тем временам 14-дюймовые колеса.

Этот AWтомобиль дебютировал в 1948 году под именем Morris Minor, был тепло принят прессой и продержался на производстве до 1971 года. Таких машин было продано более полутора миллионов.

В 1952 году Иссигонис покинул Morris и принялся на фирме Alvis работать над созданием большой машины с мотором V8. Среди новых решений — независимая подвеска с резиновыми упругими элементами и гидравлическим подпором.

Но когда в 1955 году менеджеры Alvis решили, что в серию этот AWтомобиль не пойдет, Иссигонис перешел в BMC и вошел в небольшую конструкторскую группу, которая разрабатывала новый AWтомобиль.

Сначала предполагалось делать двухобъемный заднеприводный AWтомобиль на «гидроэластичной» подвеске. Но когда грянул кризис, задача изменилась: AWтомобиль должен был быть предельно компактным и экономичным.

Решили, что машина будет переднеприводной. Чтобы сэкономить место, коробку передач расположили под двигателем, причем главная пара находилась в масляном картере мотора. Любопытно, что силовой агрегат удалось скомпоновать так, что приводы с шарнирами равных угловых скоростей оказались равной длины. Этим, кстати, гордятся и разработчики новейшего Mini. Сам мотор выпускался и раньше, но его рабочий объем уменьшили с 948 до 848 см3. Мощность — 24 «лошадки», колесики на 10 дюймов… Радиатор, опять же из соображений предельной компактности, установили не спереди, а вдоль крыла. В подвеске применили резиновые упругие элементы.

Два ходовых прототипа были построены за рекордно короткое время — с марта по октябрь 1957 года. И после серии доводочных работ, в июле 1958 года, Иссигонис пригласил своего шефа — Леонарда Лорда — познакомиться с машиной. Лорду потребовалось пять минут на короткую поездку вокруг завода, чтобы принять решение: в течение года нужно запустить AWтомобиль в серию! Так появился Mini.

Публика приняла эту крохотульку прохладно. Что это за убожество? Всего три метра в длину! Пугал незнакомый передний привод, необычная компоновка салона, отсутствие передней панели и приборной доски в привычном понимании (была лишь поперечная «палка», а в центре — спидометр с указателем уровня топлива). Это потом стали говорить, что AWтомобиль, дескать, внутри больше, чем снаружи. Это потом Иссигонис был принят при дворе, получил титул «сэр» и водил дружбу с сильными мира сего. А в 59-м положение не спасало даже то, что в стандартной комплектации машина стоила всего 497 фунтов стерлингов, а в версии De-luxe — 537. За первый год производства во всем мире удалось продать всего-то 20 тысяч AWтомобилей.

И в США был провал. Ведь выпускаемые тогда в Америке «маленькие AWтомобили» были чуть ли не в два раза длиннее Mini…

Через год европейцы «раскусили» Mini (на многие рынки машины поставлялись под именами Austin 850 и Morris 850). В 1960 году было сделано 100 тысяч AWтомобилей, а в 1962-м объем производства достиг 200 тысяч машин в год и продержался на этом уровне вплоть до 1977 года. Mini стал культовым, внеклассовым AWтомобилем. Как джинсы. Машинкой не пренебрегали члены королевской семьи, на Mini ездили Beatles, Питер Устинов, Шарль Азнавур, Бельмондо, у Энцо Феррари их было аж три штуки… Список знаменитостей из числа владельцев Mini занимает несколько страниц убористого шрифта!

Таков же и перечень всевозможных версий Mini (здесь есть универсалы, фургоны, кабриолеты, уж не говоря о десятках юбилейных серий, отмеченных буквами LE — Limited Edition). Столько же места занимает список побед во всевозможных AWторалли, включая и первое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло…

И сами марки, под которыми выпускались AWтомобили Mini, и заводы по их выпуску не раз переходили из рук в руки. В последние годы Mini был во владении Rover Group. Затем группа Rover перешла под контроль BMW, затем была распродана по частям, причем «легковое» отделение Rover немцы отдали даром. Но оставили за собой марку New Mini. Затем под шумок про слово New («новый») как-то забыли… Менеджеры BMW давно вынашивали планы начать производство маленьких, но престижных, «люксовых» машинок, и марка Mini пришлась как нельзя кстати.

А последний «настоящий» Mini был выпущен 4 октября 2000 года. Всего их было сделано почти пять с половиной миллионов. Жизнь Mini закончилась на 41-м году. И началась сначала.

Александр Диваков
Михаил Подорожанский
Источник: Газета «Авторевю» [№19/2001]