[admin]

Технические характеристики Ford Puma »
Объявления о продаже Ford Puma »
Запчасти к Ford Puma »

Переднеприводное спортивное купе малого класса Puma было представлено на Женевском AWтосалоне в 1997 году. Это была первая проба сил Ford в данном секторе европейского рынка. Дебют Puma пришёлся на время подъема продаж маленьких AWтомобилей в Европе. Идея создания AWтомобиля родилась в конце 1993 года. Перед конструкторами стояла задача - построить на массовой платформе настоящее спортивное купе. Новая модель - первый AWтомобиль компании, стайлинг которого целиком разработан на компьютере. Процесс занял 135 дней вместо обычного года с лишним.

Автомобиль создан на базе Fiesta IV. Создатели полностью изменили кузов и доработали подвеску от Fiesta, сделав ее более спортивной. Были также усилены пружины, введен более мощный стабилизатор поперечной устойчивости спереди, на 30% увеличена жесткость скручиваемой балки сзади. Стремительный и динамичный вид Puma придали удлиненная база, большой угол наклона ветрового стекла и увеличенные свесы.

Дизайн AWтомобиля очень интересен и, как и другие свежие модели Ford, выполнен в фирменном стиле New Edge. Салон радует такими стильными элементами, как белые шкалы приборов и вставки под аллюминий. Передние сиденья очень удобны, с отличной боковой поддержкой, а вот сзади места маловато, даже для людей среднего роста.

На Puma устанавливали 4- цилиндровые 16-клапанные инжекторные двигатели семейства Zetec SE объемом от 1,4; 1,6 и 1,7 л. Объем которого увеличен за счет расточки цилиндров (диаметр 80 вместо 76 мм) и удлинения хода поршня (83,5 вместо 76,5 мм). Впервые для Ford использован механизм газораспределения с изменяемыми фазами, разработанный совместно с INA Motorenele-mente Schaeffler KG. Двигатель имеет мощность 125 л. с. и плоскую характеристику крутящего момента, 85% которого обеспечиваются в диапазоне 1500-6750 об./мин. механической короткоходной коробкой передач. Мощностью от 90 до 125 л.с.
С двигателем сочетается пятиступенчатая механическая КПП спортивного типа с коротким рычагом. Полуоси привода передних колес имеют равную длину, что улучшает устойчивость AWтомобиля при резких ускорениях, особенно в поворотах и при перестроениях. Сцепление имеет гидравлический привод.
При всей своей спортивности Puma получился достаточно экономичным - расход топлива составляет 7,4 л/100 км.

Особое внимание конструкторы уделили устойчивости Puma на влажном покрытии при высокой скорости. Между крайними положениями баранки - 2,9 оборота, диаметр разворота - 10 метров.Тормоза спереди дисковые вентилируемые, сзади остались барабанные. Четырехканальная АБС входит в стандартное оснащение. Низкопрофильная резина на широких дисках предлагается только одного размера - 195/50.

А объем багажника для спортивного купе более чем достаточен: 240 литров - если не складывать задние сиденья, и 750 литров - если сложить.

Создание AWтомобиля обошлось компании более чем в $66 млн.

Кроме стандартной была подготовлена также гоночная версия Racing Puma с двигателем объемом 1,7 л, форсированным до 155 л.с.

Производство Puma свернули в 2001 году.


«Пуму» заездили до смерти

Прощальный тест-драйв всего через четыре года после выхода машинки в свет – грустное мероприятие, но ничего не поделаешь: маленькая Puma навсегда ушла с конвейера. Вымерла. Самый скромный из пижонских AWтомобилей перешел в разряд б/у, а скоро и вовсе станет раритетом.

Перед франкфуртским AWтосалоном компания Ford довольно неожиданно объявила, что AWтомобиль Puma больше выпускаться не будет. Хотя за четыре года своей жизни Puma успела полюбиться многим. Ее никогда не купил бы человек, верный лозунгу спрайта – «имидж ничто, жажда – все». Единственная цель «Пумы» – доставлять радость своему хозяину и быть если не другом, то уж точно не средством передвижения.

Puma появилась в 1997 году на Женевском AWтосалоне как третий AWтомобиль, собранный на платформе Ford Fiesta. Вторым был маленький Ka, на который, кстати, наша кошка весьма похожа. На проектирование «Пумы» у стилистов Ford ушло всего полгода. Говорят, что главной целью дизайнерской команды во главе с Клодом Лобо было создание запоминающегося образа. Вот так – не практичного, не удобного, не современного, а именно запоминающегося. Глядя на «Пуму», понимаешь – Клод Лобо достиг, чего хотел.

Наша Puma попала в Россию кружным путем – официальных поставок этого AWтомобиля на территорию СНГ не производилось, но серые дилеры его продавали и пока продают – около $20 тыс. за новую машину, в районе десятки – за трехлетний экземпляр хорошей сохранности. Миновав сотни километров от Парижа до Москвы, Puma производит на столичных дорогах эффект маленькой, но все-таки разорвавшейся бомбы. Больше всего мне понравились заправщики на BP, которым уж точно приходилось видеть много чего покруче: «А что это такое?»- как один, спрашивали они. Puma – гордо и слегка небрежно отвечал я, вытирая тряпочкой со специальным раствором дегтярные точки на ее боку.

С этим AWтомобилем начинаешь не только воспринимать себя законченным пижоном, но и вести себя соответствующим образом. Что-то внутри тебя требует, чтобы он был безупречно чист и блестел искристее смазанной маслом лысины. (Кстати, свою машину из практических соображений я могу не мыть месяцами.) Внешний вид – более чем нестандартный. Фордовский new edge воплотился во всей своей бронебойной мощности. Ни одна линия не заканчивается просто так – всюду своды, обводы, перетекания... Самое стильное в дизайне – оптика. Под общим треугольным колпаком фар находятся маленькие точечки габаритов, кругляшки ближнего и дальнего света и той же формы указатель поворота. В такой же манере выполнены и задние фонари. Классно выглядит заднее антикрыло, которое ощущается как органичное продолжение линий кузова. Нефункциональны, но очень симпатичны линии-вырезы на боках машины.
Броская внешность ставит определенные требования.

Тюнингованная машина (а именно такой воспринимается серийная Puma) должна уметь хорошо и быстро ездить. Это я сейчас и проверю

Разгонная динамика AWтомобиля выше всяких похвал. По паспорту моя Puma с 1,7-литровым двигателем разгоняется до сотни за 9,2 сек. Результат так, средненький. Но много ли смысла в цифрах? По ощущениям получается намного быстрее – маленькие габариты, жесткая подвеска и информативное рулевое управление этому способствуют. И даже плохая обзорность (маленькое заднее окошко почти не оставляет шансов воспользоваться салонным зеркалом) тоже вписывается в общий образ – если ты обгоняешь всех, а тебя никто, не очень-то вид назад и нужен. Боковые зеркала довольно большие, но проблема не в них. Изогнутые из дизайнерских соображений и утолщенные из соображений безопасности передние стойки, в особенности левая, оставляют такую внушительную мертвую зону, что туда поместится не то что человек, целая машина.

К габаритам, что не удивительно, привыкаешь очень быстро – без проблем начинаешь находить такие дыры в потоке, в которые полноразмерный AWтомобиль и морду не просунет

У «Пумы» прекрасное рулевое управление – на малом ходу усилитель позволяет крутить трехспицевую баранку с вставленной в центр подушкой безопасности одним пальцем, зато на скорости, кажется, вообще перестает работать – настолько велико реактивное усилие на руле. Отличная коробка – каждая из пяти сближенных в спортивных традициях передач включается четко, ходы рычага, хоть он и торчит довольно высоко, крошечные. Кстати, сама «кочерга» с алюминиевым набалдашником по праву может назваться украшением салона.

Вообще в салоне «Пумы» царит спортивный дух. Сиденья с развитой боковой поддержкой, белые циферблаты приборов, оформление торпедо под алюминий (на самом деле никакого алюминия нет — это всего лишь тонкий слой краски по черному пластику). Сцепление, правда, для почти спортивного AWтомобиля могло бы быть пожестче... сами понимаете, повод для придирки всегда найдется. Не слишком понятно и использование барабанных тормозов на задней оси – в принципе, их хватает для AWтомобиля массой чуть больше тонны, но в экстремальной ситуации хотелось бы иметь что-нибудь посовершеннее. Впрочем, АБС работает, что позволяет со спокойным сердцем переложить заботу о траектории торможения на AWтоматику.

«Пуму» нельзя считать женской машинкой – пижоны бывают обоих полов. Поэтому с внутренними габаритами могут возникнуть проблемы. Я, например, нашел оптимальное положение за рулем, до упора отодвинув назад сиденье. Мой рост – 183 сантиметра – явно не предел, а более высоким уже будет неудобно. По долгу службы я посидел и сзади, но, конечно, сумка там уместнее.

У «Пумы», если опять же говорить о цифрах, не слишком большой багажник, но, открывая заднюю дверь, я даже немного оторопел – внутри, как говорится, больше, чем снаружи. Задние сиденья можно разложить – тогда объем багажника вырастет с 240 до 725 литров. Кстати, и бардачок, несмотря на наличие подушки безопасности для переднего пассажира, оказался неожиданно большим.

У «Пумы» потрясающий звук мотора – как будто я за рулем чего-то большего и явно более грозного

Фил Маджуир, руководитель проекта Puma, в свое время заявлял: на то, чтобы заставить эту «кошку» мяукать правильно, у «Форда» ушла львиная (простите за каламбур) доля времени. Под капотом 1,7-литровый двигатель Zetec с изменяемыми фазами газораспределения. Максимальная мощность в 125 лошадей достигается при 6300 об/мин. Здесь, правда, инженеры «Форда» слукавили – как я ни крутил двигатель, превысить отметку в 6000 об/мин ограничитель мне так и не позволил. Интересно, что на «Пуме» нет так называемого «подхвата» - двигатель чрезвычайно ровно тянет уже с 1700 об/мин. Впрочем, при 4500 об/мин наблюдается некоторое оживление – достигается максимальный крутящий момент. В движении «Пума» безупречна – кажется, что на ней можно ехать бесконечно долго, тем более в компании очень мощной и чистой акустической системы, с которой, как известно, никакая дорога не страшна.

Есть у «Пумы» и маленький недостаток: в холодную погоду стекла – беда всех маленьких машин – сплошь запотевают. Система вентиляции справляется с этим не так легко и быстро, как хотелось бы – приходится включать подогрев переднего и заднего стекол. Но подвеска искупает все недостатки – она по-спортивному жесткая и неуступчивая, но точно подобранные амортизаторы и мощные стабилизаторы поперечной устойчивости гарантируют полное слияние AWтомобиля с дорогой.

Текст: Алексей Шмелев
Источник: Газета.Ru
http://www.gazeta.ru/