[admin]

Технические характеристики Ferrari 246 »
Объявления о продаже Ferrari 246 »
Запчасти к Ferrari 246 »

"246" занимает высокое место в истории Ferrari по двум причинам: ее двигатель V6 являлся определенным разрывом с прошлым, и она была предшественницей среднемоторных AWтомобилей из Маранелло. После нескольких лет существования "D50", "246" ознаменовала собой возвращение компании к собственному проекту Ferrari, развитие которого принесло два важных новшества: полностью независимая задняя подвеска и дисковые тормоза. Первым шагом к созданию этого одноместного AWтомобиля был AWтомобиль Ф2, законченный в конце 1956 года. У него был двигатель объемом 1500 см3, согласно требований этой формулы в то время (диаметр цилиндра и ход поршня 70×64,5 мм; 1489,35 см3; 180 л.с. при 9000 об/мин).

Её шестицилиндровый двигатель, задуманный сыном Энцо Феррари, Альфредино, чье уменьшительное имя "Дино" дало AWтомобилю название, был спроектирован им под наблюдением Витторио Яно. Угол развала цилиндров 65 возник вследствие необходимости обеспечить достаточное место для двух верхних распредвалов и впускных коллекторов на каждом блоке цилиндров.

Одноместный AWтомобиль "156 Ф2" дебютировал 29 апреля 1957 года на ГП Неаполя и поразил Муссо, его гонщика, своей управляемостью и резвостью. В той гонке Муссо финишировал 3-им.

В том же году во время тренировки перед Гран-при Монако "246" приняла участие в сравнительном испытании с "801". В целом, она была одобрена, но с одной оговоркой; посчитали, что двигателю не хватало мощности на подъеме трассы. Позже Тринтиньян выиграл не ней гонку Ф2 в Реймсе. Во время испытаний модифицированного AWтомобиля Ф2 на Модена Аутодроме ушел из жизни инженер Андреа Фраскетти. "Высоко ценимый молодой человек", писал про него Феррари, подчеркивая его талант конструктора, техника и математика, редкого сочетания среди конструкторов в AWтомобильном мире. Кроме того, он был гонщиком-энтузиастом.

Как и в случае с "375", которая была результатом постепенного развития от "275" через "340", рабочий объем двигателя "156 Ф2" поэтапно был увеличен до максимально разрешенных 2500 см3, сначала он был увеличен до 1860 см3 (78,6×64,5 мм, 215 л.с. при 8500 об/мин), затем до 2195 см3 (81×71 мм, 250 л.с. при 8500 об/мин), а затем, почти сразу же, до 2417,33 см3 (85×71 мм, 270 л.с. при 8300 об/мин). Последняя его версия регулярно использовалась в 1958-60 годах. Версия с объемом 1860 см3 дебютировала 22 сентября 1957 года в гонке в Модене (Муссо финишировал 2-ым, Коллинз - 4-ым), в то время как версии с объемом 2200 и 2400 см3 были установлены на AWтомобилях Хоторна и Коллинза на ГП Марокко в Касабланке 27 октября 1957 года. Оба вынуждены были сойти.

В 1958 году "246" фактически сменила "801". Этот год был богат событиями. Благодаря Майку Хоторну Ferrari снова выиграли Чемпионат Мира, но потеряли Луиджи Муссо и Питера Коллинза, оба стали жертвами аварий со смертельным исходом, первый - на ГП Франции, второй - на ГП Германии.

Преимущества среднего расположения двигателя впервые выдвинулись на первый план после двух подряд побед Cooper. С другой стороны, шесть побед Vanwall доставили Ferrari немало хлопот, несмотря на то, что в конце сезона те решили уйти из AWтогонок.

Не говоря уже о печальной потере Муссо и Коллинза, двух ценных членов гоночной команды Ferrari, событием года стал чемпионский титул Майка Хоторна. Ему потребовались всего одна победа на ГП Франции, пять 2-ых мест (Бельгия, Великобритания, Португалия, Италия, Марокко), одно третье (Аргентина), одно пятое (Голландия) и быстрейшие круги на пяти ГП (Монако, Бельгия, Франция, Великобритания, Португалия) для того, чтобы превзойти Стирлинга Мосса, победителя четырех ГП, на счету которого, однако, оказалось меньшее количество зачетных мест и быстрейших кругов (за которые тогда давали одно очко). Кроме того, "246" выиграла Glover Trophy с Хоторном, International BRDC Trophy с Коллинзом и ГП Сиракуз с Муссо за рулем.

С технической точки зрения, 1958 год подтвердил успех двигателя V6, который оказался очень надежным, его мощность в течение двух различных периодов была увеличена до 275 л.с. при 8300 об/мин, а затем до 285 л.с. при 8500 об/мин. Он продолжал оставаться фаворитом, несмотря на тот факт, что уже была готова новая "256" V6, 86×71 мм, 2474,54 см3, 290 л.с. при 8800 об/мин. За рулем AWтомобиля, оснащенного этим двигателем, Жан Бера выиграл 200-мильную гонку в Эйнтри 1959 года.

Самовентилируемые барабанные тормоза являлись еще одним новшеством, введенным в 1958 году, хотя, начиная с ГП Италии, AWтомобиль Хоторна оснащался дисковыми тормозами Dunlop, которые Питер Коллинз успел опробовать на своей "250 GT". В середине сезона пространственная рама была заменена на новую из труб меньшего диаметра.

Майк Хоторн ушел из гонок в конце 1958 года, но судьба распорядилась таким образом, что 22 января следующего года он погиб в дорожно-транспортном происшествии на кольцевой трассе Гилдфорд-Лондон за рулем своего Jaguar 3800. Его смерть, а также уход Фон Трипса вызвали множество замен в Маранелло. Наняли двух англичан, Тони Брукса и Клиффа Эллисона, француза Жана Бера и американца Дэна Гарни.

"246" подверглась косметической операции при помощи Фантуцци, бывшего инженера Maserati. Все AWтомобили были оснащены дисковыми тормозами, шинами Dunlop и пятискоростными коробками передач. Листовые рессоры заменили витыми пружинами, в то время как амортизаторы Houdaille заменили телескопическими амортизаторами Koni. В последней гонке Чемпионата, в Себринге, Брукс использовал независимую заднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и витыми пружинами.

1959 год принес довольно хорошие результаты, заключавшиеся в победах Брукса на ГП Франции и Германии, несмотря на начавшийся между гонщиками раздор из-за того, что Жан Бера ожидал своего назначения на место первого гонщика. Ему так и не дали эту должность, и перед окончанием сезона он покинул Ferrari, вскоре за ним последовал и Дэн Гарни.

С другой стороны, в команду вернулся Фон Трипс.

В 1960 году независимая задняя подвеска была принята официально, и дальнейшее развитие коснулось распределения веса "246" путем возврата к боковым бакам, оставив задние топливный и масляный баки в качестве резервных. По этой же причине двигатель был сдвинут назад на 25 см; кроме того, он был смещен в противоположном направлении, то есть, повернут против часовой стрелки, а сиденье гонщика было сдвинуто вправо. Рычаг коробки передач был перенесен на левую сторону.

К этому времени Феррари всерьез задумался о принятии среднего расположения двигателя и в сезоне 1960 года, последнем для 2500-750-кубовой формулы, при этом весьма неутешительном, он обратил свои взоры в будущее.

На ГП Монако, первой европейской гонке Чемпионата, помимо "246", был выставлен среднемоторный одноместный AWтомобиль, которым пилотировал Ричи Гинтер, новичок Ferrari. Дебют завершился 6-ым местом. Опытный образец с 1500-кубовым двигателем, согласно требований формулы 1961-65 годов, был выставлен на ГП Италии с Фон Трипсом за рулем. В этой особенной гонке в качестве исключительной меры допускалось совместное участие AWтомобилей Ф1 и Ф2. Cooper, BRM и Lotus бойкотировали гонку, поскольку трасса включала в себя ненавистный им высокоскоростной овал. Они могли позволить себе этот драматичный жест, поскольку были уверены в том, что Джек Брэбхем выиграет Чемпионат Мира. Гонку выиграл Фил Хилл, одержав свою первую победу в последней гонке для переднемоторных Ferrari. Таким образом, "246" закончила свою карьеру, которая, возможно, была не очень захватывающей, но показала хорошие перспективы на будущее. Намного более существенным было 5-ое место Фон Трипса в общем зачете (1-ое среди AWтомобилей Ф2), которое стало хорошим предзнаменованием на предстоящие Чемпионаты Мира.