Alfa Romeo Alfa 6

[admin]

Технические характеристики Alfa Romeo Alfa 6 »
Объявления о продаже Alfa Romeo Alfa 6 »
Запчасти к Alfa Romeo Alfa 6 »

Alfa Romeo Alfa 6 - эксклюзивная модель итальянского производителя Alfa Romeo, которая выпускалась с 1979 по 1986. Запущенная в производствво в 1979, Alfa 6 была флагманом модельного ряда Alfa Romeo . Четырёхдверный кузов передавал истинные черты Alfa Romeo Alfetta.

Alfa Romeo 6, AWтомобиль, который стал определяющим для имиджа миланской компании на следующие 15 лет, вплоть до начала 90-х годов. Именно на этом AWтомобиле проявилась комбинация технических решений, возвысившая марку над многими одноклассниками. Alfa 6 соединила в себе лучший в мире на протяжении практически 20 лет двигатель V6 и подвеску de Dion, которую, как гласила реклама тех лет, можно было встретить на единственном AWтомобиле, Aston Martin за 120000 долларов. Сплав классических и авангардных технических решений, соединенный с большим кузовом, выполненным в типично итальянском стиле, сделал эту машину современной классикой еще при выпуске.

Менеджмент Alfa Romeo изучал возможность развития нового AWтомобиля высшего класса еще в 1968 году. Alfa Romeo 2600 представленная в 1962 году к 1969 году исчерпала свои возможности на рынке и поэтому ее производство было приостановлено. Изначально серия 2600 (106.00) брала свое начало от модели 2000 (102.00). Двигатель на 2600 представлял собой рядную шестерку. В принципе сейчас моторы подобного типа устанавливаются на BMW, Toyota, но в те годы такая схема воспринималась как морально устаревшая, даже ГАЗ перешел с рядной шестерки на моторы построенные по схеме V8. Отказ от схемы R6 был, прежде всего, связан с тем, что такой двигатель занимает под капотом больше места.

Разработка нового проекта большой Alfa, под обозначением 118, был направлен в двух направлениях. Первое – это создание 4-х цилиндрового мотора, который был бы представлен в двух версиях – 2 и 2,2 литра. Второе - работы над дизайном кузова. Спустя некоторое время двигатель и макет кузова AWтомобиля были представлены руководству Alfa Romeo. Но произошло неожиданное, менеджмент отклонил проект, и данный AWтомобиль так и не был произведен в металле. Новейший 2,2 литровый двигатель был также принят отрицательно. Дальнейшее развитие он получил благодаря уменьшению рабочего объема до 1779 куб.см, для того чтобы занять свое место на Alfetta, которая являлась заменой морально устаревшей модели 1750 Berlina.

Среди руководства компании существовали люди, которые сходились во мнении, что мотор с объемом более 2 литров должен быть построен по схеме V6 и в конце концов работы над таким проектом начались. Двигатель V6 был готов к 1971 году. Это было время вывода на рынок долгожданной большой Alfa. Дизайн кузова в этот раз был на много лучше, чем тот который предлагали в 1968 году. Машина представляла седан, построенный под очень большим влиянием FIAT 130 Coupe от Pininfarina. Но и этот проект был отклонен из-за надвигавшегося нефтяного кризиса и внутренних конфликтов, которые разрывали Alfa Romeo.

В конце 60-х среднее время, необходимое для создания нового AWтомобиля, составляло около пяти лет: один год на дизайн и создание прототипа; затем один или два года на испытания и возможные модификации. И, наконец, один или два года уходили на изучение и подготовку производства, поставку необходимых комплектующих и начало выпуска.

Естественно, 4-5 лет немалый отрезок времени. А будет ли по окончании этого периода благоприятная внутренняя и внешняя обстановка, экономическая стабильность и способность рынка принять новый AWтомобиль и что, тем временем, предложат конкуренты? Успех новой модели в большей степени зависел от точности всех этих прогнозов, нежели от технического совершенства новинки.

В 1968 году начался первый профсоюзный конфликт, который, особенно на Alfa, затянулся на долгое время. Штат миланской компании с 5000-6000 рабочих в 50-х, к 1963 году увеличился до 10700 человек, а, к 1971 году, после окончательного ввода в действие нового завода в Арези, составил 227000.

Усложнившийся процесс сборки на конвейере, с вводом специализированных механизмов и машин, изменением в составе рабочей силы (профессиональные рабочие - ядро компании, были в значительной степени дезорганизованы нашествием на заводы прокоммунистически настроенного пролетариата, пришедшего, в основном, с юга страны) создали большие проблемы для освоения массового производства. В это, тяжелое для компании время, началась полоса профсоюзных кризисов, которыми ознаменовался период 1968-1972 годов.

В 1970 году, производство Alfa Romeo недовыпустило 20000 AWтомобилей. В 1971 году продолжающиеся проблемы с профсоюзами также негативно повлияли на объемы выпуска. В 1972 году сборочное производство Alfa Romeo оставалось серьезно пораженным профсоюзными волнениями. Объемы выпуска AWтомобилей, которые с 1961 по 1971 годы прогрессивно возрастали, добравшись с 37,000 до 123,000 единиц, в 1972 году снова упали до 119,000 AWтомобилей. В 1973 производство снова попало под атаку профсоюзов, забастовок и различных местных конфликтов. Кроме того, на горизонте появилась более серьезная угроза - первые признаки энергетического кризиса, чей удар потряс всю мировую экономику. Время дешевого бензина закончилось. Для AWтомобилей и правил движения первые отголоски кризиса были не слишком обременительны: скорость не свыше 100 км/ч, рост цен на бензин, езда по воскресеньям со специальным регистрационным знаком. Однако эти меры вызвали к жизни новую психологию и новое отношение к AWтомобилям, колебания и растерянность, которые, надо сказать, были не всегда оправданными. Первыми жертвами пали мощные итальянские AWтомобили класса GT. Особенно чувствительно кризис ударил по Lancia, Maserati, Lamborghini и Alfa Romeo, традиционным производителям спортивных AWтомобилей. И они не были единственными, ведь именно из-за кризиса в 1972 году был снят с производства FIAT Dino Coupe. Еще больший удар по мировой авотоиндустрии нанес нефтяной кризис 1974 года. Его неуклонное расширение, с ежегодным ростом на 7-8%, не позволяло с достаточной ясностью и четкостью представлять перспективы развития AWтопроизводства. Вся европейская промышленность работала на 60% своей мощности, сражаясь с дефицитом, финансовыми трудностями и проблемами занятости. За десятилетие, предшествующее развитию кризиса, продажи Alfa составляли от 62,000 машин в 1964 до 195,000 в 1973, и были бы еще лучше, если бы профсоюзные боссы пришли к соглашению с работодателями. Поэтому, в 1974 году продажи вместо роста пережили резкий спад до 167,000 AWтомобилей, снизившись на 14%. С 1975 до начала 80-х, европейская AWтопромышленность (в особенности, итальянская) постепенно меняла направление производства, выпуская на рынок новые модели, более экономичные и умеренные в потреблении бензина, пытаясь привлечь внимание дезориентированной клиентуры.

Через несколько лет, после окончания нефтяного кризиса рынок созрел для принятия большой Alfa Romeo с двигателем V6. При разработке внешние размеры AWтомобиля были приняты следующими – 4760/1684/1394 мм. База в 2600 мм была меньше, чем было принято в AWто этого класса, а длина была значительно большей.

Оригинальная идея подвести под машину схему трансмиссии trasaxle от Alfetta и Giuluetta была отвергнута. Первое, новая коробка передач, разработанная для передачи большего крутящего момента и мощности к задним колесам, из-за увеличившейся массы могла нарушить комфорт на задних сиденьях, ведь AWтомобиль предназначался в основном для комфортного перемещения задних пассажиров. Во-вторых, большая машина должна была оснащаться AWтоматической коробкой передач, а разрабатывать AWтомат для схемы transaxle с чистого листа было слишком хлопотно и дорого, дешевле было купить готовый агрегат у специализировавшейся на коробках передач ZF.

Новый AWтомобиль оказался гармоничным и полностью отвечал имиджу марки. Дизайн проекта, носившего обозначение 119, отвечал скорее не требованием рынка, а желаниям менеджмента. Первоначальный проект был одобрен и работы над воплощением в металле начались. Студия стиля Alfa Romeo в 1974 году получила официальное распоряжение о разработке 3-х объемного седана. Работа началась незамедлительно. Что касается размеров, и техники то все осталось без изменений.

В 1976 году дизайнеры представили дальнейшее развитие проекта, результатом чего явился новый прототип являвшийся альтернативным по разработке боковин AWтомобиля. Стиль был одобрен в принципе, но была проблемная точка, получившийся прототип был очень похож пропорциями и внешне на уже хорошо известную Alfetta. Ответом стало увеличение общей длины и модифицирование передней и задней частей кузова. Это было также необходимо для размещения интегрированных бамперов, которые тогда уже имелись у многих AWтомобилей.

Последние изменения во внешности вносились рукой Marcelo Gandini, в то время являвшегося главным дизайнером Bertone. Мы можем обнаружить характерные для Gandini линии в серийной Alfa 6. В этом есть один неприятный момент, в дизайне машины прослеживаются черты, которые Gandini применил в концептуальных AWтомобилях BMW ранее (BMW Garmish 1970 года). Касательно интерьера было несколько вариантов решения, из которых был выбран наилучший. В итоге дизайн салона был не хуже чем у других европейских AWтомобилей этого класса. В расположении приборов и дизайне сидений проявился традиционный вкус Alfa Romeo. Многие из этих решений были применены ранее в Giulietta и Alfetta, но были воспроизведены с высоким качеством сборки.

Но кроме традиционности и консерватизма в работе дизайнеров проявились некоторые новшества. Например, проработка рулевого колеса, дверных панелей и некоторых других деталей дизайна интерьера. Тоже можно сказать и о дизайне экстерьера. Фары были немного модифицированы перед началом производства. До самого последнего момента Альфа 6 планировалось запустить в производство с такими же квадратными фарами головного света как у Alfetta 2000. В течение одиннадцати часов руководство отдела продаж решило придать машине спортивный имидж, и квадратные фары были заменены четырьмя сдвоенными круглыми. Прототип, проходивший в первые месяцы 1980 года тесты для подготовки к выходу на американский рынок был снабжен квадратными прикрытыми фарами.

Подвеска AWтомобиля была идентична таковой на Alfetta (de Dion сзади и независимая впереди). Задняя подвеска составляла одно целое с самоблокирующимся дифференциалом.

Приведу здесь коротко историю развития и преимущества схемы de Dion. Подвеска задних колес претерпела несколько иную эволюцию, нежели подвеска передних колес. Когда определились все преимущества передней независимой подвески, у конструкторов появилось вполне естественное стремление использовать тот же принцип для задних колес. Многие гоночные AWтомобили начала 30-х годов были снабжены так называемыми качающимися полуосями. Сущность этой системы состоит в том, что дифференциал с главной передачей жестко закрепляется на раме, а колеса получают вращение посредством двух полуосей, снабженных карданным шарниром около картера главной передачи. Такое устройство позволяет задним колесам совершать вполне независимые качения относительно центра, совпадающего с центром карданного шарнира. Разумеется, движения колес направляются не полуосями, а специальными балансирными рычагами, рессорами или качающимися кожухами с шарнирами по бокам картера главной передачи. Недостаток подобной конструкции, что при колебании колес концы полуосей описывают в поперечной плоскости дуги относительно малого радиуса, ширина колеи меняется, и, стало быть, перемещается точка соприкосновения шины с дорогой. Помимо того, меняющийся наклон колеса вбок вызывает гироскопический момент, действующий в горизонтальной плоскости. В сумме оба эффекта стремятся отклонить AWтомобиль от направления его движения, то есть нарушают устойчивый ход и управляемость. Можно ослабить эти недостатки, увеличив жесткость подвески, но такое мероприятие равносильно отказу от одного из основных достоинств независимой подвески.

После того как выявились все дефекты с качающимися полуосями, эволюция подвески задних колес вступила в новую фазу. Перед второй мировой войной по примеру фирмы Mercedes Benz на большинстве гоночных AWтомобилей была введена система подвески типа de Dion. Alfa Romeo применяла подобную схему на tipo 162 V16 Grand Prix (1940 г.), tipo 512 12C GP (1940 г.), tipo 159 "Alfetta" GP (1951 г.), 6C 3000 CM (1953 г.), 2000 Sportiva (1954 г.). По этой схеме картер дифференциала и главной передачи укреплен на раме, а колеса насажены на общую трубчатую ось изогнутой формы. Крутящий момент передается колесам от дифференциала при помощи поперечных карданных валов с шарнирами по обоим концам. Толкающие усилия и реактивный момент при торможении воспринимается упорными тягами.

Подвеска системы de Dion на практике оказалась хорошим компромиссным решением между независимой подвеской с качающимися полуосями и старой системой с неподрессоренной главной передачей. С одной стороны, конструкция de Dion позволяет намного снизить массу неподрессоренных частей и тем самым сохранить основные преимущества независимой подвески, а с другой отпадают недостатки, свойственные трансмиссиям с короткими качающимися полуосями.

Что касается двигателя, то основным преимуществом схемы V6 является компактность. А выбор шестицилиндровой схемы обусловлен следующим.
Числом цилиндров решается важный для двигателя вопрос о рабочем объеме одного цилиндра. Чем меньше рабочий объем цилиндра, тем больше может быть форсирован рабочий процесс двигателя увеличением степени сжатия и давления наддува. С уменьшением объема цилиндра увеличивается отношение поверхности камеры сжатия и цилиндра к его объему, благодаря чему создаются выгодные условия охлаждения.
Малые цилиндры обеспечивают интенсивный отвод теплоты от самых горячих частей двигателя – выпускного клапана и днища поршня. Уменьшение средней температуры эти деталей позволяет увеличить, в известных пределах, степень сжатия или давление наддува, не опасаясь появления детонации. При небольших цилиндрах легче бороться с увеличением механических напряжений в поступательно движущихся деталях. По этим причинам наиболее высокие литровые мощности при достаточной надежности работы развивают двигатели с малым объемом отдельного цилиндра, и в гоночном моторостроении всегда существовала достаточно ярко выраженная тенденция к увеличению числа цилиндров.

Двигатели, построенные по схеме V6, ведут свою историю от мотора Lancia Aurelia, построенного в Francesco di Virgilio. Именно он опроверг теорию, что такой двигатель практически невозможно уравновесить. Первые прототипы с углом развала в 40 градусов, а затем в 60 градусов дали положительный результат в 1949 году. Тогда был создан мотор с объемом цилиндров 1754 куб.см, диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 76 мм. Двигатель достигал мощности 56 л.с. при 4000 об/мин.

К положительным качествам многоцилиндровых двигателей следует отнести их уравновешенность и равномерность крутящего момента. Эти свойства способствуют спокойному ходу AWтомобилей и препятствуют возникновению вибрации при высоких частотах вращения.

Основными кокурентами, построенными по схеме V6, В 70-х годах біли: Citroen (мотор построен из V8 Maserati конструктором Giulio Alfieri в 1965 году за 3 месяца!!!) – 2675 куб.см, 170 л.с; Maserati (рабочий объем предыдущего двигателя был увеличен до 3 л.) – 2965 см.куб, 190-210-220 л.с.; Maserati – 1999 куб.см, 170 л.с.; FIAT – 2866 см.куб, 160 л.с; FIAT – 3238 см.куб, 165 л.с.; Peugeot – 2664 см.куб, 136 л.с.; Ferrari (мотор устанавливался на Lancia Stratos) – 2418 см.куб, 190 л.с. Как видно миланский мотор находился по своим характеристикам между практически гоночными моторами и крепкими середняками от Peugeot и FIAT. А вот основным опонентом Alfa 6, во всяком случая на итальянском рынке, была Lancia Gamma 2500, которая оснащалась 4-х цилиндровым боксером мощностью 140 л.с и обладавшего моментом в 21,2 кгм. Исход этого поединка конечно решался в пользу Alfa Romeo, но Lancia притягивала к себе покупателей такими мелочами, как великолепная отделка салона, неординарный внешний вид и отменная аэродинамика, позволявшая машине разгоняться до 200 км/ч.

Вот что гласит пресс-релиз о моторе.
Двигатель Alfa 6 (заводское обозначение мотора 019.13) – это V образная шестерка с углом развала цилиндров 60 градусов. Рабочий объем цилиндров 2492 куб.см. 6 цилиндров, каждый по 415,3 куб.см. Двигатель расположен в центре подкапотного пространства, это дает хорошее распределение веса и оставляет много места для дополнительного оборудования. Главными преимуществами мотора Alfa 6 являются:
Степень сжатия – 9:1;
Обороты максимальной мощности – 5600 об/мин;
Максимальная мощность -158 л.с.;
Литровая мощность – 63,4 л.с/л;
Максимальный крутящий момент 22,4 кгм при 4000 об/мин.
Этот двигатель дает наивысшую мощность в классе, сочетающуюся с обычной степенью сжатия и бесшумностью работы. Это показывает, что эффективность доведена до высочайших стандартов возможных для туристских AWтомобилей. Там где двигатель Alfa 6 работает непринужденно, другие моторы высказывают недовольство. Мощностной резерв Alfa 6 составляет 80 л.с., то есть половина мощности остается в запасе при обычном движении по дороге.
Такие показатели стали достижимы благодаря ставшей в то время традиционной схеме питания AWтомобилей Alfa Romeo, которая строилась по схеме один карбюратор на каждый цилиндр, которая позволяла повысить коэффициент наполнения. Данная схема напрямую заимствована из AWтомобильного спорта. Мотор питался через шесть карбюраторов Dellorto FRPA 40. Примененная после модернизации в 1983 году система электронного впрыска топлива являлась маркетинговым ходом, так как расход топлива на 120 км/ч сократился всего на 0,1 л/100 км, с 16,5 до 16,4 л/100 км. А возможное увеличение мощности не произошло. Это связано, прежде всего, с тем, что изначально на двигателе 019.13 применялась система с 6 карбюраторами. Лишь в идеальных условиях на гоночных моторах система впрыска топлива могла в то время увеличить мощность двигателя на 3%. Повышение мощности при впрыске топлива обусловлено его хорошим распылением и более полным сгоранием, а также тем, что отпадает сопротивление диффузора карбюратора и, кроме того, конструктор располагает большей свободой в выборе формы впускного тракта.

Что касается оснащения AWтомобиля, то на сегодняшний день оно может показаться более чем скудным, но не будем забывать, что на дворе был 1979 год, и о таких вещах, как система навигации или раздельный климат-контроль в AWтомобиле не могли даже мечтать.
Инструментальная панель включала в себя следующие приборы:
• Электронный спидометр
• Одометр и счетчик пройденного расстояния
• Индикатор температуры воды
• Индикатор давления масла
• Индикатор топлива
• Кварцевые часы
• Электронный тахометр
• Панель, показывающая позицию селектора AWтоматической коробки передач
• А также 10 сигнальных ламп для индикации режимов головного освещения, критической температуры воды, боковых или парковочных огней, работы электрического вентилятора, запаса топлива, заряда аккумулятора, подсоса, ручного тормоза и низкого уровня тормозной жидкости и т.д.

В 1983 году Alfa 6 подверглась модернизации. Машины второй серии внешне изменились следующим образом. Вместо четырёх круглых фар головного света стали устанавливать две квадратные, появились новые бампера, пластиковые молдинги на боковинах кузова, новая решетка радиатора, окантовка фонарей в задней части кузова. В механической части появились более серьезные изменения. 2,5 литровая шестерка вместо шести карбюраторов получила механический впрыск топлива Bosch L-Jetronic (версия двигателя - 019.28). Alfa с таким двигателем носила название Alfa 6 2.5i Quadrifoglio Oro и вытеснила выпускавшуюся ранее Alfa 6. Появился новый рядный пятицилиндровый турбодизель фирмы VM Motori объемом 2,5 литра (VM 5HT / 2.5) - Alfa 6 2.5 Turbodiesel 5– интересно, что на официальном сайте VM Motori двигатель числится как 4-х цилиндровый. Для рынка Италии, в связи с льготным налогообложением AWтомобилей с двигателем до 2 л, был подготовлен V6 с объемом 2 литра (019.32) - Alfa 6 2.0. Система питания на этом моторе была шестикарбюраторная с прежними Dellorto FRPA 40.

Машины первой серии, с карбюраторным двигателем изготавливались заводом в течении 1984 года, но внешне они были идентичны рестайлинговой Alfa 6 с 2-х литровым бензиновым или дизельным двигателем. За все годы было выпущено в общей сложности 12050 Alfa 6, и это делает AWтомобиль достойным приобретением, которое с годами, при должном уходе, начнет лишь прибавлять в цене. В Италии хорошие экземпляры этой машины оцениваются в такие денежки:

В том же 1983 году Carrozzeria Bertone выпустила большое концептуальное купе, базировавшееся на механике шестерки, Alfa Romeo Delfino. Машину представили на Женевском AWтосалоне. Bertone этой машиной хотела возродить утраченную из-за топливного кризиса философию AWтомобилей Gran Turismo. Прицел, прежде всего, делался на европейский рынок, а в качестве примера приводился Chevrolet Corvette. Рынок машин такого типа оценивался компанией в 50000 экземпляров в год.

К тому времени сотрудничество Bertone и Alfa Romeo насчитывало не один десяток лет, но кузовная компания планировала найти в лице Alfa надежного партнера, который мог бы загрузить производственные мощности предприятия или получить крупный заказ на разработку серийной модели. Ведь в конце 60-х годов была введена в строй новая фабрика Bertone, занимавшаяся окраской AWтомобилей. Одновременно проводились работы по реструктуризации и модернизации инфраструктуры компании, вызванные возросшим объемом производства и повышением качества продукции. Топливный кризис уже прошел и нужно было выходить на старые рынки.

Глобальное сотрудничество двух известных итальянских фирм началось с серийной Giulietta Sprint, а затем продолжилось с купе Giulietta Sprint Speciale, 2000/2600 Sprint Coupe. В 1970 году в Bertone началось производство кузовов для Alfa Romeo Montreal. Выпуск этой престижной модели Alfa Romeo, означал для Bertone возобновление традиционного сотрудничества c миланской компанией, которое не ограничивалось только дизайнерскими разработками, но также распространялось и на серийное производство, как это было в случае с Alfa 2600 Sprint. В 1976 году Bertone попыталась заманить к себе Alfa с помощью агрессивного не только внешне, но и по части техники Navajo, но времена были не те. С помощью Delfino кузовщики добились лишь заказа на флагманскую модель Alfa 90, которая заменила собой Alfa 6, но многие сочли ее дизайн провальным и большим спросом машина не пользовалась.

В плане техники машина была практически идентична Alfa 6. Двигатель не подвергся изменениям. Стилистически машина была сработана в духе 80-х годов и поэтому мною сейчас воспринимается как откровенно устаревшая, должно пройти еще лет 15-20, чтобы начать восхищаться ее формами, красоту начинаешь понимать со временем.

Источник: http://www.alfisti.ru/